本刊记者 徐 华

被喻为航运界长青树的散货船，在变化莫测的海运市场中始终占有重要席位，即使经历了类似过去一年的寒冬，也能够率先走出泥沼。然而，作为拥有大量散货船以及散货需求的中国，散货船运费的复苏却并不代表利益的回归，而是陷入他人制定的游戏规则之中而疲于应对。

到岸价的烦恼

近年来，散货船运费的风生水起与各国特别是我国对铁矿石的狂热需求不无关系。铁矿石当仁不让地成为散货船运输的绝对主角。根据《劳氏航运经济学家》杂志的统计，矿、粮、煤等大宗散货运力约占散货船总运力的80%，铁矿石运力约占世界散货船总运力的40%。

在往来如织的铁矿石航线中，中国又是其不变的主角。2009年中国进口铁矿石6.3亿吨，对外依存度从2002年的44%提高到69%。据统计，去年全球铁矿石海运贸易量达9.24亿吨，我国占全球铁矿石贸易量的68.9%。无疑，我国是最大的铁矿石进口国。

据不完全统计，从中国进口铁矿石的来源构成看，澳大利亚占49%，巴西占21%，印度占14%，南非占11%，其他国家和地区占5%。2005年印度政府决定限制铁矿石出口，促使中国对澳大利亚和巴西铁矿石的依赖进一步上升。目前，澳大利亚和巴西各占全球铁矿石出口量34%的市场份额。

铁矿石的紧俏，使铁矿石贸易始终处于卖方市场，中国钢铁企业很难摆脱被动局面。同样，这种被动局面也波及到了铁矿石的运输市场。为了利益最大化，长久以来，矿石主通常会以到岸价鉴署买卖合同。……