于 航 冯进峰

(1.天津理工大学自动化学院,300222,天津;2.天津市地下铁道运营有限公司安全品质部,300222,天津∥第一作者,讲师)

1 提出问题

新的天津地铁1号线是在原有地铁老线的基础上延伸改建而成的。其新建地下线路站站之间没有风井,然而对于既有地下线路站站之间存在的风井都继续保留修缮了。这样,地铁1号线的区间火灾模式就分为有中间风井和没有中间风井两类。对于两端都没有中间风井的车站,与其连接的4个区间共有24种区间火灾模式。这些模式都显示在车站综合控制室EMCS(设备监控系统)系统的界面上;同时在该系统的应急后备盘上都有应急手动按钮,供车站人员紧急情况下使用(见图1,以下瓦房站为例)。对于两端都有中间风井的车站,与其连接的4个区间的火灾模式达到48种。如此之多的火灾模式,而且名称相差无几,且含义模糊,致使调度员在火灾发生时,很难快速准确地选定相应的火灾模式;而且一旦操作错误,将导致巨大的损失。因此需要对地下区间环控系统的火灾模式进行分析研究,进行模式整合和名称修改,使调度员从尽可能少的模式名称中迅速找到相应的模式,这在区间发生列车火灾时是非常必要的。

2 解决问题

经过分析环境控制专业图纸,发现没有中间风井的两站之间,左右两个区间各自的6个火灾模式本质上是两个模式:一个风向与列车运行方向一致,另一个风向与列车运行方向相反。以下瓦房站左侧南行区间为例:左侧南行区间车头火灾、左侧南行区间1区间A车中火灾、左侧南行区间2区间B车中火灾这3个模式的两站环控设备动作完全一样,风向与列车运行方向一致;左侧南行区间车尾火灾、左侧南行区间1区间B车中火灾、左侧南行区间2区间A车中火灾这3个模式的两站环控设备动作完全一样,风向与列车运行方向相反。因此可以确定中间没有风井的区间可以合并成2个模式,中间有风井的区间可以合并成4个模式。这样车站相邻的4个区间火灾模式就相应变为8种和16种,减少了2/3。

环控设计人员的设计思想是:按照调度员在确认发生列车区间火灾时,立即根据列车的着火部位实施车头火灾模式、车尾火灾模式或是车中火灾模式来送风。但是实际情况是:当列车由于火灾或爆炸被迫停于区间时,对于“究竟是否送风,送哪个方向的风”,调度员需要根据列车位置及司机汇报的现场情况来综合决定,不能简单地采用车头火灾、车尾火灾,或是车中火灾A、车种火灾B等模式来送风。经过与环控设计人员充分的讨论,修改了区间火灾模式的名称,定义了新的命名规则:区间火灾模式的命名中不再出现列车的着火部位,只反映此模式所负责的区间以及所送风的风向与列车方向是一致或是相反。

图1 下瓦房站EMCS控制界面区间火灾模式原名称

同时,为了在称呼上与调度员日常行车习惯相符,以“车站名+上、下行”来指定列车所在的区间,以与上行或下行的正向或反向来定义风向。

例如列车在土城站至南楼站上行区间发生火灾,则定义区间为“南楼上行区间”(列车运行方向:上行为下瓦房至土城)。若风向为南楼至土城方向,则模式名称为“南楼上行区间正向”。相反的,命名为“南楼上行区间反向”的模式则是指土城站至南楼站上行区间,风向为土城至南楼方向。如果列车在土城站至南楼站下行区间发生火灾,则定义区间为“土城下行区间”,风向的定义相同(见图2)。

图2 土城站—南楼—下瓦房站区间火灾模式名称

经过模式合并和模式名称修改,区间火灾模式减少了一多半(见图3,以下瓦房站为例),同时每个模式所负责的区间和执行的风向都一目了然。这样,在实际应用中,司机将列车内具体的着火情况报告给调度员,调度员就会根据列车所处的位置和车内的着火情况,迅速判断出合理的乘客逃生方向,然后启用相应的火灾模式,使乘客迎风逃生。

图3 修改后的模式表及模式名称

3 结语

城市轨道交通地下区间环控系统火灾模式的数量和名称,一直是设计单位环控专业、设备监控专业的设计人员和运营商使用人员关注的焦点。由于地下区间火灾的危害性极大,运营人员希望火灾模式数量少,名称好记好懂,能够第一时间启用正确的模式。环控设计人员考虑到责任问题,却坚持传统做法,而设备监控专业设计人员只按环控专业图纸进行控制并在EMCS(机电设备监控系统)界面上标明相应的模式名称。后经过运营单位与设计单位、供货商多次协商承诺后,天津地铁1号线地下区间火灾模式最终进行了合并,并且修改了控制界面上的名称。经实际演练证明,新的模式更容易被调度员认同。

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