陈安安，王聪，龚迪嘉 （浙江师范大学 地理与环境科学学院，浙江 金华 321004）

1 引言

全球经济一体化促使航空运输业空前发展，空港已超越了传统意义上的交通设施，成为人流、物流、信息流汇聚的重要节点[1]，发挥着“国家和地区经济增长发动机”的关键作用。随着空港城、航空城、临空新城、空港都市区等相关概念的不断涌现，临空经济区已成为世界各大城市聚焦的发展重点。

自2015 年起，在国家发展与改革委员会、中国民用航空局联合批复临空经济示范区的背景下，各地临空经济示范区的建设不断深入。临空经济区拥有“空港+口岸+航权+跨境+保税+自贸”等叠加优势，不仅为区域经济提供了快捷的交通支撑，更是区域经济融入全球经济的快速通道，助推中国企业“走出去”，更广泛地参与国际分工[2]，这与我国提出的“构建开放型经济新体制，打造全方位对外开放新格局”时代内涵相契合。

另一方面，交通供给是各要素流动的“引导渠”，其规划的合理性、便捷性及与产业运输特点的匹配性，直接决定了临空经济区产业的发育程度[3]。因此，归纳梳理国内外临空经济区相关研究热点和发展趋势，正确把握制约临空经济区发展的影响要素，并深入研究临空经济区交通发展策略，对形成适应国情、适应地区的建设经验，进一步促进区域可持续发展有着重要借鉴意义。

2 临空经济区相关研究述评

国外对于临空经济区相关概念的提出与研究起步早，内容涵盖理论分析和实证研究两大方面。John D.Kasarda等[4]构建了航空大都市模型，认为航空大都市呈现以机场为核心的圈层辐射发展模式，按距机场的远近划分为中央核心区、空港紧邻区、空港经济延伸区、机场城市复合带动区四个圈层；Omar.E.L[5]提出航空城形成发展主要受机场及周围环境的相互关系、陆路交通运输网络、区域经济富裕程度和福利水平等要素的影响。总体来讲，理论研究涵盖临空经济的内涵、发展模式、形成和演进机制、临空经济区与所在区域及城市的互动关系等宏观层面，以及对于临空经济区内部板块间布局、产业特征及分类等中微观层面[6]。而实证研究主要表现在具体临空经济区规划实践方面，如在爱尔兰香农、荷兰阿姆斯特丹、德国法兰克福、日本东京等地区的机场，对临空经济区的建设发展进行实践探索与经验总结。

国内在这方面的研究目前仍处于起步阶段，研究深度大部分还停留在现象的归纳与经验的总结上，在规划建设方面主要是借鉴国外的理论与实践经验[7]。国内研究主要集中于产业特征[8-10]、空间布局模式[11-13]、开发模式[14-16]与区域发展关系[17-19]等方面，对临空经济区的产业空间布局、演化机制模式以及港产城区域关系进行探讨，多集中在宏观层面上。

交通作为临空经济发展的基础保障，发挥着先导作用，建设综合交通体系成为发挥机场枢纽优势、实现高效集散、促进区域发展的关键。目前关于临空经济区交通的研究，根据服务范围的不同，可划分为两大方面。

一是临空经济区内部的交通研究，包括空地衔接、航空港与临空经济区间的交通衔接的研究。在空地衔接上，张国华[3]认为应处理好陆侧集散交通与航空运输之间的衔接与转换中“合”与“分”的关系，通过对航站楼合理构型以及进行详细的航站楼间的交通组织设计以加强空陆双侧的衔接。白同舟等[19]在明确临空地区交通出行需求及特征的基础上，结合各组团产业及功能定位，提出制定有针对性的交通系统，以实现临空经济区交通系统与机场陆侧交通系统的有机融合。

二是临空经济区对外交通的研究，包括临空经济区与城市、区域间的交通关系研究。在研究临空经济区与城市之间的交通关系上，刘凯[20]基于GIS 软件研究南京禄口机场在市域内公共交通可达性，并从交通耗时和交通距离两方面进行评价。孟永平[21]结合厦门区域交通设施现状，在航空层面提出构建空铁联运、海空联运系统，打造陆海枢纽节点，以城市地铁、城市快速路等多种方式实现区域内各交通枢纽的有效衔接。

综上，临空经济区交通方面的研究主要以航空港为研究对象，但对于临空经济区不同空间尺度范围内的交通研究尚缺乏深入探讨与系统性的分析归纳。本文以杭州临空经济示范区为研究对象，从航空港区、功能组团内部、组团之间、周边城市区域四个层面的空间范围，对交通衔接、交通组织与功能开展研究，并对临空经济区交通系统发展提出优化策略。

3 杭州临空经济示范区

3.1 概况

本文研究范围参照国家发改委、中国民航局批复设立的杭州临空经济示范区的规划范围，位于杭州市萧山区东部，西至杭州绕城高速东线，东接头蓬快速路，北邻杭州大江东产业集聚区边界及钱塘江水域，南至萧山区瓜沥镇行政边界，范围总面积约142.7km2，规划形成“一心五区”的结构框架（图1）。杭州临空经济示范区在政府打造智造大走廊的政策引导下，发展势头迅猛，产业特色鲜明，将形成以跨境电商、临空物流、生物医药、先进制造为代表的特色产业集群[23]。

图1 杭州临空经济示范区规划范围（来源：根据《杭州临空经济示范区发展规划》改绘）

3.2 交通供给现状

3.2.1 航空港区接驳交通

航空港区包括杭州萧山国际机场及周边为机场服务区域，总面积约23km2。区域内借助杭州萧山国际机场的枢纽优势，重点布局发展航空客运、航空货运以及机场发展所需的配套服务功能。

航空港区内轨道客运接驳依托杭州地铁1、7 号线，道路客运通过机场巴士、公交车、摆渡车、出租车及其他社会车辆等通过西入口输送至航站楼、临空商务区周边。萧山机场P5 停车场现拥有两条公交始发线路，连接航空港区外围两大临空现代服务业区和瓜沥、靖江生活功能区。航空港区范围内设有四条摆渡车线路，到达与出发旅客摆渡车全天每10min 一班，往返航站楼与停车场间，员工摆渡车每天除01：00 至04：00 每半小时一班外，其余时间每15min一班，在航站楼、机务办公区、食堂、员工宿舍等重要节点设有站点，便于航空港区内办公人员日常通勤（图2）。

图2 航空港区内摆渡车线路（来源：根据Friday工作室公众号摆渡车信息改绘）

货运交通集中在区域东侧现代物流区一带，通过公路与区域主要干道向东与机场停机坪联系，进行中转作业。

3.2.2 功能区组团内部交通

从现状道路系统来看，杭州临空经济示范区城市干路网框架初步形成，但各组团内部大部分道路仍是乡镇道路，次、支路体系未形成，路网密度低，且断头路较多。

3.2.3 功能区组团间交通

杭州临空经济示范区各功能区组团间目前主要依靠公路交通接驳，通过红十五线、青六线、建设四路、坎红路等组成的现状“内环”，起到过境交通分流、内部客货集散的作用。各功能区组团仍处于规划建设阶段，区域交通网络相对滞后，公交服务以乡镇公交为主，班次平均间隔40min，公交站点300m 和500m 半径覆盖率分别为32%和88%。轨道交通方面，地铁1、7 号线目前在南阳功能组团与两大临空现代服务业区设有站点。

3.2.4 对外交通衔接

杭州临空经济示范区基本形成了以航空、铁路、城市轨道交通、高速公路、城市快速路和主干路等为支撑的立体交通体系[24]（图3）。

图3 杭州临空经济示范区交通网络(图片来源：作者自绘)

区域内的杭州萧山国际机场（4F级）为国内重要的干线机场，是浙江省第一空中门户。依托2022 年亚运会发展契机，萧山机场不断完善综合交通体系，目前已建成两条地铁、一条枢纽快线，规划高铁站也正在筹建，将打造多式联运的新格局。

此外，《杭州空港综合交通枢纽规划》中布设“两环两通八联”的集疏运干线路网体系，外环为高速公路环线，目前通过机场巴士、出租车以及社会车辆等交通方式，依靠机场高速路与沪杭甬、杭金衢、杭州绕城高速公路相连。并依托区域高速公路网，基本形成至苏州1.5h、无锡2h、上海2.5h、宁波2h、温州3.5h的对外交通联系。

3.3 问题与挑战

3.3.1 航空港区内衔接系统待优化

航空港区内部通勤人员或商务办公的旅客更倾向“门到门”的方式，以节省时间成本。但目前轨道与其他交通方式的衔接不完善，摆渡车等候时间较长。此外，成为生态智慧航空都市区是杭州临空经济示范区发展目标之一，这要求在未来交通建设中，进一步提升公共交通地位，健全内部慢行交通系统。而区域现状步行道路连续性较差，自行车交通系统不完善，难以拥有安全便捷的出行体验。

3.3.2 功能区内部交通服务水平较低

根据《杭州临空经济示范区发展规划》，未来示范区范围内将形成三大城市功能区、两大现代服务业与两大先进制造业组团，这要求各组团内部的道路交通能很好地服务于生产、生活出行。目前功能区内部以乡道为主，路网等级较低，缺失高等级道路。此外，多数道路功能划分不明确，生活性与交通性功能交织混杂，整体交通状况有待优化。另一方面，公共交通供给能力有待提高，与未来组团的功能定位所要求的服务水平仍有很大差距，未来可进一步优化公交服务频率，对线路进行重组。

3.3.3 功能组团间交通缺乏有效衔接

不同的产业功能组团对于联系性要求存在差异。对联系性较强的产业组团，如现代物流区与机场、先进制造区与现代物流区、城市功能区与国际商务区、城市功能区与机场等组团间联系性较强，需加强交通衔接，有效实现各要素流的双向流通。就现状分析，杭州临空经济示范区目前的交通供给与未来中短距离交通需求间存在矛盾，主要道路交通压力较大，承担了过境与入境交通的双重功能，未能有效实现分流。未来随着更多企业的入驻、复合功能的植入、交通量的增长，如何处理东侧现代物流区与城市功能区间的客、货运交通流，也成为杭州临空经济示范区发展面临的挑战。

3.3.4 与周边城市区域联系性较弱

临空经济区的发展离不开产业、空间、交通三要素的动态作用[19]。就交通而言，杭州临空经济示范区的干线路网体系规划尚未落成，现有道路功能区分不够明确，集疏运能力弱；范围内公共交通系统层级体系未成熟，目前仅布局与杭州市区联系的城市轨道、公交班车线路，以及与周边区块联系的公交普线；物流方面，范围内空铁联运等联运系统缺失，产业组团、物流园区与公路衔接体系尚不完善，交通与产业的协调发展待加强。

4 国内外典型案例经验借鉴

4.1 希思罗机场临空经济区

希思罗机场位于伦敦市中心西侧22km 左右，是英国最大的客运机场，同时也是世界上最重要、最具影响力的航空枢纽之一。希思罗机场航空港区内设有完整的自行车道与公交系统（图4）。

图4 希思罗机场临空经济区航空港区交通格局（来源：根据网络图改绘）

以希思罗机场为中心的15min自行车出行圈（半径约5km）内，路网较密，且道路途经水库、公园等，骑行环境良好。自行车道系统衔接了机场及周边的重要节点，如T4 和T5 航站楼、货运码头、希思罗机场自行车中心、自行车停车场及周边1～2km 范围内的酒店、商务办公楼等，有效解决了经济区内短距离出行的问题。

航空港区内公交系统包括了连接希思罗机场主要出入口与机场周边酒店、商务办公楼、工业园区的机场专线巴士，以及连接了T2、T3、T5 航站楼及周边公交站点的循环接送巴士。此外，伦敦希斯罗机场还在T5 航站楼与远端停车场间开行自动驾驶个人捷运系统（PRT）。该系统使用高架平台跨越道路和高速公路，保证车辆运行时速在20km/h 左右，可容纳4～6 人及行李，每车每天能运送800 名旅客，具有能耗低、零排放、维护成本低、对天气的适应性较强等特点[25]。

4.2 仁川国际机场临空经济区

仁川国际机场位于距离首尔市52km 的仁川市永宗岛上，是韩国国际客运和货运的航空枢纽，也是东亚地区重要的航空中转枢纽。仁川机场临空经济区由永宗产业区、松岛国际商务区和青罗观光休闲区三大分区构成，由于靠海建设且受到东部首尔市及仁川市的辐射作用，功能组团向东侧偏移[6]。

仁川国际机场临空经济区各组团内部交通主要依赖多层级的公交系统。在青罗组团内部运营的青罗国际城新交通包括快速公交系统（BRT）以及自动化导引的团体捷运系统（GRT）两部分（图5），发车间隔为8～20min，增强了组团内各功能区块的交通联系。此外，在松岛工业园区内设有免费通勤巴士，衔接了工业园区主要节点及仁川市主要的轨道交通，提升了园区员工通勤的便利性(图6)。

图5 仁川临空经济区青罗组团内部公交系统(来源：根据网络图改绘)

图6 松岛工业园区通勤巴士线路图（来源：根据网络图改绘）

4.3 史基浦机场临空经济区

史基浦机场位于荷兰首都阿姆斯特丹城西南部15km，是整个北欧地区重要的空中门户与航空网络中心。目前史基浦临空经济区主要由史基浦中央区、航空产业区、工商业园区、休闲娱乐区以及居住区五大功能组团构成，拥有发达的公路、轨道、地面公交系统，是一座可以实现多式联运的枢纽。

史基浦机场临空经济区的地下物流（OLS）系统，具有高效率、运营费用低、低能耗、低污染的特点，不仅能直接与航空运输、铁路运输、公路运输相衔接，还在运输、装卸等方面实现自动化，进行高效、快速、灵活、可靠的联运，在衔接临空经济区内各组团或各圈层间具有明显的竞争优势，随之逐步应用于史基浦机场临空经济区各组团间集装箱及其他货物的装载运输（图7）。

图7 OLS系统工作流程示意图（图片来源于作者自绘）

4.4 广州空港经济区

广州白云国际机场是中国三大门户复合枢纽机场之一。广州空港经济区共布局了17 个临空产业组团，其中，核心圈层分布有临空现代服务业、国际物流保税加工、生物产业等功能组团，外围圈层分布有现代服务业、现代农业、休闲娱乐、教育科研等功能组团[26]，目前已形成了轨道、公路、市区大巴、机场环线等交通系统，实现了机场、空港经济区内部及周边区域的相互联系的需求。

广州空港经济区与大珠三角、泛珠三角地区间，通过完善的高速公路网及轨道网络组成区域网的联系。其中，公路网络包含了“三横三纵”格局的高速路网和“环形+放射”的空港道路网络体系，而轨道网络主要包含了城际轨道、市域轨道、新型公交三级，实现了空港枢纽、空港经济区对珠江三角产业带的辐射。

4.5 经验借鉴

对上述案例的亮点进行归纳，并提出不同区域尺度下的借鉴点（见表1）。

表1 临空经济区多尺度空间的交通发展经验借鉴

5 提升策略

5.1 打造高连通性的航空港区慢行交通系统

航空港区作为杭州临空经济示范区发展的核心，未来将完善空港内部基础设施配套，进一步加强周边地区的基础设施与公共服务体系与机场内部的对接。通过打造高品质的步行与骑行网络，增强区域连通性，并积极引导道路规划从“以车为本”向“以人为本”转变，从而转变航空港区内的交通模式，突出生态绿地与景观功能，支撑区域可持续发展。

航空港区慢行系统可与支路、生态绿地、商业休闲、停车场等空间相结合，形成便捷、立体分层的活力慢行网（图8），并提供连续、统一的配套服务设施，包括自行车停放点、服务中心、路牌标示系统等，打造品牌线路，提升区域内部人性化环境品质。

图8 航空港区规划慢行系统示意图（图片来源于作者自绘）

5.2 完善组团内公共交通系统

杭州临空经济区各功能组团的交通需求存在差异，不同出行目的的群体也存在差异。因此，应在建设完善道路等级的基础上，构建多层次、多元化的交通接驳系统。而随着互联网和智能化交通控制的发展，自动化导引交通系统将迎来一个大发展期，其点到点的交通模式可实现出行时间和资源最优化的交通方案[27]。

在产业制造、现代服务业组团内，由于主要服务对象多为相同出发地点与目的地的群体乘客，可在主要交通廊道上布设智能化团体捷运系统（GRT），实现在上下班、就餐时间段高效集疏散人流；而在城市功能区内，承担行政管理、商务办公、文化休闲、居住生活等复合功能，可打通支路微循环，完善普线公交的服务班次和线路，增添支线公交和智能化个人捷运系统（PRT）进街区，服务组团内部居民出行，解决“最后一公里”的公共交通链接（图9）。

图9 功能组团内交通模式（图片来源于作者自绘）

5.3 构建组团间立体式自动化交通系统

从杭州临空经济示范区未来的空间布局看，将形成西北、东南以城市功能区为主，西南、东北以产业制造区为主的格局。组团间由于联系的紧密程度不同，需布局差异化的轴向交通。

东北部的现代物流园区与航空港区间有紧密的货运联系，因此在轴向交通上应重点建立与杭州萧山国际机场之间快速可靠的货运通道体系。可与现有综合管廊结合或共用高速公路路段，建设地下物流系统的运输管道（图10），直接衔接停机坪、保税区、规划机场高铁站等区域，实现与航空、铁路、公路的高效率、自动化联运，并避免组团与机场间的人流和货物集散运输的相互干扰，提高临空经济区内的交通效率。

图10 组团间地下物流系统(图片来源于作者自绘)

5.4 加强与周边辐射区域交通的互联互通

在浙江构建“自贸试验区+联动创新区+辐射带动区”的“全域自贸”开放发展新格局下，杭州临空经济示范区将成为都市经济圈发展的战略纽带，进一步构建与产业空间布局相匹配的区域交通网，实现港产城的进一步融合，增强辐射带动作用。

市域范围内，进一步完善环形放射干道网络，并重点考虑增加杭州临空经济示范区与大江东区块、滨江高新技术开发区的交通性主干路，着力完善杭州临空经济示范区与周边辐射区域的快速公交线路，支撑空港经济发展轴的进一步发展。对于中心城区方向的联系，未来可在加密普速轨道交通的同时，通过大站间距的轨道快线重点串联范围内的交通枢纽以及经济技术开发区等联动发展的区域。

与周边绍兴、嘉兴、义乌、宁波等城市区域间，参照《杭州空港经济圈发展总体规划（2019-2030）》中临空产业的布局导向与发展重点，通过城际轨道、高铁加强互联互通，进一步实现与周边城市现代工业制造区、物流出口中心的货运铁路布设，提升多式联运的发展水平。

6 结语

目前，杭州临空经济示范区在不同空间尺度下仍存在航空港区内慢行交通系统未成熟、功能区内部交通服务水平待优化、功能组团间交通缺乏有效衔接、区域间辐射带动作用发挥弱等问题，借鉴国内外临空经济区多尺度空间的交通发展成功经验，提出杭州临空经济示范区四个层面的交通发展策略：

①航空港区层面，打造高品质的活力慢行交通网络，增强区域连通性，积极引导以人为本的绿色交通出行方式；

②各功能组团内部，按需完善多层级公共交通接驳系统，引导智能交通的发展；

③组团间，构建货运交通立体化通道，有效分流交通流，实现高效衔接；

④周边城市区域层面，进一步完善道路体系，增设公交直达快线，通过城市轨道快线串联市域内产业经济辐射节点，加强铁路线与周边各城市的互联互通，深化多式联运。

在未来交通建设中，随着机场设施完善和能级提升，杭州临空经济示范区交通联系的完整性、复杂性相应提升，工程实施难度加大；另一方面，临空经济进入高速发展阶段，产业的“腾笼换鸟”，跨境电商、加工贸易产业的集群，“自贸区、空港城”配套项目的落地实施，区域差异化交通需求的增长，不同交通流组织管理工作更复杂，因此仍有诸多交通发展问题留待后续深入研究。