本刊记者 徐 华

航运业期待更多政策助力

本刊记者 徐 华

每次采访李绍德委员，都会收获一份惊喜。2009年“两会”期间，他针对当时金融危机导致航运、造船市场低迷的状况，敏锐地提出加速淘汰单壳油轮的建议，受到各方的高度关注。年底，交通运输部关于加快淘汰国内航行单壳油轮的实施方案出台，提振了市场信心，对有效刺激油轮运输市场需求，带动船舶产业发展发挥了重要作用。今年“两会”，我们再一次怀着激动的心情走近李绍德委员。

严守沿海运输主权

记 者：近年来，一些外资船公司和个别国内港口多次要求开放沿海运输权，允许外资船公司利用从事国际航线运输的船舶在中国港口之间“捎带”外贸内支线货物。您怎么看这个问题？

李绍德：对于这个问题，我国《海商法》和《海运条例》都有明确规定。关于沿海运输权的问题，应该以国家利益为根本出发点。保留沿海运输权，作为世界通行的做法，最根本目的在于：一是由于国家安全上的原因，禁止及限制外国船舶进入沿海运输，可以避免对本国国防的威胁，增强国防力量；二是保护本国的海运产业，禁止及限制外国籍船舶进入沿海运输，可以排除对本国海运产业的国际竞争；三是在国家遭遇战争、封锁、恐怖袭击、重大自然灾害等非常时期，本国船舶是一支可以用于应对危机的重要力量。

我国是海运大国，但还不是海运强国，沿海运输业对国家经济建设和国防安全至关重要。我们的国情和面临的国际国内形势，也决定了我国不能因为个别的经济利益而开放沿海运输或外贸内支线运输。因此，我认为，我国应当严守沿海运输主权，不允许或变相允许外轮从事外贸内支线运输。

记 者：其他航运大国如何管理沿海运输权？

李绍德： 沿海运输权制度是关于沿海运输是否保留给本国船舶或者向外国籍船舶开放的制度。因为沿海运输权不仅牵涉国家的经济利益，还关系到国家的主权和安全，目前世界上主要航运大国，如美国、日本、欧洲各国均未开放沿海运输权。

美国《琼斯法案》规定，经营美国沿海运输必须具备下

李绍德

中国海运（集团）总公司总裁，高级经济师，国家级有突出贡献专家，享受国务院特殊津贴。2009年5月13日，获得纽约海事协会授予的2009年“海运名人堂奖”，成为该奖自1993年设立以来，首位获奖的中国大陆航运业者。列条件：船舶必须在美国建造；船舶必须悬挂美国国旗；船员必须为美国公民；经营管理人员必须为美国公民。日本《内航航运业法》、《船舶法》规定，非日本籍船舶，除非法律和条约另有特殊规定，不可以在日本国内各港口间进行装载货物及人员的内航运输。欧洲共同体理事会（EEC）第3577/92号条例是EEC的沿海运输权制度。该条例规定，所有EEC成员国相互开放本国沿海运输，同时，EEC成员船东的运营船舶必须在EEC成员国登记并悬挂该成员国国旗。

记 者：沿海运输包含外贸内支线运输吗？

李绍德：“外贸内支线运输”是否属于沿海运输范畴，虽然在国际公约和WTO框架中没有明确的规定，但美国和日本等航运大国在立法和实践中都将其作为沿海运输予以保护。因此，从国际惯例和各国立法看，属于沿海运输的范畴。

记 者：从现实国情看，开放“外轮捎带”政策会产生哪些危害？

李绍德：有些国家希望与中国相互开放沿海运输或相互开放“外贸内支线运输”。这种对等开放看似公平实则不公平。中国的海岸线很长，国内沿海运输需求和“外贸内支线运输”需求都是全球最大的，国外船公司自然觊觎，而其他绝大多数国家的国内沿海运输需求和“外贸内支线运输”需求很小，有些根本没有。相互开放对中国实际是不对等的，也是有损国家利益的。

由于国外船东在中国集装箱出口市场上占有80%份额，如果开放“外轮捎带”，外资船公司在国内选择“干线港”的余地也就更大，各港口为了争夺国外船东的干线航线，将被迫互相压价竞争。因此，从国家港口业的整体看，开放外贸内支线会给沿海各港的现有格局带来不可预料的冲击，港口之间结构失衡、恶性竞争，不利于国家港口业的长远发展。

同时，开放外轮捎带政策，也将会对我国航运业造成重大的冲击。外资船公司进行“外轮捎带”业务，除了港口装卸费外，几乎不发生其他成本。另外，从事内支线经营的船公司使用的是国内燃油，采购价格远高于国外燃油，而干线外轮使用的是低价的国际市场油。按2009年年底的市场水平,平均每吨油的价差在1000元人民币以上。从事内支线经营的国内船公司在成本上处于明显劣势。如果开放外轮捎带政策，从事内支线经营的船公司将难以生存，国家大力推动的内支线服务网络建设和布局将被破坏，我国各港口之间的合理分工更加难以形成。

对航运企业实行优惠税制

记 者：据说今年政协会上您有一个提案是关于对航运企业实行优惠税制的，旨在提高我国航运业的国际竞争力。

李绍德：我国是一个经济大国，也是一个贸易大国，海运业在国家经济建设中发挥着举足轻重的作用。进一步做大做强航运业，对于保障国家经济建设和国防安全，具有重要的意义和作用。

当前，我国航运企业的发展仍不能完全适应我国国民经济和对外贸易的发展。我国船公司承运我国进出口货物的份额仍然较低，无论是集装箱、油品，还是散货运输均不足30%，海运贸易逆差已经成为我国服务贸易中的最大逆差项目，这与我国在国际贸易中的地位不相匹配。其中，虽然有我国航运企业服务水平与国际先进企业存在一定差距等原因，但不容忽视的一个重要因素是：欧美日等发达国家高度重视航运业的发展，通过实施低税率等措施，降低航运企业的成本，大力扶持航运业的发展。中外航运企业在税负成本上不在同一起跑线上竞争，对我国航运企业的国际竞争力产生不利影响。

记 者：我国与其他航运大国在航运业税制上有哪些差异？

李绍德：首先，从所得税制来看，目前，世界各航运大国都采取税率极低的吨税方案（即以船舶吨位为基准的利润税，而非根据公司的实际经营利润征税，其税率一般低于通常企业所得税）来替代船公司的所得税，从而促进国籍轮船增加、创造就业机会、带动航运相关产业发展、增强航运企业国际竞争力，从根本上强化本国航运产业，避免本国资产利益流失。欧洲国家如荷兰、英国、挪威、德国等在1996年就引入吨税制，亚洲国家如印度吨税制于2005年出台，韩国于2004年开始实施吨税制，日本于2008年度实施吨税制，美国也于2004年开始实施。吨税制已成为国际船舶运输税制的一个标准。在我国，目前的吨税是一种行为税，是海关代为对进出中国港口的国际航行船舶征收的一种税。航运企业仍需按照其利润总额缴纳企业所得税，降低了我国航运企业的国际竞争力，不利于我国航运企业做大做强。

其次，就是营业税制，目前，国际上少有营业税这一税项。香港按地域来源性征税，来自于香港以外地区的利润不须交税；在港经营不盈利，不交税。新加坡对航运企业的税费也给予很大幅度的优惠。在我国，航运企业在租入、租出船舶，或者承运货物取得运输收入，都需要缴纳3%～5%的营业税。

另外，对于买造船及船舶处置，美国、日本、德国、荷兰、英国等国家和地区基本没有关税和增值税。而我国航运企业从境外购买或建造船舶时，却需要交纳关税和增值税及附加税，综合税率约为30%；处置船舶也需要缴纳较高的增值税。

记 者：对此，您有什么具体想法或建议？

李绍德：为了帮助我国航运企业更好地参与国际竞争，提高航运服务能力，改变我国航运贸易逆差局面，使航运业更好地为国民经济发展服务，建议参照航运发达国家的做法，对航运企业实行优惠税制，参照国际通行做法，由目前的所得税制向“吨税制”转变，取消或降低航运企业营业税，提高我国航运业的国际竞争力。同时，对航运企业处置船舶的增值所得，适当减免税负，以利于航运企业调整结构，更新船队，提高技术水平，同时拉动国内的船舶制造业。

减免海员个人所得税

记 者：您好像还有个提案是建议减免海员个人所得税的？

李绍德：是的。海员的职业特殊性，主要体现在长期在海上战风斗浪，远离家人，同时承担了较大的责任和风险。做海员，需要一种与众不同的奉献。海上工作环境特殊，台风、海啸等恶劣海况时刻威胁到船舶航行安全，海盗活动等事件层出不穷，海员职业工作艰苦、风险较大，广大海员必须时刻保持高度紧张的工作状态和精神状态。

正是因为海员职业的特殊性和危险性，世界上多数航海国家对本国海员实行较大幅度的个人所得税减免优惠政策。据了解，瑞典、新加坡、菲律宾等国完全免征海员所得税。英国对年度内离开本国在外航行超过183天的船员，免征个人所得税。日本只对船员在陆地取得的收入计征个人所得税，海上发放的补贴不予征税。荷兰对境内设立常设机构的船公司，减免其所属海员应征税额的38%。香港地区规定海员年度内在本地停留时间累计不足60天的，免征个人所得税。

记 者：我们注意到，近几年，全球性船员短缺，特别是高级船员短缺成为制约航运业发展的大问题。那么，中外海员所得税差异会对我国航运业有什么影响？

李绍德：在我国，船员就其工资、薪金、海上补贴等全部收入缴纳个人所得税。沿海船员的所得税月起征基数为2000元，远洋船员月基本起征基数为4800元，基本扣除额之上的月工资收入实行九级累进税率，税率从5%到45%不等。

国外和国内对船员个人所得税政策方面的较大差异，给我国的航运业带来不利影响。海员是一种国际性流动的职业，我国海员在国内缴纳个人所得税后实际收入下降，影响到我国航运企业对海员特别是高级海员的吸引力，在人才竞争中居于不利地位。近年来，越来越多的高级海员或者流失到境外船公司，或者“弃海登陆”，转而从事其它职业。

应该说，随着航运业的快速发展，我国对合格海员的需求日益紧迫，交通运输部等国家部委对海员这一特殊职业是十分关注和关心的。2008年，国务院颁布实施《船员条例》，在加强船员管理的同时，给予该群体特殊的人文关怀，用固化的法律手段保障海员合法权益，体现了国家对海员职业的重视和关怀，广大海员对此十分感激。但是，由于我国对海员的税务政策与世界各航运大国相比差别明显，海员职业吸引力较低，难以吸引高素质人才投身祖国的海运事业。长此以往，将在一定程度上制约我国航运业可持续发展。

记 者：如果我国减免海员的所得税，应该参照哪种模式？

李绍德：我建议参照国际通常做法，将航运企业及海员列为特殊行业和职业，减免船员个人所得税。比如，可以借鉴新加坡、日本、荷兰、中国香港等地的做法，对从事航海的船员实行基本工资纳税、海上津贴免税的政策，或者大幅度提高船员的税前基本扣除额标准，以体现党和政府对广大海员的关心关爱，增强海员的职业荣誉感和实际收入，稳定船员队伍并吸引更多优秀人才投身航海事业，推动加快上海国际航运中心的建设，更好更快地把我国建设成航运强国。

Every time interviewing with the Commissioner Mr. Li Shaode, I am pleasantly surprised by him. During the Two Sessions of this year, I once again come closer to him with exciting mood.

Strictly observe the coastal shipping sovereignty

Reporter: in recent years, some foreign-funded shipping companies and individual domestic Ports urge to opening the right of coastal shipping for several times, to allow foreign-funded shipping companies to take advantage of the ship which engage in international route transportation to“piggyback” domestic cargo of feeder for foreign trade among ports in China. What is your comment on that?

Li Shaode:The“ Merchant Shipping Act” and “Shipping Ordinance” of China all have specific regulations for this issue.Concerning the Solution of right of coastal shipping, the national interests should be put in the f i rst place. To reserve the right of coastal shipping is the common practice adopted worldwide.

China is a big maritime country, but not yet a maritime power. Coastal transport is of paramount importance to the state economic construction and national defense security. The China's actual conditions and international and domestic situations also decided that China will not open the coastal transport and feeder for foreign trade for particular economic benef i ts. So, I think, our country should strictly observe the coastal shipping sovereignty and not allow or allow in disguised form foreign ships to engage in feeder for foreign trade transportation.

To carry out preferential taxation system for shipping enterprises

Reporter: what is your opinion on carrying out preferential taxation system for shipping enterprises and improving international competition capability of China shipping industry?

Li Shaode: In order to help China shipping industry better participate in the international competition,improve the shipping service capability, change the situation of China shipping trade deficit and make the shipping industry serve the national economic development, it is proposed to refer to the measures adopted by the shipping developed countries, which carry out preferential taxation system for shipping enterprises. In accordance with the internationally prevailing practice, it is suggested to change from“income tax system” to “tonnage tax system”, to cancel or lower the business tax of shipping enterprise with view to improving the China shipping international competition capability. Meanwhile, for the appreciation income from disposal of ships by the shipping enterprise, appropriate relief tax should be considered to be derated for the purpose of facilitating the adjustment of the shipping enterprise structure, renovating shipping fleet and improving technical level as well as promoting, at the same time, the domestic shipbuilding industry .

Derate of individual income tax for seafarers

Reporter: In recent years, we have noticed that,worldwide shortage of crew members, especially senior officers, has become the big problem to restrict the shipping development. Under this circumstance, which model we should follow for derate of individual income tax for seafarers?

Li Shaode: It is suggested that we should follow the international practices, def i ning the shipping enterprise and Seafarers as the specific industry and career to reduction of individual income tax for Seafarers. For example, we could learn from Singapore, Japan, the Netherlands and China’s Hong Kong to carry out the policy of levy on base pay to seafarers, tax exemption of sea allowances or improve large in standard of basic pre-tax deduction for seafarers.

Shipping Industry Expecting More Policy Boosters

Reporter Xu Hua