张戎令，王起才，马丽娜，姜新华

(1.兰州交通大学，兰州 730070;2.中铁二十一局集团公司 第三工程有限公司，陕西 咸阳 712000)

0号块通过托架来支撑底模、侧模实现混凝土的浇筑，待0号块强度达到90%的设计值且混凝土的材龄达到规范要求后，张拉0号块预应力，然后在0号块两侧对称安装挂篮。0号块高程对后续高程控制有着决定性作用。

1 工程概况

新建向莆铁路为国家一级铁路，是以客运为主，兼顾货运的电气化双线快速铁路干线，设计时速为160 km/h。位于赣东部和闽中地区，正线全长635.86 km，在福建省境内长390.2 km。线路西起江西省南昌市，终到福建省莆田市和福州市，该线西接京九通道和规划中的杭长客运专线，中过鹰厦铁路，东接沿海通道，是闽赣两省联系的重要通道，也是我国中西部地区通往福建省的快捷通道。线路里程DK544+181.370—DK544+358.870，跨越福厦铁路，设计采用(48+80+48)m变高度变截面预应力混凝土连续梁跨越福厦铁路，桥梁全长177.3 m。中支点梁高6.6 m，边跨直线段及跨中梁高为3.8 m。连续梁横截面采用单箱单室，箱宽4.2 m，顶板宽7.6 m。桥梁纵坡5.7‰，横坡2%，底板下缘曲线半径R=25 251.6 cm。主桥箱梁悬臂施工共分10个节段浇筑，每块长度分别为3.0 m和3.5 m，0号块长为11.0 m。大桥单悬臂立面单元划分为3×3.0 m+7×3.5 m，合龙段长度为2 m，对称施工，两边跨均有7.65 m的现浇段。0号块截面具体各部位尺寸详见图1。

图1 0号块立面(单位:cm)

2 0号块模板初步控制

0号块施工采用托架，托架的形式有多种，根据不同的需要，可设计满足施工要求的不同形式托架，本桥梁所采用的托架具体形式见图2和图3。根据要求在托架上安装圆钢管、前下横梁、后下横梁、两后下横梁上的纵梁、调节块、纵梁、底模。

图2 托架立面

图3 图2中对应的A、B示意

侧模由三部分组成，分别是墩上部中间位置一块，两侧各一块，每块侧模均由5 mm的钢板和10号工字钢及侧模支架组成。各尺寸按图纸进行控制，将侧模安装完成后利用水准仪进行复测，结果发现，其中大里程左侧侧模实际高程比设计高程高出5.9 cm，大里程底模实际高程比理论设计高程高3.9 cm，其值远远超出了悬臂梁段允许高程-5 mm～+15 mm［1］。必须进行调整，以满足规范要求，确保顺利合龙。

3 原因及分析

根据出现的情况进行分析，寻找原因，发现造成实际立模高程比设计高程高的的原因主要有:

1)预埋件位置控制不严，没有达到设计位置。预埋件的高度直接决定了托架的位置，托架进而影响到后续高程的控制，所以预埋件成为影响侧模高程的因素之一。

2)圆钢管高度没有控制在5 mm之内，圆钢管高度不一，而且在将圆钢管切割时，切割面凸凹不平。

3)侧模支架与两后下横梁焊接的槽钢尺寸控制不严，任意焊接，长度不一。无法进行有效的高程控制，只能利用卷尺等测量长度，或者有些根据经验确定槽钢的高度，造成高程与实际不符。

4)调节块没有发挥出应有的作用。调节块的作用主要是对底模高程做预调整，即在进行后续工序时，本道工序需明确确定出调节块的高度。调节块一旦确定下来，就意味着底模高程已确定，在后续的工序中将没有更好的方法来调整底模高程。经实际检查，调节块在安装时没有严格把关。

造成实际高程与设计高程不符的原因主要在于施工技术水平不够高，施工管理监控有些粗放。

4 提出具体解决方案

根据以上原因，确定出以下解决方案:

对于底模的调整，最快捷、最有效的方法是调整调节块的高度。即将底模利用塔吊卸下，将每一根纵梁卸下，根据所测量的高程差值，将调节块的高度相应降低，然后把所有的纵梁安装上，最后安装底模。

底模调整完成之后，重新安装侧摸。利用预先准备好的槽钢，先焊接在两后下横梁上的纵梁上，在槽钢上标记出侧模托架焊接的高度，然后塔吊缓缓下降侧模，直到下降到槽钢留有指定高程标记的地方，迅速把侧模调整垂直，将侧模支架焊接在槽钢上。

经过以上两种方法分别对侧模和底模的调整，最终对底模、侧模复测，底模高程和侧模高程的实际值与设计值相比较分别相差0.002 m，0.005 m，满足铁路规范规定。

5 0号块高程控制的说明及几点建议

从上述分析中可以看出，悬臂施工的0号块高程控制需谨慎，非常容易与设计值发生较大的偏差。以下针对0号块高程控制提出几点建议:

1)托架高程的准确将对后续各个工序产生影响，在托架预埋件的预埋时，对托架的准确高度进行量测和计算，确保托架高程在控制范围之内。作为高标准的施工，每一施工步骤都需严格控制。

2)对圆钢管的高度进行准确量测，严格控制钢管的高度。

3)调节块高度的控制。这一道工序最为重要，也是控制底模高程的最后一道可以调整的工序。该工序的高程一旦确定，后续的纵梁、底模将无法调整。所以调节块的高度应该作为最后控制底模高程的关键步骤，该处的高程需要借助测量仪器准确定位，高程控制在5 mm范围之内。

4)加强测量人员对工作的认识，转变观念。针对不同的施工，测量精度要求是不一样的，不能用同一标准来处理所有工作。不能用桩基放样的精度应用在梁体的测量中。本次实际高程与设计高程不符的原因与测量人员的认识程度有关。测量人员以桩基、承台放样的精度来控制连续梁高程，对不同测量精度认识不够，造成测量技术员没有严格以连续梁高程的精度来控制。总之，要加强测量人员的认识程度。

［1］中华人民共和国行业标准.铁建设［2005］160号 客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准［S］.北京:中国铁道出版社，2005.

［2］卢忠.宁波特大桥主跨连续梁0块施工技术［J］.铁道建筑，2009(11):15-17.

［3］雷俊卿.桥梁悬臂施工与设计［M］.北京:人民交通出版社，2005.

［4］魏红一.桥梁施工及组织管理［M］.北京:人民交通出版社，2008.

［5］张晓伟.高速铁路桥梁施工技术与装备［M］.武汉:华中科技大学出版社，2010.