马良民

(广州铁路集团公司，广州 510600)

高铁线路在运营过程中，个别地段出现CRH3型动车组转向架构架横向振动加速度报警限速的现象(以下简称动车组横向振幅超限)。

1 动车组横向振幅超限原因分析

出现动车组横向振幅超限后，及时组织调查分析组认真分析线路动态检测资料，并深入现场进行调研，重点检查和分析轨道几何尺寸、钢轨光带和轨廓等轨道结构情况。

1.1 钢轨光带

钢轨光带的测量数据表明，大多数地段钢轨光带正常，光带距内侧作用边 a=15～20 mm，光带宽度 L=25～35 mm，光带距外侧 b=23～28 mm。但在动车组横向振幅超限和晃车地段出现异常光带，有以下几种表现形式:①部分地段钢轨出现双光带，靠钢轨内侧轨距角处有一条很窄的光带(约2～4 mm)，反映出钢轨与轮对侧面间歇接触;②在钢轨表面可以很明显看出有两种颜色光带，新旧光带有一定的偏移，一般表现为新光带朝钢轨内侧偏移，光带距内侧作用边a值基本为0;③部分轨面出现忽宽忽窄的跳跃式光带，多发生在长大直线上，一般长约3～5 m，左右股钢轨光带变换无规律。

1.2 轨道几何尺寸

综合检测列车每月对武广高铁检测2～3次，检测数据表明几何尺寸偏差程度轻，无三级偏差，各项动力学指标不超限，主要扣分项目为横向加速度和轨距变化率。截止2010年3月底，上下行线路扣分，横向加速度占48.4%，轨距变化率占44.8%。

1.3 轨廓

使用IMAGEMAP EZ-3型便携式轨廓仪，对钢轨轨头廓形进行检测并与60 kg/m钢轨标准断面比对分析，动车组横向振幅超限地段钢轨整体轮廓虽基本相符，但轨冠不饱满，轨距角R13处突出。……