虞桂海 上海铁路局阜阳北站

阜阳北站地处安徽省阜阳市北郊和华东二通道源头，衔接商阜、阜麻、青阜、阜淮及漯阜五条铁路，是京九干线中段一等路网性现代化编组站，主要承担丰台西、南仓、徐州北、江岸西、向塘西、淮南西、合肥东、芜湖东等相辐射技术站间直达、直通及区段列车的解编任务，也是铁道部实施"一主两翼"运输战略的重要节点。

车站站型为单向纵列式三级四场：到达场（12股道)、编组场（32股调车分类线）、下行出发场（14股道）、上行西到发场（9股道）。设有TW-2型组态式减速器+减速顶调速方式自动化驼峰一座，作业方式双推单溜，具备双推双溜条件。驼峰机车控制方式为司机手动操纵，编尾平面调车，设有3条牵出线。全站配备DF7型固定调机5台，驼峰2台，峰尾3台。调车场尾部及各到发场均采用TYJL-Ⅱ型计算机联锁设备。

长期以来车站运用车保有量一直偏大，特别是2010年3月20日京九线调整列车运行图后，滞胀特别明显，甚至发生阶段性堵塞，严重影响了车站的运输生产效率甚至车站畅通。因此，深入分析运用车增大的因素，积极寻求压缩对策与措施，确保车站畅通，非常有必要。

1 压缩运用车保有量必要性分析

运用车保有量，对技术站作业来讲，是一项关系运输生产畅通与否的重要数量指标。保有量过小，会延缓车流移动速度，甚至影响车站运输生产任务的完成；保有量过大，会造成车站作业困难，该解的不能及时解体，该编的不能及时编组，该接的不能及时接入，甚至发生阶段性堵塞，打乱正常的运输秩序。因此，作为路局"一主两翼"运输战略重要支点和华东二通道源头的阜阳北站，如何合理控制好运用车保有量，尽快加速车辆中转，意义非常重要。

（1）阜阳北站运用车保有量理论计算标准值。依据运用车保有量标准值计算公式

2009年车站能力查定：T有取7.8h，T无取1.4h，T停取26.9h。2010年3月份，车站N有=4588辆，N无=3292辆，N货=35辆。利用上述公式计算得出车站运用车保有量标准值为1722辆。

（2）运用车保有量最高限额值。按照2009年车站能力查定计算，阜阳北站现在车最高限额值为2388辆，其中到达场450辆、西到发场371辆、编组场848辆、出发场689辆，其他30辆。

（3）车站18点运用车保有量现状（见表 1）。

表1 1～3月份18点运用车保有量

从表1可以看出，2010年我站18点运用车保有量一直偏高，基本上均超过标准值，甚至超过最高限额值，特别是春运期间和3月20日调整京九线运行图以后。这仅是18点一个时间点，长期以来，特别是"3.20"调图后，班中我站运用车保有量居高不下，基本上保持在2200辆以上，高峰时段，有时甚至超过2800辆（见表2），这给车站作业组织造成很大困难，线路周转困难，导致枢纽不畅。因此，大力压缩运用车保有量，加快车流中转，积极为多接、快发、快解、快编创造条件，已显得重要和迫切。

表2 3月下旬18点运用车保有量

2 运用车保有量偏大原因分析

（1）机车阶段性供应不足，车流阶段性积压。一季度，商丘、淮南、青龙山、淮滨、阜阳西等五个方向，受机、列衔接不匹配、车流到发不对称、部分方向车流超图行车等影响，导致机车动力阶段性供应不均，尤其是京九线江岸西、向塘西、淮南西方向，造成车流阶段性积压，滞胀运用车保有量。如1月15日夜班，因向塘麻城缺机车，车流始终积压1000辆左右，16日白班也基本上积压向塘、麻城、江岸车流100辆左右；1月30日白班出发场8点10列编妥车列等机车；3月4日白班，因缺机车，二通道始终有500辆左右车流在站积压；3月17日因武汉方向缺机车，6列江岸车流在站积压，调度安排用向塘机车开行6列，但仍有积压。春运后，机车供应更加紧张，等机车现象更为突出。

（2）停交车流在我站积压，增大运用车保有量。受春运期间运输能力的限制，广铁集团和南昌、成都、昆明、柳州局部分南下车流停限交，必须要部令才能开行，导致该部分车流日均在我站积压在150辆以上，占用4股调车线或出发线，造成我站运用车保有量增大。如2月16日18点积压237辆，2月17日8点积压209辆占用5股道，3月3日8点积压256辆，要部令开行5列后，18点仍积压90辆。

（3）淮滨口、王楼口以及袁寨方向阶段性开车不畅。由于阜阳北距离局间分界口王楼口、淮滨口较近，并紧邻漯阜地铁，受临客大量开行加上本来客车就较多、各局压缩运用车保有量抢交界车流的限制，郑州局、武汉局经常不接车，特别是武汉局，造成我站技术作业完毕的列车待发，无法开行。3月20日因管内京九下行各站均有车积压，武汉局接车不畅，我站出发场5列作业完毕的列车待发，增大运用车保有量。

（4）电力大运转及摘挂列车编组困难。随着京九线电气化开通运营，电力机车大量上线牵引大编组列车，牵引定数必须达5500t、换长84.0，且必须满轴满长编组。由于我站编组场线路横向划区，编组场调车线实际有效长仅850m左右，集结不了重量5500t、换长84.0的大编组列车，必须分两股道集结，编组难度增大，需要2钩连挂，平均每列延长10～15min，延缓了车流移动速度。其次，摘挂列车编组困难。09年"5.10"调图后，由于青龙山、合肥东摘挂列车开行区段延长，小站车到达多但开行车次少，到站成组编挂且不允许编区段车流，延缓小站车流编挂。一季度，徐～阜之间小站车每天136辆左右，合～阜之间每天78辆左右，在驼峰能力较为紧张的情况下，下峰整场次数受限，势必延缓该两方向车流移动。

（5）其它。一是车流到发不均衡。受客车密集开行等影响，部分时段车流集中到达，部分时段列车停止到发，导致车站作业忙闲不均，出现作业能力紧张不适应或能力虚靡。如2月4日13：00-16：00到达解体车流只有5列，但16：00以后又开始集中到达。二是每月上中旬阜阳站大量卸车集中到达。由于阜阳站接卸能力不足，以场代库，每天保持100辆以上在我站积压，占用2股道以上，多时240量以上，挤占原本运用紧张的线路，增大保有量。三是车流不对称。京九、阜淮线上行车流小，下行车流大，造成到开不均匀。四由于王楼口到达大量电力机车牵引的货物列车，而淮滨口方向电力机车开行较少，造成下行车流积压较多。五是Ⅳ场减轴现象较为突出。由于邻局、邻站无调到达列车总重超出我站编组计划规定，出发场日均减轴在15列左右，影响到发线使用，延缓作业速度。

3 采取的对策

（1）提高计划编制质量。一是认真编制车站班计划、阶段计划。根据到达列车预确报、现在车、阶段内列车到发、机车交路等情况，合理组织车流接续、到发，精心组织在途车流和即将上线车流，压缩中时，加快车流中转；组织有调与无调中转列车交错到达，实现车流快接快发。二是提高调车作业计划质量。科学编制调车作业计划，做到编制合理、内容齐全、行程短、钩数少；统筹安排解、编、取、送作业，做到解体照顾编组取送、编组协同解体；密切关注作业动态，及时修正计划偏差，努力提高计划兑现率，实现车流快速移动。

（2）加强组织指挥，实现快解快编快发。一是强化计划系统的作用，加强工作的预见性、前瞻性、主动性，合理运用调车机、到发线和牵引动力，用活编组场分类线，保证解编作业不间断进行，有计划地快速组流上线，加速车流移动。二是抓好车流接续，组织作业人员加快技术作业进度，抓好机车换挂，密切与调度所及邻站的联系，实现车流快速出发，压缩列车待发时间。三是强化调车机运用，正确、及时下达调车作业计划，确保计划衔接有序，加强交接班计划管理，保证下一班每台调车机第一批调车作业计划交班前下达到位，10min之内交接班完毕并动车；坚持出满勤、干满点，坚持满负荷工作，提高调机运用效率，大力压缩调车机辅助和非生产时间，灵活运用调机，合理安排作业，减少交叉干扰，充分释放设备能力；充分发挥编尾调车机能力，灵活安排上峰协助驼峰作业，弥补驼峰调机能力不足。四是要精打细算，尽量多编车数，力争多编一辆，特别是内燃机牵引的京九南北段；积极组织远程直达列车和超轴列车的开行，提高出发列车平均牵引重量，加速车辆周转。五是要尽量组织多开列数，多出车数，避免列车晚点和丢线运行；当运用车超过保有量标准值时，尽力组织编成新的列车待发，一俟有条件开车或加开时。立即发出，变被动为主动；对商丘、丰台西、南仓等可以空重混编的去向，要算出最优的编车方案，实现编组辆数最大化。

（3）加强机车运用的调整，特别是抓好电力机车运用。一是要密切与路局调度所的联系，合理编制阶段计划，安排好机车特别是电力机车交路，密切车流、机车、运行线衔接，尽量少安排减轴列车；对紧机车交路、等机车方向列车要及时向路局调度提出调整建议，组织优先到达、及时出房，以及放单机等措施及时纠正偏差；对折返时间不足整备时间标准的交路，要组织快速作业、优先放行。二是实时掌握好电力机车进库整备和立折，严格执行电力机车3h折返标准，加速电力机车立折和放行，实现电力机车快速返回。三是进行电力机车立折情况写实与现场检查指导，积极协商解决存在的问题，力争用好电力机车。四是积极组织远程直达列车和超轴列车的开行，提高出发列车平均牵引重量，提高机车利用率，缓解机车交路紧张情况；要严格按照电力机车牵引定数编至满轴满长，杜绝电力机车欠轴开行。

（4）努力消除运输生产制约因素，以高效率压缩保有量。一是加快单项作业进度：快速下达作业计划，紧密作业衔接，实现不间断作业；尽力提高调机速度，作业人员及调机快速动作、快速编组、快速推峰，实现车流快速移动；组织作业人员提前上岗，调机快动作，实现调机动作零等待；组织车号货检、拉风、列检快速作业，消除调机、发车等待时间；接发车作业与机车摘挂、改编作业平行推进，实现作业相互零干扰。二是积极开展班组劳动竞赛，有效激发职工保安全、促畅通的积极性、主动性。三是加强联系，根据车流积压情况，积极向路局调度所汇报，力争京九线、二通道机车灵活运用，疏解车流积压；积极申请积压车流迂回运输和阜阳站卸车流开行，尽量减少车流在站积压；调度部门要密切与相邻路局的联系，实现局间交界口敞口接车，积极为列车顺畅开行创造条件，减少车流积压。四是密切与施工、设备管理单位的联系，优化施工组织方案，充分考虑车流到达的不均衡性以及客车密集开行等因素，加强和列车调度员联系，灵活调整施工时间，灵活给点和尽力安排施工同步进行，将施工尽量安排在车流较小、无客车的时间段内，尽力减少对运输生产的干扰。

（5）强化运输分析与激励约束机制建设，充分调动生产人员的积极性。一是认真做好运输生产分析，重点做好一班工作总结分析，认真查找影响运输生产效率的因素，及时采取措施进行补强，及时解决影响畅通的倾向性问题。二是以办理辆为主要考核指标，突出质量要求，实行多劳多得，鼓励班组多解多编、快接快发。三是鼓励挖潜提效，要求每班必须解体48列以上，对超过50列的予以奖励，对完不成解体48列的班后组织分析。四是每月分劈生产任务指标至车间，形成人人有压力、岗岗有动力。

（6）加强联劳协作，形成整体工作合力。一是定期召开站区"班组、车间、站段"三级联劳协作，总结分析运输生产情况，积极协商解决生产中存在的问题，强化彼此间的协调配合。二是加强与设备管理单位的联系沟通，积极争取他们的理解支持，充分利用生产空闲时间段灵活安排"天窗"，完成设备检修养护任务。三是充分发挥机调、辆调与站调合署办公的优势，密切工种部门间联劳协作，加快列车技术检查作业进度，密切机、列衔接，加速机车周转，密切结合部管理，以较高的运输效率来压缩保有量。

6 建议

（1）建议启用驼峰峰尾可控停车器，方便编组重载列车，减少编组转线钩数。

（2）增加备用调车机车。当车站现有调车机车故障或进房整备加油时，为了保证驼峰和编尾不间断解编列车，尤其是驼峰的不间断作业，必须保证机务段有备用机车出库替换。