许期英,付小敏

(1 华东交通大学 轨道交通学院,江西南昌330013;2 南昌铁路局 机务处,江西南昌330002)

随着行车安全设备高科技产品的不断更新发展和在铁路机务安全管理中的广泛应用,以及铁路安全管理制度、卡控措施的不断完善和有效实行,机务干线上的行车事故呈直线下降趋势,“两冒”事故基本杜绝,人为事故明显减少,但唯有调车作业事故所占比例却一直居高不下,特别是“撞、挤、脱”惯性事故,成了困扰机务系统安全工作的难点,严重威胁着铁路运输安全稳定。从各铁路局公布的行车事故统计来看,机务系统事故有一半以上是属于调车作业事故。在各种规章制度对调车作业都有明确的规定,各项卡控措施也不断完善的情况下,调车惯性事故所占比例却一直居高不下,因此,分析调车安全薄弱环节及存在的主要问题,提出解决的建议和措施具有重要的意义。

1 调车安全存在的薄弱环节及主要原因分析

1.1 专业化管理程度不高,重干线、轻调车的思想在机务系统管理干部当中普遍存在

调车安全管理是一项十分复杂和繁琐的工程。调车作业情况无处不在。机车只要移动,不是牵引列车就是调车作业。如库内启机作业、整备作业、出入库、转线、挂车头、库内调车等,都属调车作业范畴。其结合部多,情况千变万化。但在机务系统管理干部中,大多数人都认为调车安全管理仅仅是调车车间,是驻站专调机车的事。因此,长期以来对干线机车的安全管理都是作为重中之重,而调车安全管理始终处于次要的被忽视的地位,无论是在布置工作、制订措施、工作规划还是安全分析工作中,很少提到调车安全,调车安全管理始终没有纳入专业化、规范化的管理轨道。

1.2 人员素质偏低,技术业务水平难以达到岗位工作要求

传统的管理思路中,机务部门一直把调机乘务员作为照顾“老、弱、病、差”的岗位。随着科技进步、行车设备不断更新,科技含量越来越高,对调机乘务员操作技能提出了更高的要求。这样的一支调车队伍是很难适应当前调车工作要求的。

1.3 作业人员分散、管理难度大、现场卡控很难到位

调车作业的特点是点多、线长、面广、流动分散,昼夜不断。作业人员都是在远离领导或车间的条件下各自为战。乘务员多数长期在外,有的驻站调度机车人员一个月难得回段一次,除了参加辅修、小修、中修、大修以外,平时几乎不回段内。对于遵章守纪、规范操作、标准作业,很大程度上依靠作业者的自觉程度,客观上很容易形成无约束状态,如果没有自制能力,没有自觉意识和责任心就很容易发生“两违”事故,“他控、自控、互控”就很难实现。虽然为强化现场卡控,机务段各级部门都加大了查岗、添乘的力度,但不可能每天、每班、每时、每刻都有人添乘或查岗,空白点还是占绝大多数,一旦失控,“两违”现象就时有发生。近年来发生的很多调车作业事故就是作业者在无约束状态下违章作业、中断瞭望所导致的。如挤道岔是在调车作业过程中发生概率较高的事故,在调车作业过程中,机务部门盲目行车不注意确认信号,车务部门盲目指挥,工务、信号部门设备维护不良都可能会造成挤岔事故的发生。从各铁路局发布的机务事故通报中可以看出,绝大多数挤道岔事故都是司机行车不注意确认信号所致。

调车作业是靠多部门、多工种、多岗位配合作业完成的(包括车站、机务值班员、信号员、调车区长、扳道员、调车长、制动员、列检、货运员、装卸员等)。有时甚至牵涉到工务、电务、车辆多个部门。结合部门多,不同部门、工种、岗位都有不同的要求和作业标准。任何一个岗位违反标准作业、违章违纪都可能导致结合部失控,致使发生事故。

1.4 调车安全管理硬件设施没有得到有效开发和应用

干线上由于有监控装置,机车录音系统和“车机联控”等各项安保装置和制度保证,机车乘务员从出发到终点站停妥,几乎全过程可以受控。再结合添乘、查岗静态分析,乘务员的一次出乘标准化执行情况一清二楚。但调车作业就不行,监控装置几乎起不到作用,只有一个40 km/h模式,推进、连挂、溜放、专用线作业等完全靠人为控制,一旦中断瞭望或思想开小差或某一岗位违章,比如速度控制不合理、信号不标准、不在指定地点给信号、开放短进路、穿越正线不联控、不一度停车、专用线不遵守限制速度等,某个岗位、某个环节出问题,都可能会导致发生事故。

综上所述,调车专业化管理程度不高,调机乘务员素质偏低,作业人员分散、管理难度大,调车安全管理硬件设施不到位,这些都是机务系统调车安全的薄弱环节。要实现调车安全管理的有序可控,就必须采取有效措施,很好地解决以上问题,使机务系统调车安全逐步走上稳定有序的轨道。

2 强化调车安全控制的措施和办法

2.1 改革用工制度,实行竞争上岗;加强业务培训,提高人员素质

建立调车乘务员档案库,全面落实好“积分制”,要把每一项工作都纳入积分制的考核,如安全天,质量,受培训成绩,年 、季 、月考成绩,事故,事故苗子 ,“两违”等 。凡是岗位要求应该干好而未干好的都应纳入“积分制”考核。特别是规定几项一票否决制,如对业务考试(必知必会内容)不及格的、发生一般责任事故以上的、发生责任机破的、一年之内发生2件及以上严重违章或事故苗子等可以实行一票否决。对淘汰的尾数,按待岗处理,并应采取集中培训。

完善补员措施,不能把调机乘务员队伍作为照顾“老、弱、病、差”人员的岗位,要有意识的经常补充一些科班出身、综合素质高、业务强的年轻人员到调机岗位上来。调车作业中遇到的突发情况很多,需要更丰富的相关专业知识,而且相关人员要有较强的协作精神、大局意识和独立工作能力。所以调机乘务员比长途乘务员的综合素质要求更高。

加大培训力度,要结合现场的实际有针对性地定期对调机乘务员进行业务培训。注重实效,特别是在转型、调图、改变操作要求过程中,要提前培训,提高培训质量和效果。

设立调车安全管理专项奖。由参控人员、包保人员参控,每月按文件要求对完成量化的工作进行考核。

通过以上措施,逐步提高调机乘务员队伍的整体素质,不断适应铁路安全管理及形势发展的需要。

2.2 强化现场管理,使调车作业现场能全过程受控

由于调车作业的特点是点多、线长、面广、作业分散、现场卡控十分困难。在日常的管理中,要加强作业人员的自控、互控和他控,还要实行“车机联酬”和“车机联控”。

所谓“车机联酬”就是对各站的专用调车机、驻站调度机车实行调车组人员、机车乘务人员联劳计酬。由各车务站段牵头、机务段配合,共同制定、公布专用调车机、调度机车的车机联酬计件工资办法。即将调车组、值班员、扳道员、计划区长、机车乘务员将一部分工资拿出来捆在一起,每月根据安全情况,完成任务情况进行2次分配。各车务站段负责对车机联酬计件工资的日常考核管理。其原则是风险同担,利益共享。

实践证明,实行了该办法以后的车站和调机其安全系数、完成任务都比以前高得多。“车机联酬”能提高调机作业效率、进一步挖掘运输潜力、充分调动职工工作积极性。

“车机联控”是车务、机务等行车有关人员使用列车无线调度通信设备,按规定联络,提示行车安全信息、确认行车要求的互控方式。

大线上的车机联控对安全行车发挥着巨大作用。如果把“车机联控”制度推行到所有调车作业过程,能起到提醒作用。①车站值班员掌握了运输组织的主动权、调机的作业情况自始至终在值班员的掌握之中;②调车组、机车乘务员对站场情况能做到心中有数,特别是从非集中区到集中区的作业和两台机车同时在车站内同方向的作业,不容易造成误认信号;机车乘务员对存车位置、防护设施,特别是穿越正线调车能提前预知,心中有数,可以提前控制好速度、掌握好停车位置。那么调车作业中的惯性事故将会大幅度下降。再配以和调车同频道的大功率的监听设备、建立信息交换和考核机制,以及抽查监听管理办法。无论是机车乘务员、调车组人员还是值班员、信号员、其执行标准情况通过监听抽查和信息交流一清二楚,实现信息共享,现场作业基本上可以实现全过程受控,乘务员标准化作业的自觉性就会增强。

2.3 建立和完善机务调车安全管理制度和措施、实现机务调车安全管理专业化、规范化

界定机务调车安全管理的范围。调车作业不仅仅是指专调机车的调车作业,还包括如库内启机作业、整备作业(含外段)、库内(含外段库内)转线、调车、检修库内调车作业、出入库作业、站内转线、挂头、本务机调车、穿越正线调车等,也应纳入调车作业的管理范畴。每个段指定专人统一管理,正确界定机务调车安全管理的范围,制定完善管理制度和措施,建立管理台帐和分析制度,确实强化调车专业管理。

制定调车安全包保措施。根据不同的岗位制定包保人员的岗位工作标准。对包保工作内容如添乘、现场检查、出入库检查、待乘检查、静态分析等实行量化,增强调车安全意识。每月定期召开专题会,各部门在会上汇报、分析调车工作中存在的问题;根据暴露的问题分析原因,制定整改措施,使调车作业中的问题能得到及时的解决。

2.4 采用“双司机”乘务制度解决调车作业“小四班”的问题

为解决调机乘务员的超劳问题,铁道部有关部门要求调车作业实行“小4班”制。对此,我们的观点是要提高调车安全系数,关键是要抓好乘务员的“班前休息”、改善乘务员的备班条件、实行“双司机”制。当前,有的局实行调机“小4班”的条件还不够成熟,原因是①不符合“技规”九固定的要求;②各段调机作业点多,近的1～2 km,远的10～20 km,且交接时间难以固定。有的设了调机管理点,但有的点上又没有备班、出退勤设施。且目前有的铁路局调机是72 h进一次库,有的却要一个月进一次机务段,上下班极为不便,也不可能一个点配一台汽车接送。③交接班存在较大问题,特别是对作业繁忙的编组站和调度机。接班乘务员要花相对较长的时间检查机车,设定机车数据,了解上一个班的作业情况,且乘务员休息时间相应缩短,对学习、生活都不利。无论是从人性化管理还是安全的角度都不适应。④乘务员的业务学习无法保证,上级指示、电报、通报、要求如何传达贯彻落实都成了新的问题。因此,还是建议实行调车“双司机”制,更符合实际,也有利于安全管理。

3 开发和完善调车监控功能

为控制调车惯性事故的发生,充分发挥先进设备确保安全的作用,南昌铁路局有关部门联合成立了调车监控装置攻关小组,根据调车惯性事故发生的主要原因和调车作业特点,同有关厂家合作开发了《DKJ-2000调车机车作业监控记录系统》,该系统除了保留原监控记录装置所有功能外,新增加了站场调车作业的控制、记录与分析。在调车作业的控制方面具体增加了空线走行模式,特殊侧向道岔限速模式,存车线的控制模式,尽头线的控制模式,普通防护控制模式,从非集中区到集中区的控制模式及调动特殊车辆的控制模式。使调车作业过程的机控程度大大提高。

调车机车作业监控记录系统的全过程记录功能可大大提升调车作业安全管理水平,系统记录的科学数据可以明确责任划分,并持续改进现场作业水平,以达到加强各部门之间的协调与配合目的。系统建立了一个信息管理平台,可将各部门信息进行综合处理,其记录数据具有很高的利用价值,也可为铁路的信息化建设作出贡献。系统具有很高的科技含量,其工作可靠性高。适用多种信息采集方式,6502电气集中、计算机联锁车站均适用,并能与调度集中(CTC)系统相结合。该调车监控系统还具有动车报警功能,在调车监控状态下,前方无开放进路时动车,当速度超过5 km/h,或累计走行10 m,DKJ-2000启动报警模式,乘务员需要按[警惕]键暂停报警,或双人解锁解除报警。当前方为关闭信号机,且距前方信号机距离不准确时,同样启动报警模式。报警模式如图1所示。

图1 DKJ-2000报警模式原理图

这样,当司机盲目行车或发生无信号行车的情况时就可以启动报警信号,防止发生事故。这样调车事故的发生概率将会大大降低。另外该系统还增加了7项新的功能。

①调机折返后对第一架信号机的距离安全防护功能;②对机车位置跟踪提高分辨率以及提高控制精度功能;③站调/调车区长监控席位的远程通信功能;④与LKJ-2000彩屏的通讯接口功能;⑤与现有的多种钩打系统的接口功能;⑥对微机联锁站场的基础数据采集处理功能;⑦对铁道部颁标准的支持及适应功能。

4 结束语

机务调车安全管理薄弱环节主要表现在调车安全管理思想不到位,调机队伍人员素质参差不齐、调车作业不能全过程受控,结合部门多,调车安全管理硬件设施没有得到有效开发和应用等方面。但是,如果从软件、硬件两方面共同加强、双管齐下,不断完善管理制度,强化现场作业控制,提高人员素质,充分发挥调车机车作业监控记录系统等先进设备确保安全的作用,逐步实现对调车作业的全方位、全过程、立体交叉式卡控,就一定能达到机务调车安全管理持续稳定、安全可控的局面。

[1] 铁道部.列车运行监控记录装置控制模式设定规则[S].(铁运〔2007〕130号).2007.

[2] 杨志刚.LKJ2000型列车运行监控记录装置[M].北京:中国铁道出版社,2003.