文/黄耀鹏

2023年11月8日和10日，乘联会和中汽协分别发布了10月整车市场产销报告，两者在调性上再次出现差异。

数据和结论的此击彼应

中汽协认为，10月车市热度继续，“银十”成色十足。但按照中汽协口径，10月份国内乘用车销量为206.7万辆，环比下降1.8%，同比增长5.8%。

乘联会虽然也提及“金九银十”，但同时认为，虽然乘用车零售环比走强，车市热度持续，但10月下旬终端消费者观望情绪加重，终端促销边际效益递减。按照乘联会口径，10月乘用车市场零售达到203.3万辆，环比增长0.7%，同比增长10.2%。

如果只从结果上看，两者的数据，似乎更支持对方的观点，这非常值得玩味。

如果《汽车人》来下个简单结论，那就是“高位盘整”。环比增速未能进一步提升，而同比意义又不是很大（2022年第四季度因为疫情，车市整体贡献了低基数），这就压低了10月数据的含金量。

同时，车市整体能够在高位，是因为新能源车的扩张，弥补了燃油车萎缩的份额，然后略带富裕造成的。当然做出更大贡献的，是出口继续猛增。

可资证明的是，国内乘用车销量1-10月销量1735.8万辆，同比增长0.7%；乘用车出口330.6万辆，同比增长67.3%。

价格战推动中系上位

《汽车人》也发现，上半年2、3、4月的价格战，与现在的价格战有很大不同。

上半年主要是存量出清，特斯拉挑起，合资车企广泛参与。下半年，特斯拉退出价格战（甚至还在最近涨价了），合资车企在价格战中舆论流量减少；而中系品牌在新车发布上疯狂带节奏，不是以降价的方式，而是将新车发布的入门价格，从原来的30万元+，直接打到30万元以下。这么干的不是一家两家。而B级、A级车也随之受到压力传导，一层挤一层。

这个局面，要比上半年复杂多了。在争斗中，中系品牌的舆论声浪鹊起，其市场份额也说明了同样的局面。

单看10月份，中系品牌乘用车销量148.5万辆，同比增长25.1%；市场份额59.7%，历史上第一次接近60%，市占率环比上升3.3个百分点，同比上升6.6个百分点，可以用“势不可挡”来形容。21世纪以来，合资品牌最火的时候，也没达到这个高度。双方拉锯的局面，已经被打破。当然，合资品牌尚未到中系6年前市占率最惨的地步。

2023 年1-10月，中系市占率55.3%，与10月单月比较，更能说明局面变化的速度。

在中系新车强烈的推动作用下，10月国内高端品牌乘用车销量37.9万辆，环比下降9.7%，同比增长6.8%；1-10月高端品牌乘用车销量361.5万辆，同比增长14.7%。这两组数据放在一起，也同样说明所谓的“高端乘用车品牌”受到前所未有的挑战。原来的固有格局，岌岌可危。

销量崩和品牌护城河消失，有时滞关系。但是前者越明显，就越预示着后者不可避免。这是所有豪华品牌的“斯普特尼克”时刻。他们已经预料到这一天，只不过没想到来的如此之快。这就说明，留给跨国豪华品牌调整的时间，比预想的要短。

豪华品牌看似云淡风轻，实则可能已经拼尽全力，应对眼前和战略调整，两条任务线已经产生了冲突。

同样的品牌，在欧洲生产管理的表现，可以说明什么叫躺平。最近奔驰因为博世在本土48V电池的供应出了问题，而减产了10%的车。大众汽车则因为缺少电动机而暂停本土工厂电动车的生产。

在中国，这两样东西俯仰皆是，根本不构成供应短板。

级别和价格关联的变化

整个市场格局上，刚才提到价格从30万元+下来，已经形成了初步的踩踏效应。

表面上看，无论燃油车，还是新能源车，A级车仍然是市场中坚，这个局面没变。

2023年1-10月，燃油车方面，A级车销量781.4万辆，同比下跌3.7%，在A00、A0、A、B级中跌的最少，似乎稳住了阵脚。C级车增长17.2%（仍是合资的天下），D级车基本没动。

同期新能源车方面，排除基数太小的D级车，增幅最高的是A0级车（103.5%），其次是C级车（73%），后者就反映了30万元+入门下延的规律。

在这个波动的背后，现在车辆级别和价格体系已经面目全非。原因是新能源车越来越倾向于不按照通常的尺寸、空间来划分。更重要的是，原来A级车的价格在12万元左右，B级车至少要15万元（合资会更贵一点），而现在新能源铺开之后，B级车入门也下降到和A级车差不多，而且价格中位数也与A级车接近。这种竞争策略，让消费者逐渐对车型的认知产生模糊。

说白了，现在有关级别-价格锚的玩法变了。

新能源预期减速

至于新能源车本身，10月份新能源产销分别为98.9万辆和95.6万辆，同比分别增长29.2%和33.5%，市占率33.5%，刚好达到整个市场1/3的体量。同时，插混+增程与纯电的相对增速比例，也维系了上个月4倍+的比例。

1-10月，新能源产销分别达到735.2万辆和728万辆，同比分别增长33.9%和37.8%，市占率30.4%。插混+增程与纯电的相对增速比例为3.3倍。

不过，站在电池供应商角度，这个时候早就不是冲锋时机。10月份动力和储能电池合计77.3GWh，环比略降0.1%（两者大概维持10:1的比例）。

电池生产反映到整车，有2-2.5个月的时滞。这喻示着年底到明年初，新能源（特别是纯电）增速会进一步回落。

按照SNE的口径，2023年1-9月，全球新能源车注册量966万辆（包含插混）。其中，中国占据57.9%，其余是欧洲（23.4%）、北美（12.4%）、亚洲（除中国，5.1%）。

今年的局面是，体量大的领先者增速高，而落在后面的小体量，增速都被甩开。这反映了全球新能源力量对比，达到越来越夸张的地步。当然，这种反常态不会一直持续，全球占比总有天花板，而市场占比也如此。

但看到欧美电动零部件经常出现匪夷所思的短缺，说明其供应链的完整性至今仍然可疑。最好的办法当然是迅速与中国对接供应链，但欧盟和美国的官方政策，都往反向走。

10月国内汽车市场销量的变化，说明竞争走向了深入：价格战将长期化，新能源预期减速。

出口加速与欧盟政策反弹

欧盟外交与安全政策高级代表（相当于欧盟外长）博雷利最近表示：“如果中国不开放市场，欧盟将关闭市场。”他认为欧盟企业在华经营越来越困难，是官方政策导致，而非欧盟企业商业竞争力往下走的问题。

这一空洞威胁的背景，比较复杂不展开。但是，让欧盟跳起来，一半是因为中国市场，另一半则是因为中国产品（尤其是新能源）竞争力走强的速度太快。

关于整车出口的话题，《汽车人》将另具文阐述，这里就说个总数。10月，整车出口48.8万辆，其中新能源车12.4万辆；1-10月，整车出口392.2万辆，其中新能源车99.5万辆。

《汽车人》在《9月整车出口的新动向》一文中曾预测2023年出口450万辆没有问题。而现在看，这个看法保守了，全年出口有很大概率站到480万辆之上，剑指500万辆。如此，就超过了日本在2018年阶段性峰值（480万辆）。

博雷利痛心疾首的，就是欧盟在汽车为矛头的工业竞争力下滑窘境。2023年进博会上，欧盟各国大力推销的是农产品。这一点和美国多个州努力卖大豆、小麦的做法很像。看到此情此景，有的时候真的恍惚，到底谁才是发达国家。

10月国内汽车巿场销量的内核变化，说明市场竞争走向深入，并有力地重塑市场格局。很多人担忧各家都不赚钱的现状，但是新王登基的道路从来不是坦途。指望一波猛攻，对手就扛不住退出，然后几个赢家分果果的想法，属于“速胜论”，天真了。这种烈度的竞争一定会长期化，直到没参与直接竞争的海外市场被瓜分。