孟亚彬，侯 虹

（太原铁路局 介休车务段，山西 介休 032000）

2009年5月，太原铁路局介休车务段管内太谷、祁县、东观等车站集中到达大批国储粮，共约43 440 t，724辆。在卸车组织过程中，面临诸多问题：如线路、场地等设备条件有限，难以满足车列到达密集、数量大的现实需求；雨棚货位少与夏季降雨多的矛盾；人工作业效率低与需高效率卸车的矛盾；车站与承担转运入库的装卸工队之间的配合等。介休车务段克服不利因素影响，因时因地，及时调整卸车组织方案，圆满完成了接卸任务。

1 卸车站设备概况

（1）太谷站。接卸地点为货场8道和745专用线。8道有效长525 m，36个货位，其中仓库货位7个，雨棚货位17个，露天货位12个；745专用线1道，有效长200 m，24个货位，其中雨棚货位7个，露天货位17个；745专用线2道，有效长200 m，17个露天货位。

（2）祁县站。接卸地点为货场6道、7道。6道有效长725 m，共有55个货位，其中雨棚货位20个，库房货位5个，露天货位 30个；7道有效长765 m，40个露天货位。

（3）东观站。接卸地点为171专用线1道和2道。该专用线为上坡道，坡度为19.1‰，1次牵引送车可挂运8辆车。1、2道线路有效长均为100 m，1道站台有7个货位，其中2个仓库货位；2道有6个货位，其中2个仓库货位。

2 集中到达卸车组织的实践

2.1 采用灵活的卸车方式

此次国储粮集中到达卸车组织方式有两种：一是汽车接卸，即通过小型传输机并人工辅助，将棚车内袋装粮食传送到转运汽车内，不占用站台货位。二是落地卸车，即人工搬运到指定的站台货位上。在组织接卸的过程中，根据实际情况确定具体的卸车方式，当雨棚或仓库货位紧张时，尽量采用汽车接卸方式，以免粮食露天落地湿损；当集中到达较多时，为加快进度并避免长时间占用车辆，采用先落地卸车再转运的方式。

2.2 加强在途车信息的预报和反馈

每日18点由国储粮发运车站向介休车务段接卸车站通报当日发运车数。由车务段调度通过太原铁路局现在车网络系统，每班查询太原铁路局管内在途国储粮车的情况，重点是相邻的技术站(侯马北站、介休站、榆次站)，并通报相关车站。通过上述措施掌握日班国储粮车的到达量，提前做好卸车地点、装卸设备和劳力、货位调整等准备工作。

2.3 统筹协调调度组织

（1）车务段调度以《重点工作记录单》为载体，组织车站重点作业。如：车务段货调根据铁路局管内均无太谷站在途国储粮车的信息，预测当天白班没有到达列车，于是以《重点工作记录单》的形式给太谷站布置本班重点工作，要求车站组织转运站台所存放的粮食，从而加快货位周转使用，为后续到达卸车提供足够的货位。

（2）车务段调度根据作业内容及时效性要求，加强调配调车机车的使用。如针对东观站因无机力使站内7辆粮食车无法送到171专用线的情况，车务段调度根据太谷站调车机车的作业内容，协调该调车机车往东观站送车对位。

2.4 启动劳力调配应急预案

按照在预案中制定的实行分区域人力调站作业的办法，通过车站反馈需求至车务段调度，由其协调通知装卸部门调度，再由装卸调度安排调站作业，以及时补充卸车力量(见图1)。2009年5月以来，先后从介休、平遥、孝西等站调剂劳力632人次，到国储粮卸车站进行突击卸车。

图1 劳力调配流程图

2.5 建立国储粮卸车专题台账

通过日到达车数台账、日在途信息台账、日卸车组织台账将每日的到达信息、预报信息、组织卸车情况、下站转运情况进行记录，为随后的卸车组织安排提供依据，并为日后的分析研究提供数据基础。

2.6 优化使用卸空车

本着就近利用、提高货车使用率的原则，对于国储粮卸空的车辆，结合掌握的货源情况，尤其是棚车货源，集中组织配空装车。2009年5月下旬祁县站充分利用本站卸空车及太谷、东观等车站挂运的空车，组织零散货物发运，共计252辆。

3 粮食集中到卸组织的思考

3.1 货位使用与货物去向相结合

根据太原铁路局发运货物的日指标车数，选择一定的时间段，分析某个车站发送到各铁路局的日平均装车数，划分层次，以此作为货位使用的依据之一。为保障日平均装车数较多的到局去向较容易装运，其货位可靠近装车地点，安排在易搬入和装车的货位上。同时，各去向货物要参考日平均装车数均衡组织装车，以免积压。以太谷、祁县站为例，2009年5月装运零散车情况如表1。

表1 太谷站、祁县站装运零散车货物局向别统计表 辆

从表1中可见，在太谷站零散发运货物中上海铁路局装运量最多，为第一梯队；其次为哈尔滨、沈阳、南宁铁路局，为第二梯队；最后为南昌、武汉、西安铁路局等，为第三梯队。

在祁县站零散发运货物中，上海铁路局装运量最多，为第一梯队；其次为成都、南昌、武汉铁路局及青藏铁路公司，为第二梯队；最后为广州铁路(集团)公司和济南、沈阳、北京、南宁、昆明铁路局等，为第三梯队。

当然，货物去向只是考虑货位划分使用的因素之一。在实际货位运用中，还需要综合考虑其他各项因素。

3.2 货位使用与作业性质相结合

太谷站、祁县站均为既发运零散货物、又有到达零散货物的车站，双重的作业性质决定了货位管理的复杂性，如果采用发运货位和到达货位交错布置的方式，在某些情况下，可以避免因搬运距离远而消耗的人工劳力，从而提高作业效率。这种方法尤其适用于无调车机车的车站，可减少卸车完毕后因无机力二次对位的等待时间。总之，货位使用要以货位周转率为基础法则，发挥货运管理职能作用，通过合理组织生产力，降低不利因素的影响，实现效率高效化和效益最大化。

3.3 车站运输组织与列车运行图相结合

对太谷站和祁县站这种有一定零星货物装车的车站，如果能在取送车及装卸车作业组织中，紧密结合图定两对摘挂车42041/2、41043/4次的运行和停站时分，合理安排作业顺序，及时组流上线，能有效压缩装车待挂时间，减少“大点车”的产生。

3.4 加强铁路与企业的协同作业

分析此次接卸国储粮任务可以看出：太谷站2009年5月底连续到达较多，且5月31日最大日接卸达到47辆，一度出现承担转运入库的装卸工队转运速度慢、效率低，致使后续到达无法及时卸车的不良局面。为此，在运输组织中，尤其是遇到接卸国家储备粮这种重大任务时，站段、铁路局业务处室要与有关单位做好协调沟通，就衔接环节进行协商，制定出切实可行的措施，必要时签订协议，以保证运输组织的正常秩序。

3.5 提高货物出站能力

目前，由于介休车务段所处行政区域内物流运输发展还处于起步阶段，门到门运输尚未形成，因此货物出站基本依靠收货单位自行安排取货，或由当地汽车运输队来负责。由于汽车数量有限，汽车载运量较低，且缺乏专业而规范的管理，难以保证货物出站速度适应车站到达及卸车的要求。为此，在零散货物到达和装运集中的车站，可成立规范的门到门物流运输机构，提高货物出站的速度，保证货物及时运出货位，缩短货位周转时间。