赵洲梁 上海铁路局杭州工务段

《铁路桥隧建筑物大修维修规则》（以下简称《桥规》）是营业线桥隧建筑物进行养修工作的基本规范和行为准则，桥隧建筑物的养修工作须符合《桥规》要求，所以《桥规》的内容须与现场的设备情况、养修技术水平相配套。但现行《桥规》是铁道部于1999年以铁运[1999]146号文发布的，它自2000年1月1日施行至今已达10年；且该《桥规》仅对时速120km/h以下及120～160km/h线路的桥隧建筑物养修工作进行了规定。近几年来，随着大量新线的建成，时速200km/h、250km/h及以上的客运专线的陆续投入运营，新设备、新工艺的大量涌现，现行《桥规》已逐渐变得与实际养修工作不相适应，急需补充、修改、完善。

1 现行《桥规》存在的主要问题

通过几年的现场实践，我发现现行《桥规》在以下几个方面与设备养修的现状已不相适应。

1.1 缺少动态检查的规定

桥隧检查是做好桥隧建筑物大修维修工作的重要依据，但桥隧检查工作不仅需要静态检查，更需要进行动态检查。因为有些病害仅通过静态检查是难以发现的，主要有以下三种情况：第一种情况是在动荷载作用下才能表现出来的病害。这类病害包括：墩台、梁体振幅超限；盖板涵顶板在列车通过时的跳动；框构涵沉降缝在列车通过时的开合；桥枕(或杆件)压杆件；支座倾斜超限等。而桥面各种扣件松动(或吊空)则在列车通过时能更直观地表现出来。第二种情况是需要通过多次检查，并将每次检查数据加以比较、或将该设备的检查情况与同类型正常设备的情况进行比较才能发现的病害。这类病害包括：墩台(梁体)的裂纹变化情况；支座位移(倾斜)是否超限；墩台是否存在下沉、位移等。第三种情况是在特殊情况下才能发现的病害。这类病害主要包括：涵洞长期积水需抽水检查后才能发现的病害；隧道(或地道)渗漏水需在暴雨或雨后检查才能发现等。另外，随着列车速度的提高，车桥耦合动力效应变得明显，使得桥涵的病害需要通过测量在动活载作用下测量其振幅、频率、垂直(水平)加速度才能判断。而现行《桥规》中没有动态检查方面的规定。

1.2 桥隧设备换算系数与实际养修工作量不匹配

桥隧设备换算系数是计算桥隧建筑物养修工作量的基础性参数，是用来合理配置资源的依据，准确的换算系数可以确保维修费用和人员投入的合理、高效。在实际养修实践中发现，现行《桥规》的各类换算系数与实际养修投入还存在差距，具体表现在以下几个方面：

(1)现行《桥规》规定所有涵渠的换算系数均为0.2。而实际上盖板涵比框构涵、圆涵的工作量要大得多。特别是列车速度提高后，大量盖板涵会产生边墙外鼓、顶板跳动、顶板与边墙接合部冒泥浆等病害，进一步加大了盖板涵的工作量。故在计算养修工作量时，不宜简单地将各种类型的涵洞按同一个换算系数计算。

(2)现行《桥规》规定所有圬工桥的换算系数均为0.3。但实际上同样是圬工桥，简支梁比连续梁的工作量要大，钢结构的人行道比圬工结构的人行道工作量要大。故不同的支承形式、不同的梁体结构，其养修工作量是不一样的，不宜按同一个换算系数计算。

(3)现行《桥规》规定地道、隧道、灰坑的换算系数为0.4，比圬工桥、涵渠大。但实际上地道、隧道平时保养、维修的工作量很少，而且这类设备一旦发生病害，往往通过维修、保养也是解决不了的。故现行《桥规》中地道、隧道、灰坑的换算系数宜进一步核定。

(4)现行《桥规》规定的换算系数不分线路运量、速度等，均按同一标准计算。但实际上线路运量越大、列车速度越高对设备的损害也越大，从而增加养修工作量。故将各条线路不论干线、支线，不论运量大小、速度高低，简单地按同一个换算系数计算工作量有待探讨。

(5)现行《桥规》在制定换算系数标准时，线路上还未出现线路两侧的隔离网；实行天窗修后分成点内、点外作业项目；动车组运行区段的红线管理也是最近几年才出现的。不论是隔离网、天窗修管理，还是红线管理，他们对桥隧养修作业的影响都是很大的，养修作业效率的下降也是很明显的。而相应的运费、材料费、电费的消耗则反而增加了。故在有隔离网、实行天窗修作业区段、开行动车组实行红线管理区段换算系数宜有所提高。

(6)声屏障、防抛网、立交抽水泵房、隔离网等近年出现的新设备在现行《桥规》中没有换算系数。这些设备的管理、养修所需缺少来源。

1.3 没有营业线施工安全、质量监督的规定

虽然工程项目的投资、进度、质量、安全控制是监理单位的现职，但因铁路营业线施工的特殊性，上级已将营业线施工安全、质量监督的任务交给了沿线各工务段。而这些施工对既有线的影响主要是桥隧涵方面的，所以安全监督员也以沿线桥梁工为主。由于工务桥隧养修人员文化素质普遍不高，更缺少工程施工方面的知识和经验，如果没有统一的监督标准，这项工作要真正做好难度很大，但现行《桥规》没有这方面的规定。

1.4 没有检养修分开方面的内容

检养修分开具有可以使养修工作更专业化、优化资源配置、提高投入产出等许多优点，是今后营业线养修工作的发展方向，而且工务段已经开始试行，但现行《桥规》中规定的是检养修合一的管理体制。

1.5 其它与目前养修管理脱节的地方

由于现行《桥规》施行时间已经较长，现状与当初制订《桥规》时的情况已经发生了较大的变化，现行《桥规》与目前情况还有许多不符的地方，限于篇幅，只简要归纳如下：

(1)声屏障、防抛网、立交抽水泵房、防撞架、圆柱面钢支座、提监拱桥、支座限位装置、新型油漆涂装体系(氟碳漆)、新型防水层、隧道缓冲结构、路桥过渡段等新设备、新工艺现行已经大量应用在营业线上，但现行《桥规》中还没有相应的检查、作业标准。

(2)目前已出现许多时速达160～200km/h、200km/h、250km/h 等的线路，但在现行《桥规》中这些线路的有关检、养、修技术标准和制度，还没有规定。

(3)护轨安装标准已通过铁铁运〔2007〕243号文进行了修改，但现行《桥规》中没有进行同步修改。

(4)桥隧建筑物状态评定标准已通过铁运〔2006〕82号文进行了修改，但现行《桥规》中也没有同步修改。

(5)实行天窗修后养修作业分成了点内作业项目和点外作业作业项目，但在现行《桥规》中还没有天窗修方面的规定。

(6)动车组列车开行后，实行了红线管理，但现行《桥规》中还没有红线管理方面的规定。

2 对现行《桥规》进行补充或修改的建议

根据前面的分析，为了充分发挥《桥规》对既有线桥隧建筑物养修工作的指导作用，使《桥规》在目前的新形势、新情况下，更加适应现场作业需要，建议对现行《桥规》进行以下补充、修改。

2.1 补充动态检查方面的规定

在列车运行速度不断提高，运量不断增加的情况下，建议在《桥规》中增加动态检查的内容，并按不同的设备、不同线路(区段)规定检查的方法、周期，使广大桥梁职工能及时发现各种设备隐患，确保桥隧建筑物始终处于均衡完好状态。

2.2 优化桥隧设备换算系数

(1)建议对近几年出现的新设备测定合理的换算系数，并在《桥规》中加以规定，将这部分设备的养修工作量数量化，以便工务段能以其为依据，投入相应的人力、财力进行检查、养修。

(2)建议将原桥隧换算系数进行调整优化。目标是按调整后的换算系数计算出来的工作量与实际情况更为接近。换算系数优化方法可参考上海铁路局杭州工务段楼旭珍、杨连军所著论文《对提高工务桥隧设备换算精度的思考》中的方法。

2.3 增加营业线施工安全、质量监督的规定

在营业线施工不断，桥梁工必须进行安全、质量监督的形势下，建议在《桥规》中增加营业线施工安全监督的内容，并建议按以下二个方面进行规定。

(1)规定营业线施工安全监督的依据。

(2)规定在营业线上架设各类施工便梁、开挖路基作业、顶进桥、涵施工；在营业线附近进行深基坑施工、各类桩基施工；在营业线施工需全部或部分破坏既有桥隧设备时的作业标准、监督重点、监督方法、发现施工单位违反作业标准或因其施工影响行车安全时的处理措施等。

2.4 增加检养修分开的有关规定

在桥隧建筑物养修制度已经开始向检养修分开转化的大环境下，建议在《桥规》中增加检养修分开后的管理制度，具体包括：

(1)检养修分开后的机构设置及各级机构的职责等；检养修分开后设备检查、保养、维修的范围、内容、标准和周期等；检养修分开后设备检查、保养、维修计划的编制、审批、实施等制度等；

(2)删除《桥规》中与检养修分开后不相适应的一些管理制度。

2.5 其它方面的内容

(1)建议增加隔离网、声屏障、防抛网、立交抽水泵房、防撞架等近几年出现的新设备的检、养、修标准。

(2)建议增加圆柱面钢支座、新型油漆体系(氟碳漆)、新型防水层、隧道缓冲结构、路桥过渡段等新设备、新工艺的检、养、修标准。

(3)建议增加适用于时速160～200km/h、200km/h、250km/h 等线路的有关检、养、修技术标准和制度。

(4)建议将现行《桥规》中的有关护轨安装、养修的条文替换成铁运〔2007〕243号文中的有关内容。

(5)建议将现行《桥规》中有关桥隧建筑物状态评定标准的条文替换成铁运〔2006〕82号进规定的内容。

(6)建议增加天窗修和红线管理方面的内容。

3 结束语

《桥规》作为桥梁工进行桥隧建筑物养修作业的根本性规章，只有紧跟现场实际情况，及时修改完善，才能对广大桥梁养修人员具有指导意义，使他们有章可依，使桥隧建筑物经常处于均衡良好状态，从而确保列车安全、准点的运行。因修改工作量巨大，建议按章节不同，分劈到各铁路局修改，然后由部汇编。