段廷华

0 引言

武广客运专线行车闭塞以3 min 为正向列车追踪行车间隔，以CRH-3 型双动车重联编组运行，每台动车功率8 800 kW，最大牵引电流每编组车辆为782 A。以AT 供电方式构成牵引供电网，每个供电臂平均长达26 km，供电臂末端最低网压19 kV，AT 分区所最大馈线电流880 A。

通过动态试验的统计数据分析发现，动车以时速300 km 通过分相时，时速平均下降15 km 左右。以时速350 km 通过分相时，在分相区域从断标位置到合标位置的速度差，最低 8 km/h、最高35 km/h，可以看出，高速动车运行速度受动力影响或者说受网压网流的影响相当敏感。

用复数阻抗计算动车运行时的轨回流，影响较大的是回流电缆长度和通道中各连接点的接触电阻。因此，要保持动车350 km/h 恒速运行以满足速度需求，在网压正常的前提下，保障轨回流畅通、提高通道质量是一个不容忽视的问题。

轨回流通道通常由接触网和信号2 个专业分别完成设计和施工，如果在工程接口部出现问题，将影响轨回流通道畅通。

1 现状分析

1.1 供电回路及轨回流通道分析

供电回路及轨回流通道原理见图1。

图1 供电回路及轨回流通道原理图

图1 中，T、F 间电压55 kV，TF 与JD 间电压27.5 kV，JD 为中性接地和轨回流端。

从图1 中可以看出，轨回流通道由变电所接地箱分别引出至信号扼流变压器、接触网PW 保护线（以下简称PW 线）和地网构成的大地回流3 条通道组成。

从现场监测到的数据来看，动车通过闭塞分区时，经信号扼流变压器中性点到大地的回路电流约为30～70 A，占总牵引电流的9%左右；……