文/黎也

从2023年8月到10月，欧洲新能源市场经历了销量过山车。在这次动荡中，以前对欧洲各国整车市场的印象，可能被颠覆了。

德国新能源先崩了

2023年1-9月，整个欧洲（包含非欧盟国家，但不含前苏联加盟共和国）纯电动车销量为147.2万辆，同比增长46.9%。

看上去欣欣向荣，但是这里面有2022年整体低基数的原因。横向一比就比较糟了，同期中国市场纯电销量446.8万辆，前者已经不足后者1/3。而2021年，两者还拼得有来有回。

同期欧洲插混销量72万辆，增长率只有4.8%，更是乏善可陈。只有五大市场（德、法、意、西、英）月销破万，其余市场都只有几千辆。

看来，2023年欧盟各国普遍将插混从补贴政策当中剔除，对该市场构成沉重打击。

五大市场是欧洲风向标，也是新能源扛销量的主力。

8月份，德国纯电销量8.66万辆，环比增长77.8%；法国销量1.96万辆，环比增长15%；意大利销量0.41万辆，环比下跌2.4%；西班牙销量0.36万辆，环比增长5.9%；英国销量1.72万辆，环比下跌25.2%。虽然整体上相对中国市场活跃度差远了，但相对比例看上去还比较正常。

9月份，德国纯电销量3.2万辆，环比暴跌63%；法国销量3.02万辆，环比增长54%；意大利销量0.5万辆，环比增长21.9%；西班牙销量0.37万辆，环比微增2.7%；英国销量4.52万辆，环比暴增263%。

10月份，德国有所反弹，纯电销量3.7万辆，环比增长15%。其余市场数据尚未公布。

传统认知上，德国新能源市场的体量，几乎等同于英法之和。荷兰、挪威、瑞典、比利时，加起来大概和法国相当。意大利、丹麦、瑞士、西班牙、奥地利、葡萄牙、爱尔兰加起来，则和英国相当。剩下市场都更小，不值得特别关注。

德国纯电销量10月份的所谓好转，相当有限。德国纯电销量和整车销量都比英国低（当然英国有释放牌照的助力），在上世纪60年代之后从未出现过。这不是德国汽车业之耻，而是德国经济政策和政治操盘能力拙劣的原因。

德法补贴规则变更

直接原因明摆着，德国在8月31日，终止了企业用户享受的纯电购车补贴（个人消费者仍然可以享受）。潮水退了以后，才发现德国人的纯电，有一大半卖给B端用户。这很像我们2018年的样子，即纯电刚刚开始打开个人消费的大门，尚未深入。

针对纯电补贴退坡（插混补贴已经先退完），欧洲各国车企的对策是加大对48V轻混的投入。这一对策在中国人看来，无疑是开历史的倒车。但在欧洲是合理的，因为轻混也可以替燃油车背碳排指标。即仍靠燃油车走销量，靠轻混应对政策。

失去部分补贴就产生如此之大的动荡，这反映了其插混和纯电的成本控制能力，欧洲车企都没摸到门，更别提围绕智舱、智驾的智能化了。

德国表现令人失望，而法国则从未被指望过，这才是更大的羞辱。法国车企加一起，纯电销量不过一年十几万辆，距离预期（26万辆）要差很远。剩下的市场都要让给德系和特斯拉，当然还有虎视眈眈的中系。

特斯拉Model Y一直在法国纯电榜上占据第一（9月也如此），法国费劲补贴了很久，结果是为他人作嫁。法国的应对是改游戏规则，将在12月推出“生态奖金”，即引入生产排放分数，目的是排除来自中日韩的进口车。

德国为何受伤最深

德法都不灵，这让迫不及待想看英国笑话的欧盟更为尴尬。德国是欧盟经济的奶牛，大家都知道这头奶牛在战争中吃尽了苦头，似乎俄乌战争用德国的钱来打的。

大家都知道德国是工业立国，欧洲第一工业国的帽子戴了130多年（除了二战后短暂几年）。

但现在从制造业PMI上看，完全不是那么回事。欧元区10月份制造业PMI为43，不但第16个月位于枯荣线下方，也创了2020年5月以来最低水平。

德国制造业PMI则为40.8。好消息是从40以下的深坑中爬上来，坏消息是仍然距离枯荣线太远，也远不及欧元区平均水准。

德国经历全年经济萎缩，几成定局。当前是欧洲进入第二个缺乏俄罗斯天然气的冬季。挪威取代俄罗斯，成为欧盟最大的管道天然气供应国，而美国则成了欧盟最大的LNG供应国。天然气价格2022年曾飙到每兆瓦时294欧元，电价同期达到474欧元/兆瓦时。

现在能源价格有所回落，仍然为2020年的3倍。这种情况下，德国工业的成本不再具备竞争力。10月份，德国商业活动连续第四个月萎缩，制造业的衰退与服务业的再次下滑，表明经济衰退已经开始。与工资需求和通胀有关的运营支出急剧上升，新业务大幅下滑。这种情况下，汽车市场的消费情绪可想而知。

当然，德国政府也承诺补贴电价、补贴天然气，总之一切靠补，但锅多盖少，新能源补贴提前回撤，就是明证。

2023年，中国仍是德国第一大贸易伙伴。上半年德国对美出口顺差，几乎和对华逆差等额，对俄贸易几乎可以忽略不计。

特斯拉拿了德国十几亿欧元补贴来建厂，但3年过去了，每周产能5000辆的目标仍未达成。原因是熟练工人数量不足，这一点尤为让人震惊。同时，德国电动车供应链，必须依靠从中国进口。特斯拉对德国电动汽车供应链的带动作用，就被削弱了，远不及当初在中国起到的作用。

德国已经连续6个月GDP负增长，在这种情况下，时隔50多年重新升至GDP全球第三的位置，颇具黑色幽默意味。显然，汇率不等于工业实力，也不等于居民部门的购买力。

德国汽车圈可能非常怀念默克尔执政时期，汽车市场表现正常的样子。当时的执政团队有足够的外交空间能够回旋。落实到汽车上，德国汽车供应链向东一直延伸到乌克兰，向西直到比利牛斯山脉以西（葡西）。整个欧洲（除了英国）都被德国经济带动，大家分享汽车业的红利。

现在德国的地缘空间空前收窄，整个欧盟仍然试图按照过去的惯性，依赖德国经济牵引，而德国已经扛不起这个重任了。有人认为，这是德国以经济手段第三次谋求统一欧洲的失败。其实，这一次和前两次差不多，貌似中间出了岔子，其实就是控盘能力不行，无法抵御内外压力的对冲。

战争打击了德国工业部门的整体竞争力，侵蚀了市场消费能力，打击了投资信心，而汽车工业身在其中。

既然德国汽车工业在欧洲有着不可替代的牵引作用，那么现在整个欧洲新能源都有点群龙无首的感觉。而且，这种感觉要持续相当长的时间，除非战后格局对欧洲重建经济有利，但现在看上去非常之不可能。

新能源失去部分补贴，就产生如此之大的动荡；战争也侵蚀了市场消费能力，打击了投资信心，而汽车工业身在其中。