杨彦生

（中铁上海设计院集团有限公司 技术中心，上海 200070）

中间站是铁路运输的最基层生产单位，以办理列车通过、越行和会让，以及少量的客货运作业为主。中间站一般位于地、县、镇一级的经济点，通常客货运量都不大，因而当两条双线同时引入某经济点时，通常都考虑集中设站，既方便旅客乘车、便于客货运输组织，又能共用站房、货场等客货运设施，以节省工程投资，这样使两条双线铁路在中间站形成十字交叉的布局。从中间站办理的作业看，由两条双线引入的中间站除需办理本线列车的到发、通过作业外，还需办理本线与另一条线路间的跨线列车作业。两线间组织跨线列车运行，必然存在进路交叉问题。因此，处理好跨线列车进路、尽量减少进路交叉、保证行车安全是研究中间站布置图型的关键。以下分两条客运专线交叉、客货分线交叉、客运专线与客货共线铁路交叉，以及两条客货共线交叉4种情况进行分析。

1 两条客运专线交叉的中间站图型

客运专线在中间站的作业简单，除办理少量的到发和越行作业外，大部分为通过作业。两条客运专线在中间站交汇的情形，通常出现在地、县级城市，旅游胜地和枢纽前方站。由于客运专线正线一般采用无砟轨道，因此车站咽喉区的布置应尽量简单，减少在客运专线正线上的出岔。在图型布置上应以较小的工程代价处理好跨线列车进路问题。

某中间站地处某铁路枢纽的前方，如图1所示，由 D 方向和 B 方向分别引入枢纽内的两个客运站，两条客运专线同时引入枢纽前方的中间站形成十字交叉，根据进路的需要，A—D、C—B 有少量跨线列车，以满足列车进入不同客运站或进入同一客运站不同车场的要求。车站采用正线方向别引入、CD 正线外包 AB 正线的布置形式，共设4条到发线。两端咽喉设置4条渡线作为跨线列车的转线进路，跨线列车侧向通过道岔目前一般采用42号及以上大号码道岔。该图型适合于车站客运量小、旅客列车停靠数量少和跨线列车数量少的车站。

当车站客流量较大、停靠列车数量较多时，考虑采用的中间站图型如图2所示。在某旅游胜地，两条客运专线在中间站交汇，车站共设4座站台、6条到发线。除每条正线设1条到发线外，另外还在上、下行方向各设1条共用的到发线，为接发跨线列车使用(图中第7、8道)。为保证列车行车安全，在同时接发车的进路上应设置相应的隔开设备。

对于客运量较大的中间站或开行旅游列车的车站，有时还需考虑立折进路。这样折返运行的列车不可避免地将切割本方向正线。但是，由于中间站立折列车数量少，对区间通过能力产生的影响较小。在图2中，为满足A方向列车立即折返运行的要求，需增设 ab 渡线，对 C 方向的立折列车需增设立折联络线。

2 客货分线铁路交叉的中间站图型

客货分线铁路交叉一般出现在枢纽前方站，两条客货共线的双线铁路，为满足旅客列车进入客运站和货物列车进入编组站的进路要求，在枢纽前方某中间站需要进行客货分线。

图1 两条客运专线相交且客流量较小的中间站图型

图2 两条客运专线相交且客流量较大的中间站图型

图3 客货分线铁路交叉的中间站图型

A、C 两个方向按方向别引入车站，如图3所示，出站后 B方向至客运站，D 方向至编组站，主要通过设置相应的渡线实现各方向的客货分线。由于是同向进路交叉，在正线通过能力不紧张时可采用平面交叉布置，若正线通过能力紧张，应设置A方向货物列车疏解线，以疏解 A 方向下行货物列车与C方向下行旅客列车的进路交叉。在跨线列车侧向通过的渡线中，一般旅客列车进路采用30号道岔，货物列车进路采用18号道岔。

3 客运专线与客货共线铁路交叉的中间站图型

当一条客运专线和一条客货共线快速铁路同时引入中间站时，由于客货运量均不大，两条线路一般应按共站布置，在运输组织上客运专线与客货共线铁路间需组织少量的跨线旅客列车(一般为动车组列车)。当客运专线的行车密度较大时，为保证列车运行安全，车站应采用共站分场布置形式，并根据跨线列车的开行数量和线路通过能力，合理安排跨线旅客列车的进路。

客运专线 AB 与客货共线铁路 CD 在某中间站形成十字交叉，如图4所示，A—D、C—B有少量跨线旅客列车(动车组列车)，车站采用共站分场布置一般应使客运专线车场邻靠站房。为便于跨线列车的转线运行，两车场间设1条共用到发线(第5道)。当两线跨线旅客列车较少且不影响正线通过能力时，可采用平面交叉的形式，利用到发线第5道及相应的渡线实现跨线列车的转线运行。若某个方向的跨线列车较多且影响正线通过能力时，应考虑设置立体疏解条件。如 C—B 的跨线旅客列车数量较多，为减少跨线列车对正线特别是对客运专线正线的切割，需设置 C 方向至客运专线车场的下行疏解线和上行联络线。

4 两条客货共线铁路交叉的中间站图型

两条客货共线的双线铁路在中间站形成交叉时，既要考虑跨线客货列车的交流，又要考虑摘挂列车的调车作业(设有货场)，因而其布置图型较为复杂，需综合分析跨线客货列车数量、进路交叉、摘挂列车的调车作业条件和工程投资等因素选择布置图型。通常有合场布置和分场布置两种图型。

4.1 合场布置图型

AB 和 CD 两线在车站交汇，如图5所示，车站设有货场，正线采用方向别引入、合场布置，货场设在站房对侧。为满足同方向正线同时接发列车的需要，在股道和咽喉进路上需设置相应的平行进路。以下行方向为例，C 方向的客货列车进第7道或9道，A 方向的客货列车可以同时进第5道。

图4 客运专线与客货共线铁路交叉的中间站图型

图5 两条客货共线铁路交叉合场布置的中间站图型

合场布置的主要优点是车站布置紧凑，跨线运行的客货列车转线便捷；主要缺点是 AB 正线被 CD正线外包，AB 线的列车进站停靠与 CD 线的通过列车交叉干扰，摘挂列车的调车作业条件较差，与正线交叉干扰大。该图型适合于跨线客货列车数量少、客货列车作业简单的车站。

4.2 分场布置图型

分场布置如图6所示，正线按线路别引入、车场分设，一般将客运比重偏大的车场设在靠站房一侧，将货运比重偏大的车场设在站房对侧，两车场间共用一座中间站台。为满足跨线客货列车转线运行和摘挂列车作业的要求，两车场间设“八字”联络线。跨线客货列车的到发和通过作业、所有摘挂列车作业均在站房对侧车场办理，并设置相应的平行作业股道(第5道、7道)及进路。该图型的主要优点是车场及股道分工明确，进路交叉少，摘挂列车调车作业条件稍好；主要缺点是跨线客货列车存在敌对进路，如 C—B 方向的跨线客货列车同时存在两处敌对进路交叉，既与 CD 线的上行正线产生敌对进路交叉，同时也与 AB 线下行正线产生敌对进路交叉。因此，该图型适合于正线行车密度不大、停靠列车较多和两条线跨线交流量少的中间站。

当某个方向的跨线客货列车对数较多并影响正线通过能力时，应考虑设置立体疏解线路，如图7所示，若 C—B 方向跨线客货列车较多，则应在 C方向与 AB 线车场间设上、下行进出站疏解线，以彻底疏解图6中的两处敌对进路交叉。

图6 两条客货共线铁路交叉分场布置的中间站图型一

图7 两条客货共线铁路交叉分场布置的中间站图型二

5 结论

（1）车站布置图型应当从运营需要出发，综合考虑行车量、行车组织、运输安全等方面因素。

（2）由于车站同时有4条正线引入，车站接发列车数量增加，车站平面布置应满足相同方向同时接发列车的平行作业进路要求，通常有方向别引入合场布置和线路别引入分场布置两种布置图型，对运量小、作业简单的车站，一般采用合场布置。

（3）跨线列车是两条双线十字交叉中间站运输组织的主要特点，处理好跨线列车的进路交叉是图型布置的关键，应根据列车开行密度、跨线列车数量、进路交叉性质，研究采用平面或立体的进路疏解措施。

（4）对设有货场的车站，应处理好摘挂列车调车作业进路问题。

（5）两条双线在中间站十字交叉，会形成列车进路交叉，应按规范设置相应的隔开设备。