费东斌

（济南铁路局，山东 济南 250001）

胶济线货物列车实行客车化管理的探索

费东斌

（济南铁路局，山东 济南 250001）

结合济南铁路局胶济线的运输生产实际，提出货物列车客车化管理的基本思路，并在模拟实验和试点运行的基础上，充分考虑各种因素和条件，编制了胶济线货物列车客车化开行方案。通过货物列车实行客车化管理，济南铁路局运输效率显著提高、运输能力快速扩充、运输成本不断压缩、运输总量持续攀升、品牌效应初步显现，运输生产经营步入了精细化、集约化管理轨道。

铁路运输；货物列车；客车化管理；胶济线

济南铁路局管内胶济线横跨山东省东西部，连接济南、青岛两大城市，途经潍坊、淄博等经济发达地区，是我国沿海内外贸易物资运输的重要通道，也是山东省最为活跃和发达的经济走廊。2008年12月20日，胶济客运专线与既有胶济线实现客货分线运输，胶济客运专线只开行旅客列车，胶济线则成为单纯的货运通道。这一客货运输组织的重大变化，对统筹利用新增运输能力和既有运力资源、优化货物运输组织管理、最大限度地释放运输生产力提出了新的课题。

1 创新货物运输组织的必要性

（1）运能和运量矛盾突出。胶济线连接的青岛(黄岛)港和通过蓝烟线连接的烟台港，货物吞吐量大，铁矿石等大批量生产原料，在海运抵港后大部分需要通过铁路运往内地。山东省内外冶金企业对生产原料需求旺盛、量大且稳定，迫切需要铁路将原料及时运抵，以满足生产需要。港企双方对铁路运输提出了强烈需求，2009年上半年，胶济线青岛、烟台两大港口日均请求车达到2 729辆，而铁路仅能满足1 688辆，只占请求车数的62%，各大钢厂经常出现原料告急的情况。

（2）瓶颈制约能力矛盾突出。胶济线客货分线运输后，济南东—青岛西(黄岛)的运输能力得到释放，但由于胶济客运专线只到济南东站，济南东—济南西仍为客货共线运输，且京沪线、胶济线旅客列车密度大，济南枢纽线路通过能力饱和，成为制约胶济线能力提升的限制点。 由于京沪线旅客列车密度大，胶济线货物列车运行至济南东站后，只能利用旅客列车空档插缝运行，但由于货物列车经常在空档时刻没有列车接续，造成大量货物列车等待、排队，导致胶济线客货分线后的货物列车实际通过能力仅比客货分线前增加 1 对，济南东站日均列车保留 7 列。

（3）传统的粗放管理与精细化的市场要求矛盾突出。物资流通市场瞬息万变，生产原料价格波动大。冶金企业和港口普遍期盼货物列车能够按点有序到开，便于企业掌握有关情况，提前组织安排生产，降低原料库存，减少短途搬运和资金占用。然而在传统运输组织方式下，客货分线运输后的胶济线货运组织管理粗放、效率不高，主要是货物列车开行衔接不紧密、等待时间长，机车车辆运用效率较低；货物列车始发和运行正点率不高，旅速低、停站多、运行时间难确定，运输调整困难；装卸车组织衔接不紧密，装后重车不均衡，时常出现压车、等线、保留现象；配空质量不高，没有根据装车站的能力组织均衡配空。

2 货物列车客车化管理的基本思路

按照“高标准、讲科学、不懈怠”的要求，济南铁路局自2009年5月起组织对胶济线货源、货流、车流、设备能力、机车运用和车站作业组织情况进行分析，对货物运输组织过程综合调研，对优化调整措施充分论证。在此基础上，提出了货物列车实行客车化管理的基本思路。

货物列车客车化管理，就是依托充足、可靠的有效货源，统筹运用点线能力，开行流向稳定、发到时刻固定的快速直达货物列车，采取“定点、定线、定编组内容、定机车交路”的旅客列车化管理模式，实现货物列车像旅客列车一样快速、准确、正点。胶济线货物列车实行客车化管理，其核心是根据分界口交接车能力和济南枢纽限制区段最大通过能力，倒推胶济线港口站车流，再根据港口站装车倒推配空站车流，以此排定运输计划，综合运用各种手段提高货物列车按点、按线运行的准确性，确保通过济南枢纽等限制区段和到达分界口交接列车的时间。在不改变现有设备条件的情况下，提高济南枢纽通过能力和分界口交接列车对数。

货物列车实行客车化管理，要求从货运营销、配空、装车、列车运行、卸车等过程，以及车流接续、机列衔接、点线结合等各环节，做到紧密衔接和无缝对接，大力压缩各种非生产作业时间，加快机车车辆周转，提高运输效率；需要各单位、各部门和各工种间密切配合、协同动作、环环相扣，有节奏地工作；要求有超前和科学、准确的计划组织，以及严密的作业组织，提高运输生产效率。

3 胶济线货物列车客车化管理的实施

在模拟实验和试点运行的基础上，充分考虑货源、列车中转、空车等因素，将胶济线货源相对稳定、运量集中的港口站作为重车始发站，将编组站和卸车量较大的车站作为配空列车始发站，按照“装车地均衡配空、均衡出重”、“管内重车均衡到达、分界站有效交车”的要求，编制了胶济线货物列车客车化开行方案，共安排了列车 16 列，其中黄岛到石家庄以远 7 列、邯郸以远 6 列，到管内历城、茌平、晏城各1列。同时安排与之匹配的配空列车 16 列，后期增加至19 列，并纳入列车运行图。

3.1 优化装车组织

（1）强化货源组织。对纳入开行方案的货源，实施运力倾斜，足额安排货运计划，为确保其稳定增长，济南铁路局与青岛、烟台港联合成立了货源开发小组，铁路、港口和钢厂签订运量互保协议。

（2）完善装车方案。每旬组织港口、钢厂共同研究编制日历装车方案，从承认车审批、配空车组织、库存货位、装车线路，以及钢厂接卸各环节提前计划、紧密衔接，做到装车计划提报、审批和下达提前，堆场安排、装车线路相对固定，货源运量、发到站、开行周期稳定，确保客车化开行方案的兑现。

（3）提高作业效率。按照客车化开行方案的列车始发时刻，从生产过程入手，倒排各工序作业时限，大力压缩各种非生产作业时间。

3.2 加强配空组织

（1）扩大空车来源。在确保分界口排空的前提下，组织空车向港口倒配。在潍坊、淄博地区对青岛港和烟台港倒配空车的基础上，扩大到济南西站。

（2）优化配空方案。按照日历装车方案，要求调度部门逐日编制配空计划，将空车计划编制时间段由传统的12 h扩展到15 h，使配空计划更加连贯、准确；在核定空车来源的基础上，配套制定均衡配空组织办法，做到空车均衡输送、及时到位，与装车作业紧密对接。同时，强化夜间配空组织，要求第一班港口倒配空车必须达到全日装车计划的52%以上。

（3）严格落实客车化开行方案，组织配空列车定点、定线、正点开行。

（4）提高配空列车编组质量。严格考核配空列车的编组质量，确保每列车满轴运行。

3.3 强化卸车组织

（1）在编制客车化开行方案时，统筹考虑车站装卸能力，从到发时间上进行调整优化，实现管内重车流的均衡输送和到达。

（2）加强列车运行调整和阶段计划、列车预确报等基础工作，使卸车站能及时掌握列车到达信息，提前做好卸车准备工作。

（3）优化作业流程。结合卸车能力，对客车化开行方案的列车到达作业、卸车作业、卸后空车挂运各环节，严格规定时间标准，配套制定“整列作业车组织办法”和“分流卸车组织办法”，加强工序衔接，形成“整列卸车—整列出空—整列配空(排空)”的有序循环。

（4）突出夜间卸车组织。为充分发挥设备能力，组织车站健全夜间卸车联络机制，完善夜间卸车的组织措施和预案，并将夜间卸车率纳入经济责任制考核，稳步提高全铁路局的夜间卸车比重。

（5）加快卸车作业进度。组织车站围绕取送、对位、卸车、列车编发等关键工序，做到“三提前”、“四盯控”：提前编制和下达调车计划，提前组织作业人员出勤，提前联系落实机车挂运；盯控卸车地点，盯控卸车劳力，盯控取送作业和短途搬运。大力压缩非生产作业时间，提高卸车效率。

3.4 优化列车运行组织

（1）全面推行直达运输。客车化开行方案的货物列车实现了整列装车和整列直达，从而大幅度压缩了列车中转环节，机车车辆移动速度明显加快。其中，青岛港前湾港区始发重车，无调通过青岛西和东风站；烟台港和青岛港老港区始发重车，无调通过东风站；济南西站开行的配空列车，无调通过东风和青岛西站。

（2）优化列车运行径路，缓解限制区段的能力紧张局面，压缩列车旅行时间。对胶济线去往石德、石太方向的重车，在东风站换挂东风—石家庄交路的机车，经京胶联络线运输，不再通过济南西编组站；对青岛港前湾港区的出重和配空列车，直接经胶州站运输，不再绕经青岛西站。此外，对胶济线与京沪线间的货物列车，优化调整济南枢纽南北环线运行路径和济南西站接发车场别。

（3）优化机车牵引交路。依据方案列车固定的编组内容和运行时刻，调整货运机车牵引方案，实行长交路和固定交路，做到与车流紧密衔接，提高机车运用效率。

3.5 调整生产力布局

（1）合理调整管内机车分布，将14台DF8b大功率机车投入到港口始发站。

（2）按照方案列车直达运输的要求，延长机车交路。对胶济线电力机车交路及胶济至京沪线牵引交路实行贯通，实现“车循环、人继乘”。

（3）压缩技术作业环节，撤销济南、淄博、临沂3个列检所，取消部分列检所的到达作业，实现直达列车从接入(或装出)至铁路局管内目的站一次检车、始发直达至分界站交出一次检车，加快机车车辆周转。

3.6 严格分析考核

（1）做好装车方案的兑现考核。建立健全日、旬、月分析考核制度，车站按照日历方案，对实际装车情况“日检日核”，细化分析落空原因并及时报铁路局。铁路局逐列核实，对路内责任单位通报批评，限期整改；对属港口或货运代理公司责任的，督促其制定措施，限期落实，对整改不力的，实施运力调整，核减装车数量。

（2）严格调度计划的兑现考核。调度部门将方案列车作为重点，纳入到日(班)计划，逐列落实货源安排、配空来源和机车供应，班计划一经确定无特殊原因不得变更，方案列车共线车次沿途各站不得占用。值班主任及货调、计划、机调、行调各工种主任，每天分两次汇报方案列车计划安排，分析室设专人跟踪分析，考核结果与岗位绩效工资联挂。

（3）强化作业过程的分析考核。车站对车辆取送、装卸作业、列车编发等环节逐列写实，特别是对待取(送)、待装(卸)、待解(编)和待发等非生产作业时间，查明原因，落实责任，铁路局按照中、停时考核办法逐月对站段进行奖罚。

4 实施效果

4.1 运输效率显著提高

自2009年6月21日至年底，胶济线货物列车开行客车化列车3 191列，兑现率达到92%，始发正点率为96%、运行正点率为92%。列车平均旅行速度由26.6 km/h提高到54.5 km/h，提高105%；平均旅行时间由14 h缩短到7.15 h，压缩49%。

装卸车站运输效率也显著提高，港口所在的黄岛站和钢厂所在的历城、莱钢卸车站，货物列车停时分别比原来压缩3.2 h、5.6 h和5.1 h。

货物列车客车化管理的实施，带动了运输效率显著提高。自实施客车化开行方案以来，全铁路局货物运输指标比实施前明显改善：货车周转时间完成1.78 d，压缩0.22 d；停时完成18.5 h，压缩4.3 h；夜卸率完成53.0%，提高6.1%；中时完成6.6 h，压缩0.5 h；机车日车公里451 km，提高17 km；日产量141.0万t.km，提高10.3万t.km。

4.2 运输能力快速扩充

（1）装车能力大幅提升。青岛和烟台港日均装车1 893辆，比实施前多装280辆、提高17.4%；累计货物发送2 195.3万 t，每天多运1.8万 t、提高17.7%。

（2）战略装车点的整体能力显著提高。货物列车客车化管理后，黄岛站日均装车达到1 256辆，比实施前增加164辆、提高15.0%；办理车数为2 729辆，增加206辆、提高8.2%；运用车占用为958辆，压缩97辆。

（3）卸车能力快速扩充。自实施货物列车客车化管理以来，全铁路局日均卸空车达到8 474辆，较原来增加772辆、提高10.0%。

（4）运能紧张局面得到缓解。通过优化列车运行径路和大力组织直达运输，技术站作业环节不断压缩，运输效率持续提升。济南西站货车中转时间压缩0.2 h，运用车占用量压缩6.0%。同时，列车保留和乘务员超劳现象大幅减少。4.3 运输成本不断压缩

实施客车化管理以来，机车车辆周转加快，运输成本支出得到压缩，仅减少运用车占用和机车投入，就压缩支出5 032万元。与实施客车化管理前相比，其中部属现在车，日均压缩2 156辆；日均运用车34 150辆，压缩1 126辆，与部定计划相比，日均节省2 303辆运用车，节约支出3 560万元。由于列车旅行速度显著提高，运行时间大为缩短，使机车投入随之减少。据统计，实施客车化开行方案以来，胶济线日均节省机车 8 台，节约支出1 472万元。

4.4 运输总量持续攀升

实施货物列车客车化管理后，济南铁路局日均装车达到7 330辆，较原来多装229辆、提高3.2%，比2008年同期增加492辆、提高7.2%；日均货物发送量8 428万t，较原来多运1.6万t、提高3.6%，比2008年同期增加671.3万t、提高8.7%。2009年，累计完成货物发送16 435万t，比铁道部下达的年计划进度增运735万t，较2008年同期增运1 262万t，增长8.3%；日均装车7 216辆，超年度计划276辆，同比每天多装475辆，增长7.0%，其中港口装车日均完成3 599辆，同比增加899辆，港口货物发送8 403万t，同比增加2 196万t，增长35.4%，提前完成港口增运1 000万t 的目标。

4.5 品牌效应初步显现

货物列车客车化管理提出了先进、高效、优质的服务理念，构建了全新的列车品牌。通过实施货物列车客车化管理，使企业可以按图定时间组织货源和装卸劳力进行装卸车作业、安排设备检修，生产组织更加有序，港口铁路疏运量大幅提升，钢厂原料到达均衡稳定，密切了路企战略合作关系，拓展了铁路运输市场，树立了铁路运输的良好形象。

通过胶济线货物列车实行客车化管理，济南铁路局挖潜提效工作取得新突破，运输生产经营步入了精细化、集约化管理轨道。

1003-1421(2010)03-0001-04

U294.1

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2010-01-08

黄宣镌