本刊记者 徐 华

2010年5月17日，CCS级53000DWT散货船“银平”号在中船澄西船舶修造有限公司顺利交付，标志着中国造船企业已经顺利打开了满足PSPC的建造检验之门。PSPC，自从在IMO通过并运行4年多来，一直是船舶工业耿耿于怀的“心疾”。特别是随着2012年7月1日期限的日益临近，预示着在此日期以后交船的所有500总吨及以上的新建国际航行船舶都必须满足PSPC的要求。那么，代表着中国造船水平的首艘PSPC船舶“银平”号的诞生，是否能证明笼罩在中国船舶工业上空的“2012魔咒”已被解除？

PSPC不仅是油漆那点事儿

《船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》（PSPC）于2006年12月8日在IMO第82届海安会上通过，并引入SOLAS公约第II-1/3-2条修正案于2008年7月1日正式生效。

自通过以来，PSPC的脚步声愈渐清晰，影响范围也愈广。2006年12月8日，由于与IACS共同结构规范(CSR)的捆绑，使在该日及以后签订建造合同的船长为150米以上油船和90米以上散货船必须符合IMO的涂层标准。在此之前，其曾引发了很大的新订单潮。2008年7月1日，PSPC成为该日期及以后签订建造合同的500总吨及以上的国际航行船舶的强制性要求，再一次引起业界震动。那么，根据PSPC的要求，2012年7月1日及以后交船的船舶将全部满足PSPC，此时，如果船厂没有配套的生产能力，将无缘于国际航行船舶的订单。目前，这一大考已进入倒计时阶段。

面对一浪高过一浪的PSPC冲击波，2008年以来，国内许多船厂已着手应对PSPC挑战，开始加大力量改进技术。然而，正当船厂准备一鼓作气、全面改进技术之时，世界金融危机的来临，搅乱了整个船舶工业的阵脚，大部份船厂的工作重心从技术提升又回归到保订单保市场上面。然而，PSPC临近的脚步却未停息。

在应对危机的这两年中，许多中国船厂错过了PSPC的最佳准备期。那么，面对两年后的大考，中国船厂的准备情况如何呢？据中国船级社统计，从目前情况来分析，在我国具有相当规模的船厂中，能顺利满足PSPC船舶生产要求的厂家大约有三分之一，还有三分之一的船厂通过努力有希望达到PSPC要求，而剩下的三分之一将很难达到此标准，面临着被市场淘汰的危险。

那么，PSPC对船企的巨大杀伤力究竟来自哪里？CCS建造入级处的专家龚暄威介绍说，PSPC不仅仅是油漆“那点事儿”，更是造船技术能力的全面考验。举例来说，按照PSPC要求，分段合拢后，大接缝部分的涂层破损不能超过2%。为了达到这一点，首先要求船舶的预舾装率要相当高，以免后期安装导致新的涂层破损，这对船厂前期的施工设计是一大考验。另外，工艺流程方面，船厂的分段施工的能力，生产精度亦很关键，只有处理得当，在分段对接时，才能保证对接紧密，无需重新做切割与焊接。所以说，PSPC不单纯是涂层技术的一次革新，更是关系到整个造船流程和生产能力的全面考验。

落实PSPC的“五大”守则

对于国内大多数船厂来说，能否制造出满足PSPC要求的船舶是一道难以逾越的技术鸿沟。而“银平”轮的顺利交付，无疑给中国船舶工业应对PSPC提供了很好的范例。据中船澄西介绍，2008年8月，公司决定以“银平”轮作为PSPC的载体船进行实施取证，通过与中国船级社多次沟通和交流，公司掌握了具体要求，为PSPC的实施指明了方向；同时，通过对车间底漆、主涂层油漆的型式认可等方面进行咨询，最终确定了油漆，并同船东、油漆厂家签订了三方协议，为PSPC具体操作提供了基础；在硬件上新建了4喷8涂的基础设施，培养了多名有资质的涂层检查员；并通过舱室模拟为全面实施PSPC标准做好了准备。

PSPC的实施，表面上看是油漆涂装的事情，实质上是公司综合管理能力的体现。因此，整个“银平”轮建造过程，都是由造船事业部统一牵头负责。尽管在整个生产流程上未做明显改变，但对相关工序作了严格要求，从预处理、技术图纸、下料加工、成型、小组装、上胎、完整性交验到进涂装房等各道工序都要以PSPC标准具体要求进行把关；将标准宣传到所有施工人员、管理人员，全员行动并使之形成日常行为。公司在此项目上特成立了PSPC专项小组进行项目的具体策划、组织、实施、协调处理和解决生产过程中的矛盾，并跟踪推行进度。

首先，加强分段制作的精度控制。由精度组牵头，加工车间、船体车间加强控制，共同提高精度，侧重内部结构，尤其对合拢口区域的结构端面、结构相对尺寸以及与对合线的相对位置等进行了重点控制；加强了部分重要结构的装配报验，保证装配质量和线型尺寸；统一了分段合拢的原则，以分段的合拢检验线为依据，尽可能避免调整后造成结构的错位开刀。

其次，改变焊接型式，控制焊接变形。加强了分段焊接变形的验收，在分段完整性交验中列为重要项目进行把关控制，尤其注重合拢口、分段自由端的火工校正工作。由于53000T船双层底是纵向结构，通过多次试验其纵向合拢缝焊后容易产生较大角变形，针对此问题，公司大力推广采用CO2气体保护焊，并规定最少打完三道底才能拆除定位马板。虽然效率低了点，速度慢了点，但基本控制了焊接变形，大大减少了因变形而火工校正增加的油漆破损面积。

再有就是要提高分段二次除锈前的预舾装完整性。借助系列船的优势，公司多次组织PSPC专项小组进行实船校对核实，提出针对措施，细化了分段舾装件阶段性安装要求；对于因分段划分不合理而导致跨越合拢口的舾装件等设法从工艺上改进和完善，如拉手型式的改进、料架支撑的改变、减轻孔保护、梯子栏杆的移位等等；推行了甲板上栏杆柱、带缆桩等在分段预先安装的工艺；将下边舱的散装平台，舱壁上的管子保护等也都在分段上安装结束。

第四，推广应用分段预密性试验技术。“银平”轮使用了分段预密性试验工艺，将平行中体的纵向焊缝都实行了充气密试，并借助于真空箱抽真空的方法，全面确保了平行中体分段的油漆的完整性；大大节省了船台打磨和油漆的时间，加快了船台上舱室的完整性交验，有效避免了有可能的开刀带来涂层破损。

第五，施工过程规范涂层的保护措施。为了减少油漆的破损，在上船台前制订了详细的要求：对上船台前的所有员工进行了针对性培训，并定制了PSPC的上岗卡；上船台前制作了各式各样的宣传图片；对脚手架进行了统一油漆，脚手板改用了木板；修割开刀准备了相关工装和保护材料；统一规定了专用通道，对通道的保护进行了详细的规定等等；全面实施了涂层保护制度。

同时加强了施工过程中的监督，对违反规定的人员予以重罚，以引起警示，很好地保护了油漆，使各个压载舱的涂层破损率都控制在了2%以内。

CCS助力过关PSPC

海水压载舱安全可靠是船舶安全航行的一个重要因素，处于压舱海水长年累月浸泡之下的压载舱涂层时刻面临着被腐蚀和破坏的威胁，涂层质量直接关系到船舶的结构安全。因此船体结构腐蚀问题一直倍受IMO关注，为了使船舶压载舱更加安全、耐腐蚀，为了更好地保护海洋环境，2002年12月IMO第76届海安会决定制定强制性压载舱保护涂层性能标准作为控制散货船风险的措施。IMO要求船舶设计与设备（DE）分委会将制定该标准作为分委会优先工作项目。

作为IMO船舶设计与设备DE分委会副主席，中国船级社保持了公正、中立的立场，使相关标准尽可能地不向更苛刻的方向偏失。然而，如何制定既能保证船舶安全又能兼顾造船界利益，既科学又可行的船舶涂层标准是一个充满变数的过程。制定标准过程中围绕着名义干膜厚度、灰尘等级、合拢后表面处理、磨料嵌入、钢表面可溶性盐限制等技术要求代表造船界和航运界利益的相关方进行了激烈争论，每一次争论，看似只有小小的数值变动，但是给船厂带来的影响却是失之毫厘谬以千里。可以说每一次围绕涂层标准的会议都充满了争论与妥协。

由于中国船级社最早介入了这项工作并及时向中国工业界通报了有关信息，引起了中国造船界对该标准的重视。中国造船涂层标准工作组专家作为中国代表团成员，多次出席了IMO相关会议。几经努力，涂层标准最终将空舱从标准的强制适用范围内排除；删除了原草案中预清洗要求；将钢表面可溶性盐含量从小于30毫克／平方米放宽到小于50毫克／平方米；公约修正案适用日期和压载舱合拢后钢表面处理要求两项也基本朝着有利于中国造船界方向变动。中国代表为中国造船界争取到一定的应对时间。

即便是这样，中国船厂执行该标准依然面临着严重困难，主要表现在涂料和涂层系统试验认可、涂装过程中钢表面处理以及涂层检验和检验人员培训等诸多方面。在涂料和涂层系统试验认可方面，标准要求采用的涂层系统必须在涂装前按照所规定试验程序进行型式试验和认可。按照标准规定的程序每一种涂层系统试验都需要8个月时间，因此建立中国涂层系统试验室迫在眉睫。为此，CCS与DNV合作在2006年建立了“上海中挪涂层实验室”，为中国造船业解决了这一难题。

另外，涂层标准明确要求检验人员应具有NACEII级（美国标准）、FROSIO III级(挪威标准)资格或主管机关以及主管机关认可组织承认的同等资格。为了最大程度地不受制于人，中国船级社和中国造船界一起筹划建立了中国船舶涂层检查员资格认证制度。2008年6月30日，中国船舶涂层检查员资格认证委员会在上海成立。据2008年3月28日颁布生效的《中国船舶涂层检查员资格认证规则》（以下简称《规则》）规定，中国船舶涂层检查员资格CCMCIC认证工作由资格认证委员会负责组织实施。从此，中国有了自己的涂层检查员培训和认证制度，不再依赖于外国。

从准备到实战，CCS始终与造船界形影不离。PSPC涂层标准要求涂层达到15年的目标使用寿命。最初的船舶建造涂装决定了涂层系统维持“良好”状态的持续时间。负责“银平”轮建造入级检验的高级验船师唐晓宏介绍说，作为造船行业一个新的要求，不仅船厂还处在初级阶段，对现场验船师也是一个新的考验。在经过了大量的培训和试验，终于对打响第一炮有了充足的信心。经过对“银平”轮的PSPC检验，他的切身体会是，前期准备要充分，如涂层厂家的选择，人员培训，文件的编制和送审等；推行设计、分段、总组和船台区域化管理，完善阶段状态的重要性，俗称结构焊接的“道道清”，前道完成交后道，上道对下道负责，下道检查上道；分段精度控制直接影响到合拢的油漆破损面积；按照工艺的实施可能，应进行尽可能多的分段中组，加强精度管理和控制，减少分段合拢有可能带来的涂层破损；加强过程控制中的细节管理。公司可采取重点控制和专项检查结合的办法，加强考核力度，严厉追究责任事故；加强与船东、涂层检查员的沟通和对三方协议的理解，如破损的评估等尽量达成一致意见，避免扯皮。

PSPC的实施，促进了新技术新工艺的研究和应用，增加成本的同时，因为精度管理的加强，节约了原材料成本，提高了分段预舾装率，加快了船台/坞的搭载，缩短了建造周期，有利于造船厂的生存和持续发展。

耐蚀钢，半路杀出的程咬金

PSPC是涂层性能标准的缩写，是一个大家族。目前，我们常说的PSPC实际上是针对船舶压载舱以及散货船双舷侧部位而言的，属于强制执行的国际公约。其实，还有针对其它部位的PSPC正在制定中，比如，对于原油船货油舱的防腐蚀规定正在IMO的讨论过程中，估计在两年内将获通过，预计将是强制执行。

由于日本耐蚀钢的出现，使原油船货油舱的防腐蚀方案在涂层之外又多了一种选择。2006年，日本提出耐蚀钢可作为涂层替代措施防护原油船货油舱腐蚀，2009年，MSC86批准原油船货油舱腐蚀防护SOLAS修正案，明确耐蚀钢可作为货油舱保护涂层的替代措施，2010年，DE53通过耐蚀钢性能标准，连同SOLAS修正案上报MSC87审批。

耐蚀钢的出现，引起了业界的高度重视和联想。一项新技术的生命力，与成本休戚相关，取决于它自身的成本，以及因其而起的对用户成本的影响。对于耐蚀钢而言，它自身的成本与研发和生产有关，CCS建造入级处专家赵捷介绍说，据预测，从耐蚀钢本身成本而言，应该不会比当前船用钢材增加很多，估计每吨增加几百元。

船厂不希望使用耐蚀钢会带来船价和成本的增加，船厂也更关心耐蚀钢的生产工艺与传统船用钢的工艺不要有较大差别，并且与耐蚀钢相配套的焊接材料和零部件等的配套问题。对于船东来说，使用耐蚀钢会带来维护费用的降低。从这一点上说，耐蚀钢很有市场潜力。

耐蚀钢的这一优势，引起了业界的猜想。耐蚀钢是否可以替代涂层？未来是否有可能突破原油船货油舱底部和顶部的限制，扩展到压载舱等其它位置？

专家介绍说，耐蚀钢是一项新的技术，很难说清它的发展方向，目前，只能说从长远来看，有这个趋势，从现实来看，这是个漫长的过程。

从技术上来讲，船舶每个部位钢材的耐腐蚀性要求都不近相同。比如说，目前的耐蚀钢只适用于油船货油底边舱壁和顶边舱壁使用。底边主要是针对原油的腐蚀，顶边是针对油气，主要是硫化氢气体的腐蚀。而对于压载舱的防腐主要是针对海水的腐蚀，由于防腐对象的不同，耐蚀钢的种类也不尽相同。研制和试验的过程需要相当长时间，期待耐蚀钢的全面应用可以说是前路漫漫。