孙凤山

受全球经济危机的影响，国内将呈现出内贸集装箱增长高于外贸集装箱，外贸与内贸集装箱齐头并进的态势。（重点）

2008年，发轫于美国次级抵押贷款市场的金融动荡迅速演变为波及全球的金融危机，各国经济因此均遭受到不同程度的影响，港口行业概莫能免。

港口行业遭遇“寒冬”

资料显示，最先尝到苦头的是干散货航运企业。业内人士分析，由于宏观经济疲软，国内大型钢铁企业联合宣布实施限产计划，国内用电量的减少导致大宗货物如煤炭、矿石、建材、钢材等货源都出现了严重萎缩。运力供应明显大于运力需求，运价大幅跳水。象征海运景气度的波罗的海指数(BDI)从2008年8月开始就持续下滑，截至2008年10月22日已跌至1221点，较之2008年5月的历史最高点11067已经暴跌近90%，这一点位已经跌至5年来的新低，回到了2002年底的水平。

港口行业和航运企业一脉相承，自然也同病相怜。紧随航运企业之后，港口行业受到影响愈来愈大。随着金融危机向实体经济的各个领域蔓延，国外港口行业最先受到冲击。美国大港纽约新泽西港战略分析与产业关系部门总经理Peter J. Zantal表示，2008年前10个月，新泽西港吞吐量下降，“但影响持续下去，货量少了，码头运营商可能会破产。”作为欧洲门户大港的德国汉堡港港口营销协会主席Jürgen Sorgenfrei也表示，汉堡港从2008年9月份开始受到影响。而波罗的海最大的欧盟港口爱沙尼亚的塔林港高级商务顾问Raivo Vare说，港口业务量下降，一些投资项目可能会被延后或撤销。法国最大的集装箱港口勒阿弗尔港2008年12日公布的数据显示，其集装箱吞吐量持续萎缩。从10份开始，勒阿弗尔港的集装箱吞吐量同比、环比均呈减少态势，而此前几年，由于世界贸易持续增长，勒阿弗尔港的集装箱吞吐量一直保持着每年8%至10%的增速。

无独有偶，从2008年7月份开始，国内港口吞吐量增幅下降,腹地货量趋减，集装箱增速明显放缓。据交通运输部数据显示，2008年10月，我国规模以上港口货物吞吐量完成4.7亿吨，同比增长6％，增幅比上月减少2.1个百分点，已连续3个月下降，为2008年最低水平。从2008年10份开始，尤其是2009年1月以来，“寒意”和“倒春寒”越来越明显，逐步从华南港口过渡到华东港口再过渡到渤海湾港口，尔后过渡到内河港口，港口经济指标负增长范围逐步扩大，表现为吞吐量、自然吨、外贸量、集装箱量、到煤量等港口主要经济指标同比、环比均出现负增长。

据《上海证券报》报道，受金融危机影响，2008年下半年，上港集团将2008年年初确定的计划集装箱吞吐量3000万箱修正到2850万标准箱，而2008年实绩仅为2800万标准箱。2008年1-9月份宁波港集装箱吞吐量809.5万标准箱，同比增长17%，增速不到上年同期一半，增长速度明显减缓。箱量的增幅放缓，伴随着集装箱运价的大幅回落。以上海至欧洲的航线为例，年初运费为1000美元/箱，而年底跌至200美元/箱左右。

多种生存之道并存

几乎与受到金融危机影响的同时，自2008年8月以来，各航运企业频出断臂之举，通过合并航线、削减运力、取消新船订单、关闭分支机构、裁员等方式，以期最大程度减少损失、度过寒冬。对逆境尤为敏感的国际大型航运企业都已经频频出招，“断臂”求生者众。早些时候，由美国总统轮船、现代商船和商船叁井组成的新世界联盟合并航线、将亚欧线运力削减两成；马士基也从2008年11月10日起削减相当于公司10％的航线运力，并有可能在明年上半年将一部分集装箱船“封存”；由中远、川崎、阳明、韩进组成的CKYH联盟宣布停开旗下部分线路较长的航线，各种出招不一而足。

与航运企业出招应对金融危机所不同的是，港口行业积极应对，纷纷出台了一系列行之有效的创新举措，努力把金融危机对生产经营的影响降到了最低限度。这些举措大致有以下几类：

一是树立信心，转危为机：深入调研，准确掌握港口现状，分析未来发展趋势，为科学决策提供依据。当前的金融危机，从一定意义上说，是一场信心危机。 港口经营的主要风险是行业周期波动、商品贸易格局变化和竞争风险。要“用一些水救火，用一些水浇树”。

二是加快转型，蓄势发展：从现有粗放式投入、数量型增长、低端性服务向精细化、高增值服务、高端领域转型，管理从粗放向精细转型，走内涵式发展道路。走推进资源节约型、环境友好型、质量效益型港口建设发展之路。

三是争取政策，轻装减负：即把不应该由企业承担的费用减下来。港口生存、发展要紧紧依靠“看得见的手”的作用。2008年以来，为促进我国内需增长，国家发改委在全国范围内取消了100项行政收费。当前是港口企业争取减负的最好时机。

四是优化管理，改善服务：在金融危机影响下，没有比提高服务能力，为客户提供个性化的优质服务、全方位的跟踪服务更能笼络货主人心的了。

五是控制成本、节支降耗：在金融危机影响下，没有比通过节支来提高效益更能立竿见影的了。有些企业办公场所简易，没有多余的装修，没有豪华家具，管理费用的比例只有13．8％，体现了现代企业的管理理念。相比之下，过度投资、过度装修、过度配备、过度追求豪华比比皆是，成本、折旧、管理等费用难以降下来。许多码头企业管理费用占港区生产成本的比例达20％，甚至更高。

六是强化合作，抱团取暖：在优势互补、互惠共赢的原则下，务实地开展合作经营，坚持技术创新和强化管理，提高运输效率，实现可持续发展。对于港口企业，加强与港口间的合作，避免恶性竞争，稳住价格底线；加强与船公司的合作，开辟新航线；与货主合作，开辟新货源；与铁路部门合作改善集疏运条件。事实上，港口与港口、船公司、货主、铁路间的战略合作正作为一种发展趋势，不断走向深入。

七是拓展产业、延伸功能：主动寻求转型升级，除传统的港口装卸业外，提供包装加工、仓储配送、信息服务等高附加值综合物流功能，提高港口行业附加值，培育港口经济新的增长点，实现增量增收。充分发挥港口区位优势，大力发展临港工业、现代物流、港口地产业和综合配套服务业。

蓄势发展箭在弦上

对于此次危机何时才是终点的认识，专家学者、企业人士观点并非一致，可谓仁者见仁智者见智。但有两点是一致的，也是可以肯定的：一是不论危机持续多久，都是暂时的，即便是最悲观的预测，也是2011年底见底。在此影响过程中，经过努力，都可以把危机对经济的影响降到最低限度；二是“危”中有“机”，挑战和机遇并存，谁认识深刻、谁应对措施有效、谁蓄势发展充沛，谁就能最早复苏，至少能崭露头角领先行业。

无庸置疑，港航业人士也跻身最早在危机看到曙光并为之奋斗不懈行列。中远集团总裁魏家福认为，现在已经看到了很多有利因素，包括美国、欧盟等提出的救市计划，以及中国宣布4万亿的拉动内需的计划。未来随着航运市场的复苏，中远集团会伺机抄底发展船队。从货种来看，在油轮运输领域有“抄底”机会。大连海事大学世界经济研究所所长刘斌表示，国内航运公司应趁这个低谷的时期打造我国的油轮运输实力。据悉，2007年我国进口的原油大约是2亿吨，95％通过海运运输，但国内航运企业运输的量只占10％左右。对于港口业来说，同样面临着机遇。大连港集团总经理孙宏说，辽宁省将在未来五年向大连港投入100亿的资金，支持大连港进行港口设施建设、辽宁省港口的整合以及物流系统的建设等。国外港口希望多从中国揽货以应对港口业务量可能的下滑。塔林港的Raivo Vare表示，他们已经和宁波港进行合作，双方投资至少5亿美元，进行码头基础设施建设；还和连云港港签订战略合作协议。中国港口协会常务副理事长曹忠喜教授表示，在危机之中，将不再唯外贸集装箱为大，今后一段时期走势将呈现出内贸集装箱增长高于外贸集装箱，外贸与内贸集装箱齐头并进的态势。