华　彧

国排放仅仅走过一年多时间。国IV排放风声又起。国内主要商用车制造企业纷纷开始技术储备和产品推介，以抢占市场先机。但同国排放标准实施时一样，市场上又一次出现了不同技术路线的问题。

毋庸置疑，“国IV标准”相对“国标准”而言。将对车辆的排放实行更加严格的控制，因为国IV需要在满足“国Ⅲ标准”的基础上，再进一步降低30％～50％的污染物(主要是氨氧化物NOx和颗粒PM)。

然而。熟悉柴油机工作特点的人都知道，颗粒和氮氧化物两种主要排放污染物的生成是一种此消彼长的概念。在排放标准达到国lV(等同于欧IV)之前。可以通过一定的技术手段在两者之间找到一个平衡点，使氮氧化物和颗粒排放都不超过限值。比如我们市场上的成熟技术——高压共轨。还有一个引起广泛争议的EGR技术。但排放标准提升到国IV之后。单靠高压共轨和EGR技术。并不能让氮氧化物和颗粒排放同时达到限制，必须要机内控制加上机外后处理方式才能达标。

目前。国际上主要有两种机后净化技术路线：一种是先通过优化燃烧。再使用选择性催化还原scR来降低因燃烧优化而产生的N0×排放。即高压共轨技术加scR，这是俗称的欧洲路线。第二种是EGR(废气再循环)+DPF(颗粒捕集器)或者P0c(微粒催化氧化器)路线。即先通过EGR降低排放中N0x的成分，再用DPF或者POC对捕集的颗粒物进行后处理。这是俗称的美国路线。

比较这两种技术。EGR的关键原理在于采用控制燃烧温度等手段在机内减少氮氧化物生成。再利用POC(颗粒催化氧化器)或DPF(颗粒捕集器)对生成的颗粒进行后处理。SCR技术是通过强化发动机机内燃烧来降低颗粒的生成。然后利用后处理系统对氮氧化物进行机外催化氧化。

从技术特点看，EGR技术可以有效降低燃烧过程中氮氧化物的生成，但需要改动原有国发动机的结构。增加废气再循环系统。由于引入温度很高的废气。增加了整个发动机的热负荷，不仅对发动机进气过程的冷却提出了更高要求。而且整个发动机的冷却系统散热能力也需要提高。同时，由于需要控制氮氧化物生成，对燃烧过程的最高温度和持续时间都必须进行严格控制。因此对发动机效率和经济性会产生一定的负面影响。

SCR技术是通过强化燃烧降低颗粒的生成。使用这种技术，发动机本身基本不做改动。因此在动力性和经济性上要比采用EGR技术的发动机要好。但由于要对颗粒物进行后处理，因此需要加装机外处理装置。

尽管各有优劣。但从对发动机的改动大小。以及后续升级的可行性方面考虑，业内专家认为SCR技术是实现以后欧v、欧VI排放的最佳技术方案。目前，我国一些主要卡车制造企业也选择的是SCR技术。比如东风商用车公司在最近国IV底盘推介会上展出的东风天锦专用底盘。其搭载东风康明斯ISDe系列发动机采用的就是电控高压共轨技术加选择式催化器技术(SCR)，其催化剂选择的是尿素溶液。

当然，国IV排放标准不仅对整车生产企业和发动机生产企业提出了更高的要求。同时也对电控系统。后处理材料研发、燃油、润滑油和社会基础设施建设提出了要求，任何一个环节没有达标都可能影响排放标准的实施。从东风商用车国IV底盘推介会上，来自全国各地的改装企业担忧中也能看到这一点。如果国IV燃油跟不上，如果相应的催化剂补充液跟不上。要实施国IV排放无异于痴人说梦。