谢文艺

（中铁建电气化局集团南方工程有限公司，武汉 430300）

1 现场施工中问题的发现

在郑州至西安客运专线，由于悬挂附加线的第一组滑槽距离隧道口都有至少3m的距离（如图1），且经现场数据计算出，附加线在隧道外第一根钢柱的悬挂点比隧道拱顶要高出约600mm，故隧道口沿边成为了PW线和AF线走向的一个转折点（如图二），因此很难保证和解决PW线和AF线与隧道拱壁之间的绝缘距离和摩线问题。

在一般情况下，从准备进入隧道口的第二根支柱开始，PW线装配于平腕臂与斜腕臂之间H型钢柱的田野侧，而AF线是通过悬式棒磁装配在H型钢柱顶端朝向田野侧的 AF线肩架上。它们在隧道口第一根钢柱上的装配形式是：PW 线装配在安装于 H型钢柱顶端朝向线路侧的 AF线肩架上，AF线是通过悬式棒磁装配在H型钢柱顶端朝向线路侧的AF线肩架上。进入隧道，PW线和AF线首先装配在距隧道口至少 3m处的悬挂上，再悬挂在隧道内的各悬挂点上（如图1、图2所示）。

图1 郑西客专台村隧道出口接触网平面图

图2 距隧道口第一根与第二根H型钢柱上AF线和PW线的装配图

从图2中我们可以看出，此隧道悬挂AF线和PW 线的第一组滑槽距隧道口的距离为里程K888+075减里程K888+061等于14m。按照最初的设计方案施工（如图3所示），施工后发现，AF和PW 线与隧道口沿边几乎没有间距，这不仅仅不符合验收规范所要求的 25kV带电体距跨线建筑物底部的静态间隙正常时保证 500mm困难时保证300mm的这一标准，而且与隧道口沿边存在摩擦问题。……