马良民,顾建华

(广州客运专线基础设施维修基地,广州 510100)

根据《中长期铁路网规划(2008年调整)》,到2012年将有1.3万km客运专线投入运营,其中300～350 km/h的客运专线有8 000 km,200～250 km/h的客运专线有5 000 km。到2020年将形成规模达5万 km以上的快速铁路客运网,覆盖全国的省会城市(除拉萨以外)以及100万以上人口的特大城市[1]。

2008年8月1日,我国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路——京津城际铁路通车运营,这标志着我国铁路已经进入高速时代。随着武广、郑西、沪杭等客运专线的开通,及即将开通的京沪高速铁路,到2020年我国高速铁路网将初步形成。由于高速铁路对线路的稳定性和平顺性要求比普速铁路高得多,同时行车密度加大,对基础设施的检测及养护维修提出更高的要求。既有铁路的检养修体制和方法已经不能完全适应高速铁路的要求[2]。

鉴于此,在借鉴国外高速铁路基础设施养护维修管理模式,总结我国铁路基础设施修制修程改革和体制创新已取得经验的基础上,革新基础设施检测养护维修理念,建立具有新型服务理念、现代化装备、高技术水平的基础设施维修体制和机构,研究构建符合我国国情、适合我国高速铁路特点的综合维修管理体系势在必行。

1 高速铁路检养修管理的现状

目前,铁道部在北京、上海、广州和武汉已建成了4个客运专线基础设施维修基地(以下称客专维修基地),西安和成都基地正在建设中。我国高速铁路基础设施维修还处于起步的初级阶段,铁道部在综合维修管理模式上尚未形成相对固定和统一的标准,仍然存在较多争议,其争议集中在：高速铁路基础设施维护由既有站段管理还是纳入客专维修基地统一管理。……