文/黄耀鹏

日前，日系车企纷纷公布了本财年第二财季（2023.7.1-2023.9.30，按照中国习惯称为第三财季）的报告，日系车企的营收、业绩、出货量，都在走高。

其中，丰田拿出了第三财季利润同比大涨的表现，用“高歌猛进”形容并不为过，这与所有跨国企业在中国陷入苦战，形成鲜明对比。

日系运营业绩全面大涨

当季，日本6家车企（丰田、本田、日产、斯巴鲁、马自达、铃木）总的利润为2.43万亿日元（约合人民币1171亿元）。其中，丰田利润1.44万亿日元（约合人民币700亿元），占了近乎60%。

而且，丰田几乎所有的财务数据都在上涨：营收11.43万亿日元（约合人民币5560亿元），同比增长24%；利润同比增长155%；利润率从去年同期的6.1%，涨到如今的12.6%（大众汽车计划到2025年实现6.3%利润率，仔细品味个中差异）。

其余几家业绩涨的没那么夸张，但财报也非常赏心悦目。本田营业利润3021亿日元（约合人民币145亿元），同比增长31%；日产营业利润2081亿日元（约合人民币100亿元）；斯巴鲁营业利润1858亿日元（约合人民币89亿元），同比增长68%；铃木净利润1293亿日元（约合人民币62亿元）；马自达净利润996亿日元（约合人民币48亿元），同比增长33%。

从2023自然年角度，日系车企预计全球销量2450万辆。其中，丰田预计1138万辆车，仍将是冠军（大众汽车大概率低于900万辆）；本田预计410万辆；日产预计370万辆；斯巴鲁预计89.5万辆；马自达预计122万辆；铃木预计318万辆。

日系车企财报亮眼，业绩大幅增长。这与所有跨国企业在中国陷入苦战，形成鲜明对比。

日元贬值提高销量

2023年，丰田净利润将达到创纪录的3.95万亿日元（约合人民币1903亿元）。如果按人民币口径，2023年不是高点。几乎所有的分析都指出，日元贬值对日系品牌的销售起到非常大的促进作用。

但《汽车人》看到，从整车生产布局角度，似乎并非如此。以本田为例，本田第三财季在本土生产了15.9万辆车，而日本本土市场交付14.4万辆，也就是说，外销和本土库存加在一起，只有1.5万辆，不足产量的10%。既然日元贬值有利于从本土生产获利，为什么不将全球产能向本土做更多调配呢？

这里面考虑因素无非是物流费用、整车进口关税与目标市场本地化生产的税率差异、零部件与整车贸易税率差异。而汇率本身是波动的，如果跟着汇率走，那么每个季度、甚至每个月都需要调整全球多个工厂的生产比例，这是不现实的，也是不经济的。

日元贬值的作用，更多体现在本土零部件的海外供应成本，以及需要以日元支付的所有海外运营的有关成本上。这才是货币走贬对日系品牌走强的作用。

这个作用是相当不确定的，鉴于日系车企的全球布局，供应稳定连带着生产计划稳定，才是最重要的，没必要因为一点汇率变动就自己折腾自己。当然，如果根据汇率长期变化趋势，做年度调整，有一定操作性。

市场权重决定战略节奏

从2023年全年各区域市场销售预测的盘子来看，北美无疑是日系的核心市场，销量700万辆左右（主要是本地生产，少量进口）；其次是日本本土，销量443万辆；再次是中国市场，销量400万辆；欧洲市场（包含英国），大概为200万辆左右；亚洲其他区域（除了中日），大概有417万辆；全球其他区域市场，大概不到300万辆

北美市场权重在28.6%，而对日系来说，日本本土市场（占比18%）超过中国市场（16.3%），也是近3年首次。而欧洲起色不大（8.2%），反映了韩系在欧洲业务的崛起。亚洲其他地方，日系统治力稳固。而全球其他区域市场过于零散，比例变化不大。

对于日系来说，全球市场变化趋势为“两升两降两不动”。北美、日本本土上升；中国、欧洲走跌；亚洲和其他区域基本不动。

日系将在2023年卖出近500万辆混动车型，占据整体比例1/5强。这些混动大部分为HEV，也有少量PHEV。这和中国新能源化突飞猛进，已经产生节奏上的差异。

站在日系角度来看，北美+日本本土，权重接近一半。从全球技术视角，针对两块市场需求延伸产品方向，是必然选择。而中国市场权重虽然略有下降，但仍然不可放弃。何况，欧洲市场对于纯电的消费偏好，正与中国市场快速合流（内涵当然有差异），日系不能不考虑到这一点。

战略节奏和中国市场

在2023年日本移动出行展上，丰田、本田、日产、三菱、斯巴鲁，电动火力全开。虽然展出的基本都是概念车，到量产仍有距离，但日系正在进行大举技术投入，是非常明显的。目前日系的问题是，技术和概念向量产车型转化的有些慢。

这其中很可能不是能力问题。任何企业的当家人，都知道顺势而为，在顺境的时候切忌胡乱动作，打破大好局面。但实际上，又存在几个市场之间技术方案发展趋势背离的问题。而且，现在全球经济波动很大，不确定性因素增加很多，这个时候要考虑投入产出比，也要考虑如何稳住主要市场。

说白了，日系还在大赚特赚，吃的是历史上的布局红利。以往的战略眼光，现在还在不断兑现利益，包括进入中国市场，也是同样的逻辑。

日系当然不会等到红利吃完了才想到改弦更张，一定存在新旧技术路线切换期和共存期。日系，包括最赚钱的丰田，都在试图把握好切换节奏。

这就能解释，为什么日本移动出行展上释放了大量进军电动的信息，到了实际市场上，又显得非常谨慎，步伐比较小心。

日本移动出行展上，日系高管一再表示要学习新能源的技术路线，并强化在华存在。日产汽车总裁兼首席执行官内田诚对日产在华电动化策略，表示为“在中国，为中国”。这和宝马高管的表态，非常接近。对中国市场的解读，让跨国车企得出相近的结论，这说明大家认知是差不多的。

丰田汽车社长佐藤恒治也在日本移动出行展上再次表示，电动车不但环保，还能提供驾驶乐趣和多样化体验。丰田将继续以多种路径实现碳中和。

新能源“多路径”是所有日系品牌的共识，这也是他们现实做法。面对全球市场的多样化需求，这个选择是必然的。对于中国市场，如果直接从燃油车直接切换到电动，缺少过渡期，可能导致业务剧烈波动，进而削弱了运营。

中系品牌则要学习日系的全球存在和本地化生产经营策略。在东南亚，中系对日系的挑战刚开始，类似的还有中亚和南美。而其他区域，则要更晚一些，现在还没看出投资的苗头。

这也意味着，尽管国内市场赚钱变得更有难度，但跑到全球与日系竞争，尚需相当时日。因为重资产的部署，非一日之功。日系花了数十年做到这一点，强化部署是建立在收益和收益预期基础上的。不计代价直接拿钱砸，很难成为成功经验。

如何赚到未来的钱，在技术资产的平衡上，以及在海外市场的布局思路上，中企能从日系财报上看出一些内容。战略目标可以学，但具体路径，则因时而异。在美企纷纷放弃全球业务的时候，日系运营大涨，更具参考价值。