文/齐策

裁员就像海面上的波浪，无时无刻不在涌动，没有完全平息的时候，区别只在于浪大浪小。显然，第四季度，大浪要来了。

国内汽车圈裁员风声鹤唳

蔚来联合创始人秦力洪辟谣“蔚来裁员20%”过了没两天，11月3日，蔚来CEO李斌发全员信，确认裁10%左右岗位，11月完成。

据悉，电池、手机部门是这次裁员的“重灾区”。因为李斌在信中表示，“综合表现离预期目标仍有差距，必须进一步提高执行效率”。翻译一下，就是今年关键绩效指标无望完成。

蔚来这一次动作，距离7月份的调整（充实、加严考核一线销售），只过了3个多月。

多数新势力倾向于将裁员信息“延期透明化”，可能是IT企业的习惯做法。2023年以来，除了两三家卖得好的主机厂，大多数企业都在裁员。只不过，大多数以考评转岗调岗、优化等名义进行。而在此之前，多数企业已经冻结了今年的招聘。

有消息称，奇瑞捷豹路虎已经在10月下旬开启了新一轮裁员，比例大概15%-20%。除了产品工程、质量、物流等环节，产线也在裁人。

福特中国、极星、悦达起亚等车企也接连爆出裁员消息。

压力也传导至供应商。就连业内头号一级供应商博世也通过绩效考核裁员，一些合同到期的正式员工，也直接不予续约。博世如此，而中小供应商更是哀鸿遍野。

这一波裁员来得不意外。9月份，国内汽车行业的平均利润率4.5%，同比下跌14%。而1-9月的全行业利润率4.9%，不但低于工业部门5.6%的平均利润率，还能看出利润率仍在往下走。

按照比亚迪董事长王传福的说法，价格战还会持续3-5年。奇瑞副总李学用也表示，当价格战打到一定程度，一些营销手段就没有太大的作用，企业必须高度关注成本。而降本最快的方式，就是裁员。

欧美汽车圈裁员潮汹涌

全球汽车行业不景气也在加深。受罢工影响，福特汽车裁了3100名员工，通用汽车裁了2300人，斯特兰蒂斯裁了2040人。这一波罢工，底特律已经裁员超过7000人。

沃尔沃在北美只雇佣了700人，也要裁掉10%；路特斯裁200人，与北美三大比起来，只能算小打小闹。

据悉，安森美、固特异、佛瑞亚等汽车零部件巨头举起裁员屠刀，甚至不惜裁掉整条业务线。

佛瑞亚夏天就关闭座椅工厂，裁掉所有员工511人。9月，固特异计划第四季度全球裁员1200人。芯片制造商安森美计划在第四季度裁掉900人。

在欧洲，汽车供应商似乎更不好过。奥托立夫在法国裁员400人，并关闭欧洲数家工厂，只不过要在2025年彻底完成，节奏上比较温和。

大众汽车正在考虑在茨维考工厂（生产电动车）裁员。而其软件部门CARIAD裁员2000人已经着手进行，该部门拥有6000名左右员工。

大众乘用车品牌CEO托马斯·谢弗承受巨大压力，集团CEO奥博穆希望（也是监事会的要求）大众利润率从上半年的3.8%提升到6.5%。谢弗需要短期内削减100亿欧元的开支。有传闻称，大众汽车正在谋划“间接裁员”4000人。所谓“间接裁员”并非指手段，而是产销以外的“间接领域”（研发、销售、行政、物料）里裁员。

大众汽车面临的工会挑战，与北美三大不同。鉴于工会已经在监事会中建立稳固的干预机制，迫使谢弗可能采用柔软的手段来推动“降本”。不过，据说“提价”的提议，在董事会内部被质疑。

大众汽车管理层要解决产品竞争力下滑的问题，可能需要更强大的授权，但争取（授权）的前景相当悲观。

现金流才是决定企业存活的关键，做减法就成了必然选择。

业绩与计划双向挤压

全球车企裁员的动因高度相似，那就是财务目标未达预期。降本增效是企业永远的诉求。如果全球汽车业裁员，还可以用需求下降、中国整车出口扩张来进行粗糙的解释，那么身在“局中”的中国汽车产业，似乎无法用同样的理由诠释。

中国汽车市场激进的电动化步伐，演进到2022年，其实价格战时机就已经酝酿成熟，只不过被疫情遏制，延期到2023年2、3月才全面爆发。

先是被挤压的燃油车率先发动，这显然是反击和寻求自救。到了下半年，中系传统车企纷纷发布新的子品牌、车系，在混动上大打对攻战。该趋势引发了两个次生效果：纯电业务感受到压力；企业资源调动的余地被严重侵蚀。

2023年的进度条眼看走完的情况下，已经不存在销售端逆转乾坤的可能性了。凡是和年初期望值相差甚远的企业，都在高层连续开展今年经营的分析会，确定未来一两年的目标。

这一目标，需要的关键资源要素，应该比较清晰（短期技术路线演进已经被摸透了，市场也看明白了）。这样一来，与行动计划挂钩的优先事项、组织优化、成本要素，现状和期望值的差异，就摆在桌面上。

做减法就成了必然选择，裁员是绕不过去的手段。这两年扩张越凶、绩效没达到目标的企业，醒过味儿来越会裁得狠。

轻资产“变重”的代价

这其中，跨界造车的新势力，情况有特殊性。

从互联网公司跨界造车的公司，在现有资本架构下，对账面亏损的容忍度其实很高。亏损并不妨碍蔚来在两年时间里员工从1.5万人扩张到3万人（比理想和小鹏都多了1万人左右）。而且公司一直都执行的是扩张战略：产品线增加到8款，增加了手机项目，换电业务大举投入。这些动作无疑恶化了资产损益表。

但是，现金流才是决定企业存活的关键。截至6月底，蔚来账上现金及等价物还有315亿元，和2019年困境不同。而现在蔚来除了主业务线，还有换电、两个副品牌，以及电芯、手机等一堆项目，投入强度让蔚来有点吃不消。

尽管2023年融资动作很大，过去几个月的融资实际到账情况，很可能不乐观。

互联网企业习惯于轻资产，主要成本是人力成本。这也能解释互联网企业造车之后，在软件开发环节，仍然延续互联网公司习惯的薪酬体制。

在造车环节上，因其互联网基因受益很多，但随着造车深入，就会发现其他成本（供应链、产线、销售）都比软件开发的人力成本重，但这些成本很难短时间内降下去，到头来还是要砍人降本。

这个过程，既是互联网企业造车逐渐重资产化的进程，也是互联网企业造车逐渐丧失先发优势的代价。

重组供应链的需求

当技术不存在太大差异的情况下，价格战带来的成本压力，将会促使车企主动地去改变产业的游戏规则。这是裁员背后需要注意的动向。

裁员了，省了钱（当然有代价），用来干什么，是一个问题。

传统车企已经观察到，互联网造车的成本很难降的下来。不止因为规模，更因为其运营的循环中，“大工业要素”少于传统车企。这给了传统车企在技术和产品上反超的机会。

在成本、智能化上车的压力下，会有更多车企寻求垂直整合。这不是一个新的动向，只不过在竞争激烈化之后变得更明显了。即便仍然采用供应商方案，主机厂也要求供应商开放更多权限。

自制和外购有10%的价差，就足以影响毛利率。在考虑了自制零部件的投入之后，有些传统大厂正在重新组建内部供应。

智能化系统的兴起，更进一步加速了这一趋势。主机厂乐于称自己“全栈自研”，就是在研发和供应都趋向于垂直整合的意思。

简单说，裁员节省的成本，如果用于自建供应链，那么一出一进，效率将获得有效提升。人员效率取决于组织架构和薪酬体制。而裁员本身，就是梳理两者的过程。如果裁员用于“止血”（放慢现金流失的速度），对于运营改善，作用不大，暂时能在心理层面刺激员工提效，但这个作用是值得怀疑的。

在技术促进业绩增长的动能变弱之际，裁员充当了临时“缓冲垫”。《汽车人》认为，全球汽车业都处于大举技术投入一波高峰的后半段。如果这个判断没错，汽车行业距离投资收缩期，可能只有一步之遥。也许秋天没过完，冬天就提前来了。