乌鲁木齐铁路局提高铁路卸车效率的思考与实践

2010-03-20梁新峰

铁道运输与经济 2010年3期

关键词：重车专用线铁路局

梁新峰

（乌鲁木齐铁路局调度所，新疆乌鲁木齐 830011）

乌鲁木齐铁路局提高铁路卸车效率的思考与实践

梁新峰

（乌鲁木齐铁路局调度所，新疆乌鲁木齐 830011）

乌鲁木齐铁路局针对新疆持续快速增长的到达货运量，分析卸车组织中存在的问题及对运输工作的影响，通过开展专用线整合、进行设备改造、加强卸车组织、加快重车输送、建立卸车分析考核制度等措施，有效提高了全局的卸车综合能力，取得进疆物资增加、卸车能力提高和货车周转时间压缩等明显成效。

铁路货运；卸车组织；挖潜提效

乌鲁木齐铁路局地处祖国西北边陲、铁路网末端。近年来，随着新疆维吾尔自治区经济建设的不断发展，内地通过铁路进入新疆的货物以每年22.2%的速度增长，疆内的消费和需求增长也使货物流通以超过9%的速度增加，持续快速增长的货运量对乌鲁木齐铁路局的卸车作业造成很大压力。为此，乌鲁木齐铁路局通过挖潜提效、加强卸车组织，不断提高卸车能力，为新疆经济社会发展、民族地区和谐稳定做出积极的贡献。

1 卸车组织存在的问题

乌鲁木齐铁路局共有159 个车站，其中57个车站办理货运业务，全局的货物卸车特点是“小、散、乱”(卸车量小，卸车点分散，装卸车共线作业混乱)，而且货运基础设施薄弱，卸车机械化水平和能力较低，难以满足新疆经济发展的需求。

（1）货物到达不均衡。由于新疆是绿洲经济，有绿洲才有人民生活和经济发展。因此，货物卸车主要集中在人口相对集中和经济较发达的大城市。由于，乌鲁木齐市周边车站的货物卸车量较大，其他地点和车站的货物卸车量较少，特别是大宗物资货物到达偏少；另外，由于新疆经济发展不均衡及受季节影响较大，有些货运站长时间没有货物到达，造成设备不能充分利用，有些车站又在部分时段货物集中大量到达，产生积压造成卸车能力不足。

（2）大部分车站是卸车与装车共线，受到场地、资金等条件限制而无法进行大规模更新改造，造成货物卸车影响装车；并且由于边疆经济的特殊性和其特殊的地理位置，位于大城市的车站既承担大量的行车组织和客运业务，又承担着大量的装卸车任务，如乌西站和乌鲁木齐站。

（3）企业专用线能力未充分发挥。由于车站卸车能力不足，许多企业修建了专用线，但各专用线的运量偏小，且各自为政和管理体制落后，造成专用线不能共用，使铁路局管内数百条专用线的装卸机具、劳力不能充分发挥作用。

2 卸车能力不足对运输工作的影响

（1）卸车积压使车站卸车工作压力增大。由于接入重车和铁路局管内自装重车较多，卸车能力不足使铁路局管内待卸车最高日达到9 066辆，全路待发到乌鲁木齐铁路局的重车也曾达到9 301辆的纪录。

（2）卸车积压影响运输指标的完成。运用车增多不仅需要多交纳车辆使用费，而且影响货车周转时间的完成。乌鲁木齐铁路局的货车周转时间曾达5.28 d，在全路属于较低的水平，致使对乌鲁木齐铁路局的排空车减少。

（3）卸车积压影响车站的装车作业。由于乌鲁木齐铁路局多数货运站是卸后利用原线装车，卸车积压既占用装卸作业线和货位，又不能产生空车以供装车使用；即使可以配空装车，也由于重车占用货位无法进行装车作业。

（4）卸车积压造成列车在站保留。由于新疆经济、环境的特殊性，有些车站在部分时间段内货物集中大量到达，阶段性卸车能力不足时，造成管内列车在其他站保留，既占用线路、增加中时等指标，也给列车调整会让增加困难，影响列车正常运行。

3 提高卸车综合能力采取的措施

卸车是保证运输连续不断再生产的关键环节。为充分释放生产力布局调整后的运输能力，不断适应市场经济需要，为地方经济发展服务，乌鲁木齐铁路局对车站卸车组织工作进行探索，采取多项措施，优化卸车组织方式，提高综合卸车能力。

3.1 整合专用线及装卸资源

乌鲁木齐铁路局结合实际，自2005—2007年开展专用线整合工作，对全局所有专用线、货场进行梳理分类。根据专用线的货位、作业条件、到发运量、到发品类等实际情况，分专业作业区域、货物品类进行细化，将主要装卸地定为区域内公共货场；同步整合装卸资源，摸清各货场和专用线的装卸人员、机具，将各专用线的装卸机具、人员按股权加入，由铁路局众力装卸公司统一管理；改变原有作业模式，对主要货场专用线实现24 h不间断作业，实现集中、批量装卸作业能力。

通过开展整合，实现了专用线及装卸资源的集约化管理和规模化装卸，科学合理配置使用装卸劳力、机具，有效提高了车站装卸能力。

3.2 加强卸车设备改造

（1）增加投入改善作业条件。业务部门对全局车站、专用线、专用铁道的卸车能力和照明设备进行摸底调查，对卸车设备不足的及时配备，对不具备夜间作业条件的场所积极与企业、装卸部门进行协商改造，提高夜间卸车比例。例如，通过与租用吐鲁番站军 1 线的企业负责人协商，增加投资对该线进行照明改造，达到夜间货物卸车作业的条件。

（2）各运输站段高度重视战略卸车点建设。各站段对货场、专用线货位优化使用，统筹管理货运设施设备，并加大卸车设备的投入和改造，实现货位共用；按照效率优先、集零为整、属性统一、流向集中的原则，对专用线实行关停并转，实现集约化、规模化管理，提高资产利用率。

（3）制定专用线卸车效率考核标准。协同地方政府每月对专用线卸车效率进行联合考核，超过规定作业时间的严格按标准核收货车使用费；建立健全调度、运输、货运、装卸一体化管理考核体系，制定车站卸车作业效率管理和监控力度保证措施，优化卸车作业组织。

3.3 完善卸车到达预告制度

健全和完善装卸车信息预确报制度，及时掌握卸车情况。当货物集中到达时，铁路局货调按规定提前 6 h 向车站预报到达货物的品名、车种、车数和收货人，车站及时启动装卸人员调配预案。

装卸部门提前安排设备及人员，大力压缩装卸派班、作业前准备及附属作业时间。

车站根据作业量变化情况，及时调整机力配置，优化调车机加油、入库整备方案，提高调车机运用效率；车站以第一班卸车和待卸车组织为重点，大力压缩取送车时间，实现快取快送。

货运部门搞好作业车取送与装卸车作业衔接，作业人员提前到岗到位；科学安排管内装车方案，对具备整列装卸车条件的货物纳入固定循环运输和组织整列运输，对次日自装有效卸车，以卸定装，积极组织当日装车、当日卸车；优化节假日、货物集中到发、不良天气、事故和自然灾害等特殊情况下的装卸车应急预案。

加强铁路与地方政府、企业的协调，在主要厂矿车站推广路企合署办公，对卸车量较大的车站，召开收货单位和地方运输部门会议，落实卸车安排和接卸措施。

3.4 提高整体卸车能力

铁路局货运调度接班后，及时了解上一班卸车完成情况和本班重点任务，掌握各站卸车完成进度和待卸、货位、重车流分布情况，加强卸车组织，督促装卸站及时取送对位，提高整体卸车能力。当车流发生变化或临时出现问题时，及时调整卸车计划。

加强夜间卸车组织，将铁路局的货物夜卸率逐步提高到53%。当计划夜卸率不达标时，在日班计划审批会上逐站进行重点分析，除因施工、天气变化等因素影响外，其他原因不达标的卸车计划不予审批。

严格控制各技术站现在车数，遇车站堵塞需要中间站保留列车时，保留管内重车少的列车；采取其他站分担作业的办法，将待卸车在能力较大的车站按到站品类限制成组编车，方便卸车站及时对位。例如，大风天气过后乌北站货车集中到达，车站调车机力不足，采取在乌西站按货物品类编车。

密切与收货单位和地方运输部门的协作，组织好地方搬运工作，做到随到、随卸、随搬，及时腾空货位，防止货物堵塞。

3.5 抓好重车输送和卸车工作

（1）提高列车牵引定数，增加输送能力。为了提高重车输送能力，适应安北口下行重车流逐步增长的趋势，将安北口下行牵引定数由2 600 t 提到3 200 t，哈密到南疆的牵引定数由2 600 t 提高到3 081 t；在乌精二线施工、兰新线西段输送能力紧张时，压缩区间运行时分和起车附加时分，压缩慢行附加时分，加快重车输送，提高输送能力。

（2）为企业扩大生产创造条件。将乌西站交接场—八钢企业站间DF7型调车机更换为大功率的DF4型，使站间牵引辆数由20辆增加至28辆；深入了解八钢生产流程，掌握原材料供应、生产、销售方面的能力，要求企业进行内部改造，增加卸车点、加大卸车量，与八钢签订装卸车数协议；针对冬天到达八钢的煤炭、铁精粉等易冻结的货物，卸车时采取上解冻库解冻、利用挖掘机卸车等办法，同时将哈方进口铁精粉的水份控制在3%以下；针对管材密集到达情况，积极与石油局协调，合理使用线路，加快卸车速度，确保石油管材卸车。

3.6 建立卸车分析考核制度

铁路局成立卸车组织分析考核办公室，负责卸车组织工作各项指标的分析，检查核实考核奖励指标，确定考核结果，对各站段考核奖励款项落实情况进行监督；站段每旬召开专题会，对卸车工作进行全面分析，夜卸率达不到标准的，深入分析原因，提出整改措施。

铁路局每月召开专题会，对全局卸车工作全面分析总结；重点加强待卸大点车的分析，查找原因，杜绝以车代库行为；对夜间卸车组织工作，采取过程结果并重、考核奖励并举的原则，完善铁路局挖潜提效考核办法。对当日卸车进行跟踪分析，发现计划未兑现时，及时查明原因，对责任单位和人员进行考核；设置第一班、第二班卸车组织控制项点，对超额完成当日卸车任务的，按照“小额快奖、面对现场、当日公布”的原则，直接把奖励落实到基层岗位；对完不成卸车任务的，则加强卸车组织的分析考核，充分调动站段生产一线干部职工的积极性。