我国城市轨道交通运营初期票价制定与研究

2010-01-16叶玉玲刘福生

城市轨道交通研究 2010年3期

叶玉玲刘福生粟俊

(同济大学交通运输工程学院,201804,上海∥第一作者,副教授)

轨道交通票价定制不仅关系到企业的经营效益、政府的财政负担、轨道交通的可持续发展、城市交通运输结构体系的合理组织和城市资源分配管理,而且关系到城市可持续发展等一系列重大问题。轨道交通票价制定应以“公益为先、兼顾效益”为基本原则。轨道交通发展的不同时期和不同阶段,其定价目标和政策的侧重点应有所不同,应该根据轨道交通发展的不同时期和不同市场条件进行调整,充分考虑乘客的承受能力、企业的经营效益和政府的调控能力,正确处理好乘客、企业和政府三者之间的关系。

城市轨道交通运营初期由于轨道交通线路建设未形成网络、线路覆盖面积小,以及在与其他交通方式的横向对比中处于劣势等原因,实际客运量低于初期和中期设计运量。该发展阶段的主要目的是最大限度地吸引客流,培育客流市场。本文主要针对轨道交通运营初期的票价进行研究。

1 运营初期票价的影响因素与制定原则

1.1 影响轨道交通票价的因素

1.1.1 客流量

客流量与票价水平是相互影响的。运营初期客流量主要由靠近轨道交通的客流、猎奇游客和市民,以及部分换乘乘客组成。客流量和票价的影响关系主要通过票价弹性指标反映。由于运营初期培育客流的需要,轨道交通需要采取低价策略。但此时票价与客流量呈现弱相关。从轨道交通企业运营的角度,票价有一个上限值。研究表明：乘客上下班的客流量对票价的反应敏感度最小;非高峰期尤其是晚上及周末的客流对票价的反应敏感度最大;行程越远,受票价影响越小。

1.1.2 公众的承受能力

目前国内大多数城市的轨道交通目前均处于发展初期阶段,各城市间经济发展水平和市民承受能力也有一定的差异。如果制定的票价超过市民总体的承受能力,将会影响乘客的热情,其结果是企业的票务收入减少,既影响企业的经济效益又使其社会效益得不到充分的发挥。公众承受能力可以表述为：①绝对承受能力,即月票款或年票款占其月可支配收入或年可支配收入的比例,一般认为在3%左右是可以接受的。②相对承受能力,即与其他公共交通工具的票价横向对比。其他公共交通和轨道交通票价适当的比例,能对客流进行合理的分配,达到充分利用交通资源的效果,避免恶性竞争。

1.1.3 运营成本

轨道交通的特点是建设成本和固定成本高。依据轨道交通全成本制定的票价,将超出乘客承受能力。通常根据轨道交通的运营成本并考虑合理回报来制定票价。但轨道交通运营初期,应充分考虑公众认知价值来确定轨道交通票价。

1.1.4 社会效益和政府补贴

轨道交通运营初期的财政收入主要有两方面来源：一方面是票务收入;另一方面,轨道交通作为城市交通基础设施,具有巨大的社会效益。政府应根据这部分社会效益(外部效益)对轨道交通公司实行财政补贴。

1.2 运营初期票价制定的原则

1.2.1 公益优先

轨道交通作为面向市民的社会公共产品,具有很大的社会效益。轨道交通价格是发挥其社会效益、引导交通需求的重要经济杠杆。在轨道交通运营初期,轨道交通票价定价目标应以培育客流和刺激需求为主,因此采取低价格策略是必要的。

1.2.2 兼顾各方效益

除了考虑轨道交通的社会效益外,轨道交通运营企业的经济效益也不容忽略。企业只有在满足运营收入和合理利润收入的前提下,才能实现轨道交通的可持续发展。

1.2.3 分工明确

对轨道交通和道路交通等各种城市交通出行方式,尤其指平行线路中轨道交通和道路公交两种出行方式,其票价应构成级差关系,从而划分不同的消费群体,实现城市各种交通方式的合理分工,增加相互协作,缓解城市交通压力。

2 票制的选择

票制是指票价的结构。目前国内外轨道交通现行的票制大体上可分为基本票制和辅助票制两大类。基本票制包括单一票制和计程票制。计程票制又分为里程计程票制和区段计程票制。辅助票制包括计时票制和计次票制。其中单一票制和计程票制的应用较为广泛。

我国大陆的城市轨道交通票制有两种：一种是以北京、天津为代表的单一票制,另一种是以上海、广州、深圳为代表的计程票价。目前两种票制在应用上都存在一些问题。

北京市采用2元人次的单一票制。这种低价策略使得北京的轨道交通客运量激增,远远超过预期达到的客流集聚效应。从2005年的统计年鉴可知：2005年北京地区年财政收入为919.2亿元,每户人均年总支出17 174.3元,其中交通费支出仅338.9元。从这个角度来说,北京居民能承受更高一些的交通费用。同时,与莫斯科和蒙特利尔这两个实行单一票制的城市相比较(如表1),北京轨道交通平均每条线路的长度大于其他两个城市(暂时不考虑环线的影响),这势必加大票价与运输成本的背离,加重政府的负担,不利于轨道交通的可持续发展。事实上,近几年莫斯科和蒙特利尔轨道交通票价都经历了多次的票价上调。

表1 莫斯科、蒙特利尔和北京的线路数据对比

上海实行的多区段计程票制虽然比较合理,但是随着轨道交通的运营里程的不断增加,加上票价种类多元化需求,其票价又经过几次调整,分区过多,使得每次调整都增加了票务系统成本,并且不利于市民计算乘车票价。

结合以上两种票制的实际运营效果,建议在轨道交通运营初期实行区段计程票制,从空间上划分近程和远程,有利于社会公平,有利于吸引短途乘客。可以把区段计程票制看作是若干个单一票价的叠加,实现运营收入的增加。由于我国大城市区域面积相对较大,导致轨道交通线路一般较长。合理地将线路划分为若干个(不宜过多)区段,同时又有别于计程票制,避免票价多级跳跃,减少远程乘客经济负担,可以更好地发挥轨道交通的骨架作用,疏散城市中心区的压力,对优化城市布局起到推进作用。

3 票价制定的方法

关于票价制定的方法,国内外比较成熟的方法主要有供求关系定价模型、平均成本定价模型、边际成本定价模型、拉塞姆定价模型等。本文综合考虑乘客的承受能力、政府补贴、轨道交通的运输成本等因素,采取平均成本定价模型来确定票价。

平均票价水平是以一定时间内轨道交通所承担的客运总量或周转量为基础计算的。运营初期目标票价的降低将使实际客运量和客运周转量增加,单位运营成本也会随之降低。当轨道交通票价与道路公交票价成某一比例极限时(由于轨道交通比道路公交造价高,轨道交通具有高效、舒适、方便、准时等优点,应该确保道路公交与轨道交通的合理票价比例为1∶4),或者票价弹性系数达到临界值时,或实际周转量达到线路运输能力的极值时,目标票价不再变动。其中的票价弹性系数根据意向调查(Stated Preference)数据来获得。所谓的意向调查,是指在假设条件或选择项下选择主体的选择,它是相对行为调查(Revealed Preference)而言的。

目标票价可以用如下公式求解：

式中：

P——轨道交通票价水平目标值,元/人◦km;

C——年运营成本(列车动力及照明电费+车辆日常维修费+车辆大修费+车辆折旧费+线路维护+人工成本及其他费用等),元;

V——年车辆购置费,元;

B——每年分担的建设成本,元;

O——每年的其他收入(如广告收入,轨道沿线物业开发利润等),元;

a——营业税及附加的税率,%;

b——企业目标利润率,%;

c——政府财政补贴百分比(政府应为轨道交通的外部效益买单),%。

Qi——年轨道交通客流量,人次 ,Qi=QPni,其中Q为年城市旅客交通总量;

Pni——轨道交通客流分担率(与票价水平P相关的变量,以意向调查数据为基础,应用logit模型可求得),%;

d——高峰时刻(或者节假日允许超载的百分比),%;

P公交——道路公交平均票价水平,元/人◦km;

α——轨道交通票价与道路公交票价比值的上限(与城市居民日常出行票价承受能力相关,取4);

F——轨道交通额定年输送能力,人次。

该问题求解时,可先以一个保守的估计值作为轨道交通客流量Qi的初始值,从该点出发,采用变步长法逼近目标函数的最优值。

国内外部分大城市对轨道交通的财政补贴情况如表2。

表2 国内外大城市政府对轨道交通运营企业财政补贴情况

4 案例分析

某城市轨道交通运营初期,仅有一条线路长37.8 km的地铁M1线投入运营,列车采用4辆B型车编组(TC-M1-M2-TC),城市总客流量为70 787万人次/年。根据交通预测四阶段方法保守估计轨道交通分担率为 17.8%。具体数据如表3所示。

表3 票价相关指标

假定高峰时刻或节假日的客流超载允许值为20%,经计算最终定价0.25为元/(人◦km)。通过交通调查和其他类似城市对比,短途客流占总客流的78%,远途客流占22%。采用上述区段计程票制,按两区段计算,票价拟定为：10 km以内票价为2元/人次,10 km以上为3元/人次,非高峰阶段持一卡通可以优惠0.5元/人次。

此外,由于处于运营初期,运营公司可以逐步实施多种票种,例如储值票、定期车票、应急车票、计次车票、纪念票、学生票等。这样有利于吸引不同的消费群体,均衡客流,增加轨道交通企业的营业收入。