文/孟华

近期，汽车圈里AEB（自动紧急刹车系统）效能之争愈演愈烈，简直成了社交媒体的全民吃瓜看板。再加上某媒体做了一番“实际测试”，起到了推波助澜的作用。

表面上看，是向公众普及了L2技术，似乎是好事，因为真理越辩越明；实际上，这里面充斥着大量品质不高、甚至扭曲的信息，如果不谨慎加以去芜存菁，很可能会被误导。

简单的由头，复杂的评价

事情本来比较简单。小鹏汽车CEO何小鹏在接受媒体采访时表示，很多人愿意为AEB功能埋单，但是宣传并不是友商官方发布的，全来自小视频。它的AEB根本不能开，路上无刹车的情况太多了。何小鹏讲了颇富争议的一句话，“99%的AEB（视频）都是假的”。

平心而论，“99%”显然不是一个严谨的数字，只表达了一种情绪。量产AEB早就不是新技术，一级供应商都有“商业成熟”解决方案提供（一些品牌也采取自研），十几万元的车现在很多都配备，但是从“技术成熟度”来看，往往有功能、无体验。这也是业内技术层的共识。

那么，AEB到底是什么？相信很多人都在本周看过科普，《汽车人》简单描述一下：AEB（自动紧急制动系统）是一项主动安全技术，利用传感器（摄像头、毫米波雷达、激光雷达）在车和障碍物之间不断测距，并实时与预先设定的警告距离、安全距离（都与车速有关）比较，小于警告距离，就提示驾驶员；小于安全距离，就自动刹车，降低碰撞概率。

很多人都将其与FCW（前向碰撞预警系统）混淆。FCW只是提醒，并不具备自动刹车能力。

AEB生效是有条件的。一级供应商对车速限制并不公布，一般而言都在60公里时速以下才生效，而且有一定光照要求。

在C-NCAP（中国新车评价规程）和EURO-NCAP（欧洲新车碰撞测试）的标准中，都规定了静止假车、运动假车、静止假人、运动假人、静止骑行人、运动骑行人，又分为正面碰撞，偏置碰撞，光照条件分为白天、黑夜（要求照度）等测试场景。

这样一来，某媒体测试就比较“野鸡”了。设置为前方全黑，车开近光的工况。其宣称假人、假车灯道具与C-NCAP要求相同，这一点很难考证。因为标准要求假人裸露的头部皮肤、假车的雷达反射率，都和真实的一样，所以假人才比大多数车都贵。

这次测试往好里说地说，有点超纲。如果实打实评价，就是民间野场的行为艺术，其成绩根本不被承认。大家看个热闹，认真你就输了。

AEB设计原则是系统安全

如果把这玩意当依据，就更“轴”了，带节奏的人就想让你这么想。

就拿L2来说，AEB只是几十项功能当中的一个。就算这项在官方考试得了满分，其他项目糟糕，也不过关。整车是综合系统，考验的是总体安全。

AEB为什么不能调的太灵敏？关于这一点，何小鹏在11月8日上午做了技术阐释。《汽车人》在这里简单说一下，负责任的车企，对待AEB的调试态度，都是尽可能减少误触发，宁可10次漏触发，也不来一次误触发，这是一条铁律。何小鹏说在智驾系统（XNGP）中的人机共驾领域，要将误触发率达到几十亿分之一的水平，也是这个意思。

小鹏汽车CEO 何小鹏

华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长 余承东

何小鹏提到，如果中高速驾驶（比如60公里时速这样“不太快”的场景），距离停止障碍物有100米，驾驶员的预期是距离80米“带”刹车，然后视情况重刹。结果AEB误触发，全力刹车，就是我们常说的“幽灵刹车”。不用说，车内所有人员都受到极大惊吓，而且极容易导致后车追尾，反而造成危险。

AEB功能应该提高正触发率，极力减少误触发率，是一项非常复杂且繁琐的调试工作，涉及各个模块协同配合，极限压缩。而不是人为将AEB调得很灵敏，那样会闯下大祸。应试做题（特调车）不能拿到量产上去，这是行业内令人厌恶的潜规则。这一点何小鹏没说错。

不考虑智驾，FCW和AEB是配合着来。如果A车FCW拿了0分，AEB拿了5分；B车FCW拿了2分，AEB拿了3分，哪一辆车更安全？实践中谁都不会选择一惊一乍吓人的车。

“野测”当中，还引申出何小鹏所称的“静态AEB”的概念（通常AEB默认动态）。其实就是完全避障，这已经是自动驾驶的概念，就是将算法写成一个迷宫里的老鼠，到处跑，但不会碰上任何一个障碍，算法可以让车主想撞都撞不上。

为什么在实操中，没有任何一个企业将AEB调校成这样呢？显然，这会改变人类驾驶汽车的基本规则。不提一群“老鼠”式开法对交通秩序的全面破坏，当机器拥有排他性最高优先权的时候，事情很可能偶然滑向失控的方向。

在现有技术水平上，既然无法杜绝小概率的bug，车企就不会这么激进。这也是L5还看不到落地前景的理由所在。

做技术需要老实的态度

回到这次争议颇大的“野测”，如果让媒体充当行业裁判，不但无益于企业从技术平衡出发的原则，还会将技术本身劣化和娱乐化。

如果监管部门认这个粗糙、充满人为痕迹的结果，那么C-NCAP、EURO-NCAP、C-IASI（中国保险汽车安全指数）这些专业评测机构可以退出了。这也意味着，历经百年发展而来的汽车安全系统工程，作为一个专门的学科，要让位于杂耍。

人的安全，要摆在智驾、主动安全、被动安全（包含车辆结构设计）、乃至交通管理规则之上，作为一个总前提，这一点并无争议。围绕人的安全，车辆安全是一个系统工程。刻意拔高某一项技术对安全的重要性，是一种误导。因为它往往以牺牲其他安全指标作为代价。

如今在20万元以上新能源车市场上，智驾在购车决策中的“促转化”要素的占比上，日益提高（有非正式调查称达到10%）。而且在35岁以下年轻人当中，智驾占据购买决策权重更大。这就迫使企业在宣传中力拼智驾能力。

比如，小鹏和一些创业企业花了大量时间去做无图NCA，没有大量视频宣传。时间长了，大家也都明白，网上一大堆行云流水的智驾视频是怎么来的（先跑一遍训练，然后拍的是原路第二遍）。

但是到了某些特殊路段，就是效率变低（变成LCC），或者需要人为接管。老实的企业就说，10公里接管一次（脱离），而某些爱吹牛的高管马上说接近200公里才接管一回。但是，城区NCA和高速NCA根本不是一回事，有图无图也不是一回事。拿高速脱离数字和人家跑城区的比，实属揣着明白装糊涂，相当不厚道。

奇瑞汽车董事长尹同跃讲，要老老实实做人、做技术、做产品（这个排序有深意）。如果是比谁更大胆、更能吹，那么行业技术氛围就会劣化。

现在需要做的是回归技术本源，要么以标准测试条件为准，要么以大量量产实车在一二线城市高峰时刻的综合表现作为标准。消费者能从前者中得到权威评价，从后者得到真实产品价值。剩下的，都不过是营销手段。甚至，以营销之名，行诡辩之术，为知者不取。