李建斌

(中铁第四勘察设计院集团有限公司线站处,武汉 430063)

旅客出行特征是反映某车站或某一条线路旅客出行形成的特有属性和基本规律,是铁路客运发展结构调整和提高服务的重要参考和依据,主要包括年龄结构、职业分布、出行目的、出行距离和次数、收入情况、出行方式选择等等[1]；集散特性是反映旅客到达车站和离开车站的基本规律,包括旅客到达车站的时间分布、旅客提前到达车站的时间裕量、旅客到达和离开车站的交通方式等[2],二者对高速铁路客流预测、运营组织、车站规模和流线设计等意义重大。为寻找我国高速铁路的旅客出行和集散规律,更好地为高速铁路设计和运营组织提供第一手现场资料,课题组特于2010年12月武广高速铁路运营即将满1年之际,对武广高速铁路的上述数据进行了抽样调查与分析。

1 武广高速铁路运营概况

武广高速铁路是国家《中长期铁路网规划》中京广铁路客运专线的重要组成部分,位于湖北、湖南、广东三省境内,线路自武汉站引出,向南经湖北咸宁,湖南岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州,广东韶关、清远,终到广州南站,全长1 068.6 km,设计时速350 km,最小动车间隔时分为3 min,列车运行采用CTCS-3控制系统[3]。本线于2005年6月23日开始动工,2009年12月26日正式运营。本线自开通运营以来,随着客流量的不断增加,铁路部门在2010年1月、7月、9月先后4次调整了武广高速铁路列车运行图,使日开行高铁动车组由开通之初的28对增加到80对,实现了“高密度”、“公交化”运行,这种“公交化”运营备受旅客青睐,日发送旅客最高纪录被不断刷新：2010年元旦当天,武广高速铁路发送旅客5.97万人；春节假期的2月17日,数据更新为6.4万人；清明节假期的4月3日,达到6.7万人；“五一”国际劳动节当天达到8.2万人；到了10月1日,数字则刷新为13.5万人[4]……截至2011年6月27日,投入运营整整一年半的武广高速铁路交出了一份出色的成绩单：共发送旅客约3 160万人,日均发送5.77万人。

2 旅客出行特征

2.1 旅客基本特征

(1)旅客年龄结构。通过对武广高速铁路沿线车站旅客的抽样调查显示：武广高速铁路各个车站的旅客年龄结构相差不大,主要集中在26～45岁,其中26～35岁所占比例最高,达到33%左右(表1)。

表1 武广高速铁路旅客年龄结构分布 %

(2)旅客职业分布。根据抽样调查,武广高速铁路旅客主要以企事业单位工作人员和个体经营者为主,二者占被调查总人数的63%。同时随着线路的南下,个体经营者人数明显增多,以韶关、清远两站最为明显(图1)。

图1 武广高速铁路旅客职业分布示意

(3)旅客月收入特征。根据抽样调查,武广高速铁路除岳阳东站、衡阳东站旅客月收入主要在1 500～3 000元外,其余各站主要在3 000～5 000元(图2)。

(4)旅客车费来源情况。车费来源是影响旅客出行交通方式选择的一个重要因素,且与出行目的密切相关。根据抽样调查,武广高速铁路除武汉站、郴州西站公费出行稍大于自费出行外,其余站自费出行均大于公费出行,特别是韶关、清远、广州南等站80%左右是自费出行(图3)。

图2 武广高速铁路旅客月收入分布

图3 武广高速铁路旅客车费来源

2.2 旅客出行目的

根据抽样调查,武广高速铁路客流主要以公务、探亲访友、旅游和经商为目的,占被调查人数的85%以上。而且上述出行目的地域特征明显,由北至南,公务客流呈现递减趋势,而旅游和经商流则呈现递增趋势(表2)。

表2 武广高速铁路旅客出行目的分布 %

2.3 旅客选择高速铁路意向

(1)乘坐原因分析。高速铁路靠什么吸引客流,这既是对现有客流出行意向的了解,也是高速铁路挖掘潜在客流的基点。根据调查,约43%的旅客将快速作为选择高速铁路的首要原因,其次分别是便捷、舒适、安全,分别占被调查人的18%、17%、15%(图4)。

(2)乘客对时刻表满意度分析。武广高速铁路时刻表根据客流规律制定,旅客对时刻表的满意度一方面表现了开行方案是否满足旅客的出行需求,另一方面表现了旅客选择高铁的满意程度。根据调查,80%左右的旅客选择满意或很满意,仅有3%的旅客选择不满意。这说明武广高速铁路的客车开行方案是符合旅客出行需要的(图5)。

图4 选择武广高速铁路首要原因分析

图5 旅客对高速铁路时刻表满意度结构

2.4 武广高速铁路与武广既有铁路旅客出行特征对比分析

武广高速铁路旅客出行特征与在高速铁路设计时武广既有铁路(普速铁路,以下同)的旅客出行特征对比分析如下。

(1)在职业分布方面,武广高速铁路居前2位的分别是企事业单位工作人员和个体经营者,分别占38%和25%。武广既有铁路居前两位的分别是打工者和个体经营者,分别占26%和21%。

(2)在月收入方面,武广高速铁路3 000元及以上的中高收入人群约占60%以上,主要以3 000～5 000元居多。武广既有铁路2 500元及以下的中低收入人群接近85%,且以800～1 500元居多。

(3)在出行目的方面,武广高速铁路主要以公务、探亲访友、旅游和经商为主,约占85%以上,特别是公务出行接近50%。武广既有铁路主要以务工、探亲访友、经商和公务为主,其中务工流占20%以上,公务流约为15%[5]。

由此看来,武广高速铁路除分流既有铁路中的探亲访友、经商和公务客流之外,还转移了部分公路和航空的公务和商务客流,其主要服务于中高收入人群,而武广既有铁路主要服务于务工和其他中低收入人群,二者分工协作,互为补充。

3 旅客集散特性

3.1 旅客到达车站时间分布

2010年12月20至2010年12月24日,通过对广州南站、清远站、韶关站、郴州西站、衡阳东站、长沙南站、岳阳东站和武汉站旅客进站人数的调查,得到相应车站旅客到站人数及时间分布情况如图6所示。

图6 武广高速铁路车站旅客到站人数及时间分布示意

武汉站高峰时段主要集中在上午,下午出行高峰并不明显,同时选择晚上17：00之后出行的旅客相对较少,在10：00～11：00客流量最大为1 886人,高峰小时系数约为0.134。

长沙南站出现2个明显的上、下午高峰,高峰时段分别为9：00～10：00和14：00～15：00,客流量为1 224人和1 354人,高峰小时系数约为0.103。

衡阳东站出现明显的3个峰值,在9：00～10：00客流量最大为733人,高峰小时系数约为0.107,下午14：00～15：00和晚上18：00～19：00出现了2个次高峰。

广州南站的旅客流量较大,同时呈现较为明显的2个高峰时段,高峰到达小时在11：00～12：00,高峰小时客流量为1 919人,高峰小时系数约为0.109,次高峰时段为14：00～15：00,小时客流量为1 847人,选择在18：00之后出行的旅客相对较少。

另外,郴州西站和韶关站相类似,均出现明显的上午和下午高峰,在10：00～11：00客流量最大,分别为425人、347人,高峰小时系数约为0.108和0.122；岳阳东站和清远站的旅客流量相对较小,高峰小时分别出现在15：00～16：00和16：00～17：00,客流量分别为267人、152人,高峰小时系数分别为0.113和0.119。

3.2 旅客候车时间分布

根据抽样调查,选择乘坐武广高速铁路的旅客在站候车时间主要分布在10～30 min,等候时间在0～10 min及1 h以上的旅客仅占8%。经调查员发现,有很大部分旅客进站后直接检票上车,还由于等候时间在0～20 min的旅客由于时间因素不愿意填写问卷,因此0～10 min及10～20 min的旅客比例有所减少。旅客候车时间一方面与乘客候车习惯有关,另一方面与城市交通配套有很大关系,随着高速车站与市中心交通配套的不断完善,相信旅客候车时间还将越来越短(表3)。

表3 武广高速铁路旅客候车时间分布 %

3.3 旅客集散采用的交通方式

为了解城市交通与高速铁路站衔接情况及乘坐高速铁路旅客喜好的市内交通方式,特进行了抽样调查。调查结果显示：旅客到达武汉站、韶关站、清远站、广州南站的交通方式主要以公共交通(如公交、地铁、轻轨等)为主；而旅客到达岳阳东站、长沙南站、郴州西站的交通方式主要为出租车及私家车,主要是由于新建岳阳东站、长沙南站、郴州西站各站公共交通配套还不完善,乘坐高速铁路的旅客经济收入较高,大部分旅客在公共交通不便捷的情况下选择出租车及私家车(表4)。

表4 武广高速铁路车站旅客集散交通方式 %

4 车站高峰小时系数验证分析

车站高峰小时系数即车站高峰小时客流占全日客流的比重[6],是采用系数法预测车站高峰小时客流量的主要参数。而车站高峰小时客流量主要用于计算高速铁路车站售检票系统、进出站通道、旅客站台等规模,影响车站高峰小时客流量的因素主要有客流需求总量、客流的性质和旅客列车开行方案等。系数法计算公式如下

N高=K发×C高

其中，N高为车站高峰小时客流量；K发为车站日均旅客发送人数；C高为车站高峰小时系数。

该方法的关键就是高峰小时系数的获取,然而对于高峰小时系数的计算方法,目前还没有专门的文献资料。在城市轨道交通设计中,需要通过调查一定范围旅客市内出行时段分布,从而推算高峰小时系数。相对于城市轨道交通,高速铁路服务范围更大,出行距离以市外中长途为主,该类出行需求的人口占居住人口的比例较小(城市居民90%以上的人每天有市内出行需求,有市外中长途出行需求的人只有3%～5%),因此通过居民出行调查获取高速铁路客流出行高峰的方法投入大、效果差。比较可行的方法就是通过调查、分析我国既有高速铁路车站客流聚集过程特点,归纳总结一套高速铁路车站高峰小时系数或一种计算方法供设计参考[7]。

本文主要根据某课题研究得出的高峰小时系数的计算模型,对武广沿线车站经实地调查所得到的高峰小时系数进行验证,以检验其拟合性和可靠性,进而为其他高速铁路车站高峰小时系数的设计提供参考。某课题的高峰小时系数计算模型为

C高=0.109-1.5×10-6×K发+0.01×T均

式中，C高为车站高峰小时系数；K发为车站的日发送人数；T均为车站的平均列车间隔[8]。

武广沿线相关车站调查与模型验证的高峰小时系数及二者误差情况见表5。

表5 武广沿线车站调查与模型验证的高峰小时系数

由表5可以看出,绝大多数车站实际调查值与模型验证值误差在15%以内。误差较大的武汉站主要是车站同时还办理部分长途普速列车,由于普速客流进站较早,加之普速客流与高速客流在相同地点检票

进站,造成调查的高峰小时客流偏大,进而扩大了高峰小时系数。而清远站是一个县级站,该类车站由于客流量较小,旅客聚集的偶然性对调查结果影响较大。总体上来看,绝大多数车站调查的高峰小时系数与计算模型具有一定的拟合性,可供类似高速铁路车站高峰小时系数设计参考。

5 结语

(1)武广高速铁路旅客主要以企事业单位人员和个体经营者为主,二者占60%以上,其次为公务员约占10%；旅客月收入方面,绝大多数车站主要以3 000～5 000元的中高收入人群为主；全线自费出行旅客居多,特别是韶关、清远、广州等经济发达地区的旅客80%左右都是自费出行。

(2)旅客出行目的主要以公务、探亲访友、旅游和经商为主,占85%以上,而且由北至南,公务流呈现递减,旅游和经商流呈现递增趋势。同时,更多的旅客将快速作为选择高速铁路的首要原因,而安全、舒适等高速铁路特性还未完全深入人心,这需要铁路部门进一步加强安全保障措施和安全防范意识,进一步提高服务水平,以期吸引更多客流乘坐高速铁路。

(3)旅客集散特性主要由发车时刻决定,即一般在列车发车前10～30 min出现旅客候车高峰,并且列车开行间隔越小,旅客候车时间则越短；同时还与各个城市的经济发展水平、城市公共配套、以及旅客乘车习惯等情况密切相关；经调查,武广高速铁路车站高峰小时系数在0.1～0.135,且经模型验证,绝大多数具有一定的拟合性和可靠性。

[1] 彭 辉,陈馥利.关中城市群铁路旅客出行特征分析[J].中国科技博览，2008(22)：178-179.

[2] 钟绍林,王修华,何宇强,毛保华.北京西站客流集散特征调查[J].铁道运输与经济,2005(2)：37-39.

[3] 武广铁路客运专线有限责任公司.武广铁路客运专线建设技术汇编[C].成都：西南交通大学出版社,2007.

[4] 陈先锋.中国里程最长的高铁“公交化”运营进入收获期[EB/OL].http://news.xinhuanet.com/fortune/2010-08/13/c_12443771.htm,2010-08-13/2011-07-30.

[5] 中铁第四勘察设计院集团有限公司.新建铁路武汉至广州客运专线乌龙泉至花都段初步设计·第二篇经济与运量[R].武汉：中铁第四勘察设计院集团有限公司，2004.

[6] 中国中铁二院工程集团有限责任公司.铁路工程设计技术手册 铁路运量[M].北京：中国铁道出版社,2010.

[7] 颜湘礼.城际铁路车站高峰小时客流量计算方法探讨[J].铁道工程学报，2008(4)：16-18.

[8] 中铁第四勘察设计院集团有限公司,西南交通大学.铁路客运站旅客高峰小时客流研究[R].武汉：中铁第四勘察设计院集团有限公司，2011.