本刊记者 张向辉

7月15日，国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会（MEPC）第62次会议，最终以投票方式通过了MARPOL附则Ⅵ有关船舶能效规则的修正案，规定自2013年起，对新船实施能效设计指数（EEDI），同时对所有船舶实施SEEMP,尽管IMO的投票不是全票通过，但作为更受宠的一项碳减排技术方案，已受到航运业的普遍欢迎。作为一种减少排放的实用性工具，EEDI的强制实施彰显了海事界恪守减少温室气体排放承诺的决心。

当起初的雄心勃勃归于平静，海事界开始将注意力逐渐转到如何解决实施过程中的突出问题以及细节处理工作。这时，质疑声也开始抬头，包括EEDI将如何实施，它的实际效果和影响能有多大？

BIMCO是在众多组织中对EEDI表示欢迎的一员，但近来，BIMCO的高级海事技术专员Flemming Sandstrom在哥本哈根举行的“Shipping Business Risk”会议上对IMO修正案中存在争议的“四年宽限期”发表了观点。根据公约修正案附则Ⅵ，对于2017年1月1日前签订建造合同以及2019年1月1日前交付的船舶，船旗国可以允许这些船舶实施EEDI宽限期。他警告说，尽管有船旗国放宽EEDI修正案实施的规定，但船东应在签订新船合同之前仔细考虑，因为他们的船舶有可能会被限制贸易机会、增加港口税费以及降低二手船价值。国际航运公会也建议，船东不应该对新造船使用EEDI宽限期。

尽管EEDI概念简单明了，即通过能效的测量来反映温室气体排放，但其实际计算和应用却并不简单。因此，在全面实施之前仍然有大量工作要做。包括如何精确计算、检测和发证。……