哥本哈根大会落幕了，最终没有达成真正意义上的协议。因此，各方需要制定一项双方都能接受的统一且可行的行动计划。减少对石油的依赖是发达国家和发展中国家利益完全一致的唯一问题，把重点放在这个问题上可以使双方重拾推进解决气候问题所需的信任。

“原油是新碳源”这一观点是全球安全分析研究所主任盖尔·勒夫特在美国《外交政策》双月刊近一期上发表的。

为什么要把重点放在石油上呢？

盖尔·勒夫特认为:首先，与电力行业有多种能源可发电不同，在交通运输业，石油基本上处于垄断地位。几乎全世界所有的汽车、卡车、轮船和飞机只能以汽油为燃料。由于没有其他选择，而且世界上大部分石油为非民主政权所有，石油市场总是在波动。这使得依赖石油对大多数石油进口国、特别是发展中国家的经济起到抑制作用。一旦油价像2008年那样飙升，经济衰退很快随之而来，贸易赤字增至危险水平，穷国中无数刚刚开始脱贫的人又返贫。即便在发达国家，在经济困难时期，民众对减排政策的支持也会大幅减弱，因为他们希望政府优先考虑改善经济状况。这告诉我们:能否减排要看发达国家经济是否繁荣和充满活力。反过来，只要各国还在花大价钱购买昂贵的石油，繁荣便难以实现。

其次，中国和印度等发展中大国现正逐渐成为世界最大的汽车市场，它们对燃油的需求是全球石油需求增加的主要驱动力。印度塔塔汽车公司近期推出售价2500美元的“纳诺”微型车(对此，诺贝尔奖得主、联合国政府间气候变化问题研究小组负责人拉金德拉·帕乔里说他天天“做噩梦”)，这意味着买得起车的印度家庭将猛增65%。其他很多国家的微型车市场可能会发展迅猛，包括中国，到2020年，预计中国的中产阶级将达到7亿人。这不仅会加快未来石油冲击的到来，而且会使碳排放量大幅增加。阻止只能用汽油的汽车在发展中国家大行其道既符合发达国家的利益也符合发展中国家的利益。

第三，在交通运输业使用代替石油的可再生能源比在电力行业使用代替煤炭和天然气的可再生能源更经济。换言之，石油比煤炭更容易替代。目前，太阳能和风力发电不如矿物燃料发电省钱，但在交通运输业，大部分替代性燃料，比如乙醇、甲醇和生物柴油完全有竞争力，大约相当于每桶石油只要60美元到80美元。

大力支持交通运输电气化

盖尔·勒夫特认为:到本世纪30年代，大多数汽车制造商将批量生产插入式双动力汽车和电动车。

在2008年的石油冲击当中，在大多数车配备双燃料发动机的巴西，开车的人改用蔗糖乙醇—与当时每桶超过100美元的石油相比非常便宜，汽油成为一种替代性燃料。结果，巴西是受油价上涨影响最小的国家之一。

因经济恢复增长及人们担心通货膨胀，几乎没有人会否认油价有涨至每桶100美元、甚至200美元的可能性。但如果汽车配置不能兼容替代性燃料从而展开燃料竞争，世界上的穷国和富国迟早都要被迫购买三位数价格的石油而非便宜很多的替代性燃料。如果我们听任汽车配置只能使用汽油，那我们就永远离不开石油。

目前，美国推出的《燃料公开标准法》，要求在美国出售的新车使用双燃料，会对世界发展产生深刻影响。许多环保人士担心生产双燃料汽车会导致增加使用要么碳浓度比汽油高要么培育方式在环境上不可持续的其他液体燃料。这类担忧是可以理解的，却是短视之见。用甘蔗、非粮食有机燃料、污水污泥和城市固体垃圾生产的酒精燃料的二氧化碳排放量将大幅减少。要解决二氧化碳问题，生产甲醇(一种可用于双燃料汽车的酒精)的新方法—无论是重复利用二氧化碳还是用可大量吸收二氧化碳的海藻生产生物燃料—比碳封存(将二氧化碳埋入地下或海洋中)这一费用高昂却被大肆鼓吹的方法更省钱。但如果我们不允许汽车使用汽油以外的其他燃料，那么所有这些替代性方法都将无法盛行。