张鸿滨/编译

长久以来，每逢战时，人们都希望能够居高临下，将敌人的情况尽收眼底。最初，人们借助于大树、教堂的尖顶或是钟楼。美国独立战争和1870～1871年的普法战争中，高空气球成为了解“山那边情况”的工具。随着干式胶卷的出现，将照相机带上天空成为现实。实际上，照相侦察的价值在一战时期就得到了证明。德国陆军总司令维尔纳·冯·弗立契就曾预言：“拥有最先进空中侦察设施的国家将赢得下一次战争。”

在和平时期，高空航拍最初仅仅用于测绘和勘探。二战结束之前，很少有人想到将这项技术用作和平时期的间谍活动，直至铁幕落下，苏联与外界的联系几乎被完全隔绝……

这种强有力的隔绝使得苏联大量军事活动都在极为隐秘的状态下进行。西方对于苏联的所有战略力量——战略轰炸机、弹道导弹、潜艇、核武器工厂以及防空实力（这是美国制定核报复战略需要考虑的重要因素）都一无所知。苏联边境的高度戒备让谍报人员无机可乘。此外，苏联也对电报、电话、无线电通讯等进行了严格控制，这些都增加了情报获取的难度。所有的传统情报获取方式都一筹莫展，短时间内也没有更好方法以供选择。

战后美国的早期空中侦察

尽管二战末期，美国从德国缴获了大量有关苏联的照片和文件，不过这些资料很快就失去了实效性。关于苏联军事设施的最新情报，主要是从审讯苏联遣返的战犯得来的。为了了解苏联的科技进步，美国情报部门与一些被带到苏联的德国科学家建立了联系。不过很快，这些科学家都被送回德国。

所有这些都只能带来零星的信息，而且这些情报来源也并不长久。为此，20世纪40年代末，美国海军和空军开始尝试对苏联进行空中侦察。他们在B-47中型轰炸机上安装了照相机和电子侦察设备，用以收集苏联的雷达信号。当时，苏联边界还没有建立起完整的对空预警网络，境内许多地方也缺乏雷达覆盖，这就给了RB-47（见附录一）可乘之机。这些“渗透侦察”（称为SENSINT——敏感情报任务）主要集中在苏联北部和太平洋沿岸。一架RB-47甚至深入到距离海岸线450英里（约724公里）的内陆，对位于西伯利亚的伊加尔卡进行侦察。这些入侵活动招致了苏联的抗议，但在军事方面，莫斯科没有任何回应。

1950年起，苏联的防空部队开始变得更大胆，一旦有飞行器靠近边界，他们就会发起攻击。（注1）1950年4月8日，苏联战斗机在波罗的海上空击落了美国海军PB4-Y2巡逻机。随着朝鲜战争的爆发，苏联也开始在远东执行类似的防空策略。1951年8月，苏联在符拉迪沃斯托克附近迫降了一架美国海军“海王星”双发轰炸机。1952年6月13日，一架RB-29在日本海失事，它很有可能也是被苏联人击落的。不仅仅是美国，英国、土耳其也感受到这种威胁。

苏联人的侵略性还在不断增强，1952年8月，他们的侦察机进入日本北海道领空。两个月后，他们甚至击落了在北海道附近的上空飞行的RB-29侦察机。对苏联及其周边地区进行侦察变得越来越危险。

尽管对苏联进行空中侦察的危险与日俱增，一些美国资深官员仍然强调执行这种任务的必要性。他们认为苏联是一个有侵略野心的国家，它希望拓展自己的疆域，尤其北朝鲜挑起战争后，这些官员更执著于他们的看法了。然而，对于这个“有野心”的国家，美国却知之甚少。美国希望了解苏联的意图和能力，防止其对美国发动突然袭击。

照相侦察的新进步

在海空军执行对苏联侦察任务变得日益危险的同时，美国也在计划用新技术开发一种功能更强、危险更小的侦察方式——新型高空侦察机，其积极拥护者之一是理查德·莱格霍姆。从麻省理工毕业以后，他成为柯达公司的雇员。二战期间，他担任了美国陆军航空兵第67侦察大队指挥官。战后，他回到柯达公司，对照相侦察的兴趣却丝毫未减。他坚信所谓“D日”前侦察的必要性，不同于战时的战斗侦察，这种侦察有助于在潜在的敌人发动突然袭击前识破其意图。在1945～1948发表的论文中，莱格霍姆反复说明：美国需要开发一种携带高性能照相机的高空侦察机。朝鲜战争的爆发让人们重新想起了他的观点。1951年4月，空军征召莱格霍姆重返现役，这位空军中校被任命为莱特航空发展中心（WADC）侦察系统分部的负责人。

在莱格霍姆看来，高度是空中侦察取得成功的关键。当时苏联主力截击机是米格-17，飞行高度只能勉强达到45000英尺（13716米）。莱格霍姆据此认为，如果高空侦察机的飞行高度达到60000英尺（18128米），那么对苏联的空中侦察会变得十分安全。考虑到得到这种侦察机的最快方法，就是在现有基础上进行改进，他开始在整个西方世界寻找具有这种潜力的飞机。他很快找到了英国电气公司的“堪培拉”中型轰炸机。1949年5月首飞的“堪培拉”最大飞行速度为469英里/时（870公里/时），实用升限48000英尺（14630米），天生就具有改为高空侦察机的潜力。皇家空军已经捷足先登，开发了“堪培拉”侦察型——PR3（PR代表照相侦察），并于1950年3月开始试飞。

在莱格霍姆的坚持下，莱特航空发展中心在1951年夏天邀请英国电气公司商讨提高“堪培拉”升限的方法。与此同时，空军已经引进了“堪培拉”轰炸机，交由马丁公司以B-57的名义进行许可证生产。在此基础上，莱格霍姆与英国人一起设计出一种全新的高空侦察机，它采用了翼展更长、升力更大的机翼，换装罗尔斯·罗伊斯的阿汶-109发动机。此外，他们还采取了一些减轻机身重量的措施，如改为单人座舱、降低机身结构强度等（改进后的强度低于军用标准）。莱格霍姆的计算表明，这样一架“堪培拉”在执行远程任务时，最初的飞行高度可以达到63000英尺（19202米），随着燃料的消耗，飞行高度甚至可以达到67000英尺（20422米）。他相信，借助于周边机场，这种飞机可以对苏联和中国进行半径为800英里（1287公里）的侦察，获得这些国家大约85%的目标信息。

莱格霍姆成功说服上级把他的建议呈交五角大楼。然而，莱格霍姆却在航空武器研发中心遇到了麻烦。该中心位于巴尔的摩的侦察系统分部负责所有侦察飞机的方案论证，其负责人约瑟夫·佩莱格利尼收到莱格霍姆的设计方案以后，要求对其进行大幅度改进。莱格霍姆认为，佩莱格利尼对这种只能在和平时期执行任务的专用侦察机兴趣不大。在后者看来，空军所有的侦察机都应该具备在战争条件下执行侦察任务的能力。因此，莱格霍姆不得不重新加强机身结构强度，并增加炮塔和其他一些作战飞机所必需的设备。这导致飞机重量大幅增加，最终获得方案许可的RB-57D最大升限只能达到64000英尺（19507米），这无疑对任务安全性产生了不良影响。莱格霍姆因为其方案遭到反对，早早转调到五角大楼，协助空军副参谋长助理伯纳德·施里弗上校制定空军武器研发计划。

在新的岗位上，莱格霍姆负责研究下一个十年美国空军对其侦察能力提出要求。在那里，莱格霍姆与查尔斯·温伯格，以及空气动力学专家尤金·基弗一起工作。前者是莱格霍姆在莱特航空发展中心的下属，后者在二战期间曾在莱特航空发展中心参与侦察机的设计工作。这三位业界专家认为，美国空军应该花大力气开发高空照相侦察机。

建议研制高空侦察机还基于另一个理由——当时苏联预警雷达无法发现在65000英尺（19812米）飞行的目标。这些雷达基本都是二战时期通过租借法案从美国获得的。虽然SCR-584目标跟踪雷达可以侦测到高达90000英尺（27432米）的目标，但是因为这种雷达功率消耗惊人，以至于核心部件很快会烧毁。所以这种雷达通常只在早期预警雷达发现目标以后才会打开。SCR-270预警雷达可以长时间开启，探测距离也可以达到120英里（193公里）左右，不过探测高度只能达到40000英尺（12192米）。因此，莱格霍姆、温伯格和基弗认为，只要侦察机能够在进入雷达扫描范围前爬升到65000英尺（19812米）以上，就可以避开早期预警雷达的侦测。

问题是，苏联在战后不断对其雷达进行技术改进。然而，即使在有证据表明苏联雷达性能已经长足进步以后，高空侦察机的积极倡导者们依然认为：飞行高度达到65000英尺（19812米）的飞机可以保证安全。

寻找新型侦察机

随着对高空侦察机的兴趣与日俱增，空军几个部门在这个领域开始进行一些实质性工作。1952年9月，空军研究与发展中心与马丁公司签订合同，要求后者对B-57进行改进，包括提高机翼升力、换装美国版阿汶-109发动机等，修改后的飞机用于研究延长RB-57服役年限的可能性（详见附录二）。实际上，这些改进与莱格霍姆当初做的相差无几。

与此同时，空军的另一个部门——莱特航空发展中心也积极致力于高空侦察机领域的研究。为了达到前所未有的飞行高度，空军少校约翰·希伯格建议：新飞机应该结合高升阻比机翼和最新推出的喷气发动机。希伯格曾经是钱斯·沃特公司的空气动力学专家，朝鲜战争爆发以后，他被招入现役，成为莱特航空发展中心的轰炸机分部新品开发办公室主任助理。与他一同工作的还有两位德国空气动力学专家，他们是沃尔德玛·沃伊特和理查德·沃格特，二战结束以后他们来到美国参与飞机设计工作。

到1953年3月，希伯格已经把他的设想转化成具体研制要求。这是一种作战半径达到1500英里（约2414公里）的新型飞机，具有在昼间良好能见度条件下遂行打击前/后侦察任务的能力，可搭载一名飞行员和100～700磅（45～317公斤）侦察设备在70000英尺（21336米）高空进行亚音速巡航。

莱特航空发展中心决定将研究任务交由一个规模较小的公司，理由是项目可以因此获得更高优先级，从而在更快的时间内完成。1953年6月，贝尔飞机公司和费尔柴尔德发动机与飞机公司得到了一份合同，要求他们对开发一种全新的高空侦察机进行相关研究。另外，马丁飞机公司也被要求对进一步改进RB-57的可能性进行研究。到1954年1月，三家公司都递交了他们的方案。费尔柴尔德公司的方案代号为M-195，只安装一台发动机，最大飞行高度有望达到67200英尺（20482米）；贝尔公司设计了一种双发飞机，代号Model 67（也就是之后的X-16），最大飞行高度为69500英尺（21184米）；马丁公司的方案是对RB-57的进一步放大，其代号为Model 294，巡航高度为64000英尺（19507米）。1954年3月，希伯格和他的助手们在对三种方案进行全面评估后，决定同时采纳贝尔公司和马丁公司的方案。由于马丁公司的方案能很快实现，在更为先进的Model 67问世以前，希伯格等人希望把前者作为后者的过渡型号。很快，空军就通过了马丁公司的方案，同时也对贝尔公司的方案表现出了浓厚兴趣。不过，新型高空侦察机项目很快又迎来了新的竞争者——洛克希德·马丁公司。

洛克希德是在1953年秋天获知侦察机项目的。当时，刚刚从空军研究与发展中心退休的约翰·卡特来到洛·马公司，成为其高级研发项目主管助理。在赴五角大楼办公时，卡特遇到了他的老同事，同时也是老朋友——尤金·基弗。基弗告诉卡特关于新型高空侦察机项目的竞争情况，同时也对空军对于高空侦察机的错误观点（即需要同时满足战略/战术侦察任务）表达了自己意见。

回到公司后，卡特马上向当时洛克希德公司的副总裁——尤金·鲁特（曾经是空军研究与发展中心的高级民间雇员）提交备忘录。卡特认为，新高空侦察机应该能达到65000～70000英尺（19812～21336米）的飞行高度。他说：“如果将能够维持以0.8马赫速度进行巡航的高度视为极限飞行高度的话，这个高度必须确保在1960年以前任何苏联防空武器都无法威胁到飞机的安全。”他还补充道：“要达到这样的设计目标，并确保这种飞机的使用寿命，坚持不懈的努力、超乎寻常的手段以及与众不同的设计哲学都是必不可少的。”卡特对“与众不同”的设计特征做了具体建议，比如取消起落架、不完全采用军用标准和采用较小的载荷因子等等。时间是成功的关键——卡特的备忘录以此结尾：“为了保证新型侦察机具有的技术先进性保持足够长的时间，其研制进度必须大大超前于常规。”

洛克希德公司高层对卡特的建议表示认可，1954年早些时候，他们指定公司最优秀的设计师凯利·约翰逊着手设计工作，最初工程代号为CL-282。经过一系列改进以后，它被空军定名为U-2。在此之前，约翰逊已经是世界闻名的顶尖飞机设计师了。P-38、P-80、F-104和“星座”号运输机都是他的成功作品。很快，约翰逊推出了一个非常激进的方案——在F-104机身基础上结合大展弦比机翼。为了减轻重量，机身结构强度只能承受2.5g，而军用标准则要求达到5.33g。动力装置选择了通用电气J-73/GE-3无加力涡轮喷气发动机，最大推力9300磅（4218公斤）。CL-282的许多设计特点都与滑翔机相近。它的机翼和尾翼都是可拆卸的。CL-282取消了传统的起落架，转而加强了腹部结构，并安装了两块滑板，以便降落时用腹部接地。起飞时，则需要借助轮式小车。飞机还有一个不加压的单人座舱，机内有15立方英尺空间，大约可以容纳600磅（272公斤）左右的侦察设备。CL-282飞行高度达到70000英尺（21336米）左右，作战半径超过2000英里（3218公里）。实际上，约翰逊设计的就是一种喷气式滑翔机。

1954年3月上旬，约翰逊将设计方案递交空军研发计划办公室。尤金·基弗和温伯格在仔细研究方案以后，向伯纳德·施里弗将军做了汇报。施里弗将军马上责成洛克希德公司提交进一步细节方案。一个月后，约翰逊带着CL-282的详细设计方案以及建立、维持一支包括30架飞机在内的侦察分队建议来到五角大楼，对空军的一些资深官员进行汇报。这其中就包括施里弗将军的上级，也就是空军主管研发工作的副参谋长唐纳德·帕特中将，以及空军秘书长负责研发工作的特别助理特雷弗·加德纳。根据约翰逊的纪录，民间官员对他的设计非常感兴趣，将军们则不以为然。

基弗、温伯格和克莱因也把约翰逊的设计方案交到战略空军司令部司令官克蒂斯·勒梅将军手中。根据温伯格的说法，勒梅将军拿到计划书后停住了脚步，拿出口中叼着的雪茄告诉三位来者，如果他需要高空侦察机，可以在B-36上加装照相机。对这架既没有起落架也没有机炮的飞机，他没有任何兴趣。在告诉他们整件事情完全是浪费时间后，将军径直离开了。

五月中旬，CL-282设计方案通过空军研发部门传递到希伯格少校的手中。他与他莱特航空发展中心的同事一起对方案进行评估，并最终在6月份否决了这一方案。其中最主要的原因是，方案选择的J-73发动机当时还不能交付使用。这些研究人员认为，J-57是当时可供选择的推力最大的发动机，柴尔费尔德、贝尔、马丁三家公司无一例外选择了这种发动机。另外，缺乏常规起落架也被认为是CL-282的一大缺陷。

约翰逊的方案遭到否决的另一大因素是，空军当时更青睐双发飞机。空军在这一领域的专家大多在二战期间切身领略了双发飞机的优良性能。另外，20世纪40年代末、50年代初的航空摄像专家认为，焦距是航空侦察照相的主要因素。因此，他们偏爱更大的飞机，因为它们可以安装焦距更大的照相机。这种偏爱在20世纪50年代末达到极致——为了安装笨重的波士顿240英寸（6米）照相机，波音YC-97运输机必须对机身进行部分分解。最终，空军官员形成了一种共识：双发飞机比单发好。如果一台发动机无法工作，那么另一台发动机仍能保证飞机返回基地。然而，数据表明，单发飞机的可靠性甚至要高于双发。更何况高空侦察机在深入敌境时，如果一台发动机不能正常工作，必然会影响飞行高度，很容易招致攻击，安全返回的可能性极小。

1954年6月7日，约翰逊收到了空军的来信，信中以CL-282只有一台发动机和设计上过于与众不同为由，否决了这个设计方案，信中还提到了空军已经采纳马丁公司的方案。此时，空军也选择了X-16。9月份，空军正式定购28架X-16。不过洛克希德并没有放弃，他们还在寻找新的支持者。

CL-282的支持者和中情局

尽管空军高层一致选择了贝尔公司和马丁公司的设计方案，一些民间高层人士仍旧倾心于洛克希德的设计，其中最重要的一员就是空军秘书长哈罗德·塔尔伯特的特别助理特雷弗·加德纳。加德纳与西海岸航空界有着广泛联系，在来五角大楼之前他就是海康制造公司的负责人。该公司位于加利福尼亚的帕萨迪纳，专门生产各类航空照相机。

加德纳深信，约翰逊的设计是最适合对苏联空中侦察的。与他持相同观点的有助手弗雷德里克·艾尔以及空军秘书长塔尔伯特的顾问加里森·诺顿。根据诺顿的回忆，加德纳试图游说勒梅将军采纳洛克希德的设计，因为战略空军司令部更需要采集情报。但是如前所述，勒梅将军对这种没有武备的侦察机毫无兴趣。加德纳、艾尔和诺顿只得寻求中央情报局的支持。当时，中央情报局在空中侦察这一领域仅仅是建议空军在侦察气球上安装更大的照相设备。不过，该局下属科技情报办公室的作战参谋菲利普·斯特朗（注2）因为在多个空军顾问委员会任职，所以对高空侦察机项目的发展情况有比较详尽的了解。

1954年5月12日，也就是莱特航空发展中心开始评估CL-282方案前6天，加德纳、艾尔和诺顿在五角大楼会见了斯特朗。加德纳向斯特朗描述了CL-282的设计特征，并提供了设计图纸。这次会面后，斯特朗对空军高空侦察机项目的情况做出了总结：空军参谋部收到了来自洛克希德、费尔柴尔德和贝尔公司的设计方案。洛克希德的方案被认为是最好的，代号为CL-282。从很多方面来看，它都像是一种基于洛克希德XF-104昼间战斗机的喷气式滑翔机，主要以亚音速巡航，也可以在目标上空进行跨音速飞行，不过这会带来航程方面的损失。CL-282的飞行高度达到73000英尺（22250米），作战半径1400英里（2253公里），与XF-104之间存在可观的通用性，只需1年左右就可以生产出原型机，两年内产量可以达到5架。贝尔公司的方案则相对传统，在高度、速度和航程上均逊色于CL-282。加德纳对于CL-282的极度热情让斯特朗误认为，大部分空军官员都支持该方案。事实上，空军已经选择RB-57改进型和X-16。

会谈期间，加德纳等三人还向斯特朗解释了他们热衷于CL-282的原因：除了它能飞得更高以外，较小的雷达反射面积也有可能降低被雷达发现的概率。这三位官员还向斯特朗询问，中央情报局是否对这样一种侦察机感兴趣。斯特朗允诺帮助他们就此询问中情局长新聘任的特别助理理查德·比塞尔。

比塞尔在1954年1月正式加入了中央情报局，很快，他参与协调了旨在推翻危地马拉总统雅各布·阿本斯的军事行动。当斯特朗前来介绍洛克希德公司的间谍飞机时，比塞尔显出心事重重的样子，只是说这个方案值得研究，并让斯特朗征求专家们的意见。然后，比塞尔又扎进危地马拉行动方案中，很快就把CL-282的事情忘得一干二净。

同时，斯特朗也通过其他途径为推动高空侦察机项目付诸努力。1954年5月他说服了中情局长阿伦·杜勒斯，让后者主动向空军提出倡议，希望双方能够共同探讨对苏联卡普斯丁亚尔靶场进行空中侦察的方法。不过，杜勒斯的备忘录中没有提到CL-282，也没有提到任何高空侦察机方案。之后，CIA与空军进行了几次会面，双方的探讨仅仅维持到这一年11月，然后空军便退出了。

尽管杜勒斯愿意帮助空军对苏联进行高空侦察，不过对于由中央情报局来承担此类任务，其兴趣并不大。能够细致反映杜勒斯对CL-282态度的材料寥寥无几，不过大多数人相信，他并不希望中央情报局接触这样一个应空军要求设计的军用项目。另外，对苏联使用高空侦察机也不符合杜勒斯的胃口，他更喜欢使用传统的谍报方式，也就是依赖情报人员而不是高技术含量的高空侦察机。

因为上述原因，直到1954年夏天，CL-282方案都没有获得官方支持。尽管在空军和中央情报局中有不少坚定的支持者，但是他们的决策者却没有为之心动。要想把约翰逊的设计变为现实，还需要更强有力的支持者。

（待续）

（编辑/弓鸣）

注1：根据纪录，苏联防空军对美国飞机的第一次攻击发生在1949年10月22日。当时，苏联战斗机并没有试图击落美机，射击仅仅是示警。

注2：斯特朗是海军陆战队的预备役上校，因为在推动CL-282项目中发挥了积极作用，后来被提升为预备役准将。

附录一：RB-47战略侦察机

美国空军曾在许多轰炸机型的基础上发展侦察型号，兼具飞行速度和航程的B-47就是其中一例。由于B-47E的推迟交付，首先接受改进的是90架B-47B。这些B-47B的弹舱内安装了8台侦察相机，随后交付洛克布恩空军基地的第26和第91战略侦察联队。

1953年，福布斯空军基地的第55和第90战略侦察联队开始接收RB-47E。第26和第91联队也在次年开始换装。总共有超过240架RB-47E交付。它们经常深入苏联腹地，为战略空军司令部的轰炸机勘定和侦察攻击路线。

RB-47系列还有两种电子侦察型号——RB-47H/K，前者生产了35架，装备第38和第348战略侦察中队；后者生产了15架，交付第338战略侦察中队。除了正副驾驶员、领航员外，这些飞机通常还会搭载3名信号专家，以便随时对截获的电子信号进行分析。

第55战略侦察联队在世界各地部署了四个分遣队。第1分遣队部署在皇家空军的诺顿空军基地，主要在挪威北部和巴伦支海执行任务；第2分遣队位于日本的横田机场，主要在鄂霍次克海上空对苏联边境进行侦察，同时也承担对朝鲜和中国的侦察任务；第3分遣队位于阿拉斯加的埃尔森空军基地，对西伯利亚东部和北部进行侦察；第4分遣队部署在土耳其的因斯里克空军基地，负责监视苏联南部和中东地区。

1958年，第4分遣队还获得了3架经过特殊改进的EB-47E，这些飞机专门用来监视苏联在拜科努尔、丘拉坦和卡普斯丁亚尔进行的导弹试射。最初，在这些EB-47E的机鼻两侧有巨大的外置天线。在后来的改进版本中，这些天线被内置化了，机头也进行了流线修形。

RB-47的损失纪录如下：

1956年4月18日，一架RB-47在飞越堪察加半岛时，被一架米格-19击落，机组人员全部遇难。

1960年7月1 日，第55战略侦察联队第3分遣队的一架RB-47H被一架米格-19击落于巴伦支海上空。两名机组人员获救，一名机组人员的尸体在救生筏上被发现。另外三人下落不明。

1965年4月27日，第55战略侦察联队的一架RB-47H在朝鲜沿岸进行侦察时，遭到两架米格-17的攻击。在两台发动机受损的情况下，飞机仍然安全降落在日本横田机场。

附录二：RB-57战略侦察机

20世纪50年代初期，美国空军购买了英国电气公司的“堪培拉”中型轰炸机，并以B-57的型号按照许可证生产250架，用以替代B-26“入侵者”。B-57采用双人座舱取代了“堪培拉”的三人座舱，并使用莱特的J65-W-1发动机。因为最初的试飞结果难以令人满意，生产线转而生产在B-57基础上改进而来的RB-57A。

RB-57A进一步改为单人座舱，并拆除了不必要的导航、轰炸设备以及防护装甲，同时安装了一台T-11相机和两台K-38长焦距相机。其第一次侦察任务于1956年11月26日执行，一架RB-57A从北海道的千岁机场起飞，对苏联萨哈林岛进行了侦察。1958年2月18日，一架RB-57A被我海军海空兵飞行员舒积成击落。由于性能不佳，RB-57A很快被后来者取代，其中一部分RB-57A改进成了RB-57F。

最初的6架RB-57D就是按照正文中提到的Model 294标准生产，它是在B-57B的基础上改进而来，较之RB-57A变化很大。其翼展增大了64%，达到32米，翼面积增加了56.25%，达到139.35米2，机翼还采用了蜂窝结构，可以容纳大量燃油。动力装置更换为两台普·惠J57-P-9（单台推力4536公斤），同样大大超过单台推力3266公斤的J65-W-1。前起落架舱前安装了四台侦察相机：两台K-38和两台KC-1。RB-57D于1955年11月3日首飞成功，之后的7架RB-57D按照Model 744的标准生产，仅仅在Model 294的基础上增加了空中加油设备。

RB-57D-2（Model 796）共生产了6架，该机有两名机组人员，安装了AN/APA-69A雷达，主要用于电子信号收集和侦察，翼尖的整流罩是其识别特征。RB-57D-1只生产了一架，该机为单人座舱，使用AN/APQ-56高清晰度侧视雷达进行全天候地型侦察，其机鼻、尾锥和翼根处还遍布了其他型号的传感器。

1962年，美国空军提出对RB-57进一步改进。新机命名为RB-57F，换装了单台推力8165公斤的TF33-P-11A发动机，并在翼下外侧安装了两台J60发动机（单台推力1497公斤），这两台发动机只在高空使用。RB-57F不仅在机鼻安装了电子侦听天线，还安装了重达2吨的HTAC高空照相机。RB-57F共生产了21架，主要用于监视苏联和中国进行的核试验。大部分RB-57F都在20世纪70年代退役，另有两架至今仍供NASA进行飞行试验。