吕 波，高婷婷

(北京物资学院商学院，北京 101149)

“新基建”即新型基础设施建设，与传统基础设施建设相比，新型基础设施建设更加侧重于产业结构转型升级，其投资方向由物理世界建设过渡到数字世界建设，将进一步催生新产业、新业态与新商业模式的涌现［1］。“十四五”时期是我国新旧动能转换的关键阶段，科技革命与新兴产业的发展联系更为紧密［2］，新技术革命蕴含着巨大的爆发力，新型基础设施建设则是推动这一科技革命的重要保障，是国家产业政策和政府引导重心转变的重要体现。新基建以信息基础建设、融合基础建设和创新基础建设为主要代表，包含新能源汽车等七大领域，为新能源汽车的发展提供了基础和方向。新能源汽车是我国新兴产业战略性发展的主要抓手，肩负着引领汽车产业升级转型的重要使命。因此，本文将以新能源汽车行业为例，探讨新基建创新联盟对创新绩效的影响作用。

中共中央制定国家“十四五”规划，指出要提升企业技术创新能力，强化企业创新主体地位，推进产学研深度融合，支持企业牵头组建创新联合体，承担国家重大科技项目，这给新能源汽车行业带来了新机遇。同时也说明，作为引领发展的第一动力，创新是新能源汽车企业在激烈竞争中脱颖而出的必经之路。因此，如何提升创新绩效便成为新能源汽车企业发展面临的首要问题。随着市场竞争日趋激烈化、科技更新迭代加速化以及企业逐步实行国际化规模战略，企业间组建联盟为该问题的解决指明了方向［3］。通过构建战略性伙伴关系，依托合作网络内的资源调配，实现劳动力流动、知识溢出以及基础设施共享，企业间联盟能够有效解决新能源汽车企业资源短缺、技术不足等问题，促进其创新绩效稳步提升，进而推动新能源汽车产业的可持续发展。

新能源汽车联盟能够有效整合我国新能源领域的优势资源，实现整车企业、零部件企业、高校与科研院所、终端用户以及政府机构之间相互促进、多方协同［4］。因此，本文根据牵头单位不同将联盟划分为政府牵头、大学牵头和企业牵头3 种联盟模式，不同类型新能源汽车联盟使可供企业利用的资源发生改变，进而对企业创新绩效产生不同的影响。但是，不同类型新能源联盟对创新绩效影响的差异究竟如何？这种差异又是因何而起？现阶段我国新能源汽车产业应当如何发展，由谁主导？对这些问题的回答，将有助于推动中国新能源汽车产业的创新发展和纵深培育，实现中国汽车产业的技术追赶与超越。在此基础上，提炼联盟对创新绩效影响的一般规律，进而推动新型基础设施建设顺利实施，实现国家生态化、数字化、智能化、高速化、新旧动能转换与经济结构相对称。

1 文献综述

联盟是指两家或两家以上的企业为提高各自竞争地位、组织绩效，通过订立契约来实现资源共享、优势互补、风险共担的一种合作模式［5］。学者们对企业联盟展开较为详尽的研究，并将联盟特点进行抽象概括、总结归纳，划分出不同类型的联盟模式，以深入探讨联盟间差异性及其对企业创新绩效的影响。例如，张一博［6］依据企业对联盟网络的贡献和产出将联盟分为互补型、供应分享型和准集中型，验证不同类型联盟对企业创新绩效有正向作用；赵炎等［7］根据是否与企业有过合作关系将联盟分为探索式联盟和开发式联盟，认为短时期内探索式联盟对企业创新绩效有正向影响；彭珍珍等［8］依据与联盟伙伴之间是竞争关系还是供应商关系将联盟划分为横向联盟和纵向联盟，探讨不同类型联盟的治理机制及其对创新绩效的影响。李庆满等［9］研究集群内竞争与集群外竞争对联盟创新绩效的影响。李奉书等［10］根据联盟嵌入方式不同将联盟划分为结构嵌入性联盟、关系嵌入性联盟和认知嵌入性联盟，研究创新网络对创新绩效的影响机制并提出相应的破解策略。对于新能源汽车联盟领域，王静宇等［11］将新能源汽车联盟划分为强关系联盟和弱关系联盟。汪张林［12］将联盟划分为技术创新联盟和专利联盟。尽管众多学者对联盟类型进行了不同划分，但较少学者能够准确把握新能源汽车企业联盟特征，探讨新能源汽车联盟类型差异对企业创新绩效的影响。因此本文将根据新能源汽车联盟所独有的特征将其按照牵头单位划分为以政府牵头组建的联盟、以大学牵头组建的联盟和以企业牵头组建的联盟。

关于联盟对企业创新绩效的影响机制，学者们基于不同研究视角，进行了诸多有益的探索。例如，李昕等［13］采用衡量网络位置的结构洞作为中介变量来探讨企业参与股权式创新联盟或契约式创新联盟对企业创新绩效影响的差异性，发现企业参与契约式股权联盟创新优势会更显著；解学梅等［14］认为在中小企业中协同效应对协同创新模式与创新绩效具有显著的中介效应，指出提升协同效应能够促进企业的创新行为；李艳飞［15］发现知识整合能力在创新联盟互动机制与创新绩效间起着正向的中介作用，且对创新绩效有着积极的影响。孙金花等［16］引入知识扩散和知识溢出，认为其在联盟粘性与创新绩效之间具有部分中介作用。学者们关于联盟对企业创新绩效影响机制的研究普适性尚有待提升，现有研究无法适用于新能源汽车联盟具有的特殊情境。鉴于此，本文引入能够深入刻画共同集团内部企业间关系的齐美尔链为中介变量，以有效衡量联盟间紧密程度，并按照联盟网络中成员特征不同将齐美尔链划分为政策导向型齐美尔链、成果导向型齐美尔链和利益导向型齐美尔链，探究3 种类型联盟对新基建企业创新绩效影响的具体作用机理。

基于以上分析和相关文献回顾，本文在把握新能源汽车联盟特征的基础上，将其划分为政府牵头、大学牵头和企业牵头的联盟模式，同时引入适用于新能源汽车联盟特殊情境的齐美尔链为中介变量。为使研究兼具针对性和综合性，本文进一步将齐美尔链细分为政策导向型、成果导向型和利益导向型，深入探讨不同类型创新联盟模式对新基建企业创新绩效的影响，为新能源产业发展提供参考依据。

2 研究假设

2.1 新能源汽车联盟与创新绩效

首先，基于联盟的资源共享观来讲，企业参与联盟可以使其拥有外部资源，获取互补性技术，优化其内部资源配置，还可以拓展企业获取信息和机会的途径，加速企业的创新产出，从而提升企业创新绩效。其次，企业在创新活动中面临市场、技术、金融、政策等众多风险，联盟在一定程度上可有效抵御这些风险。第三，在联盟组织中，资本、技术、人才等关键要素流动于在各创新主体之间可以促进主体合理分配创新资源，使资源配置更加有序、高效，进而提升企业创新绩效，因此企业参与联盟可以促使创新绩效提升［13］。最后，新能源汽车产业作为新基建七大领域之一，该领域具有可利用资源不足、技术开发周期长、资本密集度高等特点，联盟则是企业突破壁垒，获得创新绩效稳步提升的必要条件。

不同类型联盟其资源积累截然有异，因此本文将从物质资源、技术资源和社会资源三方面进行分析。在物质资源方面，3 种类型联盟均具有较为齐全的专业设备、实验室和其所配套的服务，但政府能够通过政治拨款程序确定资金的后续支持，而大学的资金主要来自于公共资金、增款和行业补助等，企业则取决于市场和自身财务周转，因此后两种联盟难以为企业的创新活动提供长久的资金保障，易发生资金链断裂现象［17］。在技术资源方面，政府和大学都有其数年的能源研究经验、具有较多人数的研究人员，可以调动多学科和技术领域的共同知识，拥有一定的技术创造能力［18］；而对于企业而言，企业的研究人员达不到一定规模且经验较少，员工波动较大，但企业员工实践能力较强，拥有较好的知识应用能力，且对市场发展较为了解，能够拉动市场，满足消费者需求。在社会资源方面，政府具有较长时期的资金资助，可实现长期计划、路线图和目标，同时政府是以社会福利而非以利润为目标；大学则以增进知识和教育下一代为己任，能够接触未来员工，以发表专利和论文为目的；而企业是以利润为主要指标，但相比而言，企业内用于协作和报告的官僚机构水平较低，因此其效率水平相对较高［19］。而在新能源汽车领域里，政府具有特定的政治任务和明确的政策牵引，政府牵头的联盟能够用长远的眼光看待这一行业，其战略目标更具有前瞻性。对于其他发展较为成熟的领域，如房地产、餐饮、旅游等行业，企业牵头的联盟在利润的驱动下其优势可能更为明显。但对于新能源汽车领域而言，由于这一领域尚处于核心技术创新能力不强、质量保障体系待亟需完善、基础设施有待改进；产业生态系统亟须优化、市场竞争日趋激烈这一形势［20］，因此政府牵头联盟其优势更加明显。为此本文提出如下假设：

H1：在新能源汽车行业，不同类型新能源汽车联盟与其创新绩效有显著差异，其中政府牵头新能源汽车联盟对创新绩效的提升作用更强。

2.2 新能源汽车联盟与齐美尔链

资源匮乏成为新兴行业发展的一大软肋，在新能源汽车领域中，联盟是缓解企业面临当前状况的有效方式。组建联盟以获取关键和互补的资源是能源领域克服资源限制并取得卓越成果的重要战略。在新能源汽车领域，不管是国内还是国际，其技术皆有待完善和开发，因此联盟则是企业发展和创新的必要保障。

齐美尔链的概念最早由KRACKHARDT 定义，即以三元结构理论为基础，倘若两个参与方彼此之间相互强烈地联系在一起，并且每个参与方都至少与一个共同的第三方紧密地联系在一起，则两个参与方彼此之间的关系则被称“齐美尔链”［21］。本文将依据联盟成员特征的差异性将其细分为政策导向型齐美尔链、成果导向型齐美尔链、利益导向型齐美尔链。如表1 所示，政策导向型齐美尔链即满足齐美尔链形成条件且含有政府主体；成果导向型齐美尔链即满足齐美尔链形成条件且同时含有大学和企业两类主体；利益导向型齐美尔链即满足齐美尔链形成条件且仅含有企业主体。

表1 齐美尔链分类

由于合作伙伴具有不同的制度规范和实践，因此与不同类型合作伙伴进行有效合作需要消耗的时间和资金等成本各不相同［22］。新能源领域由3 个相互关联的特征定义：一是由于电力和运输服务是人类福祉和国家运作的关键，因此电力和燃料是经常受到管制的商品。二是开发和部署用于生产和储存不同形式能源的新产品要花费数十年的时间，因此能源部门基础设施的转型速度很慢。三是高资本密集度和投资的庞大性，路径依赖以及对现有基于化石燃料的基础设施的束缚，意味着需要改变基础设施和机构以提供新的能源［23］。这些条件都意味着政府组织牵头的联盟可使所要消耗的成本降到最低，获取外部认同，进而吸引社会融资［24］，拥有更多的齐美尔链。而且政府主导的联盟可以根据政策配套措施有重点、有层次的指导该领域的技术研发，选择创新的重点性和主导性，避免企业科研盲目化或非经济化，降低企业创新风险，吸引更多企业加入该联盟，因而齐美尔链数量随联盟规模的扩大而不断增加。为此本文提出如下假设：

H2a：在新能源汽车领域，政府牵头联盟可能拥有更多的齐美尔链；

H2b：在新能源汽车领域，不同类型新能源汽车联盟对齐美尔链的影响差异显著。

2.3 齐美尔链的中介作用

通过对不同类型新能源汽车联盟、齐美尔链和新基建企业创新绩效的关系进行理论分析和推导，初步揭示企业参与新能源汽车联盟对创新绩效的作用机理：企业参与联盟后将与其他企业或组织建立网络关系，在网络构造异质性的影响下，不同企业创新绩效的差异程度随之增强。在新能源汽车联盟中，联盟的形式包括两个或3 个及以上企业之间的联盟。相较于两个个体组建的联盟，通过齐美尔链联接的双方拥有共同第三方，关系更加牢固，不仅可以有效抑制个体利益冲突［25］，还可以增强成员间协商广泛性。

企业参与不同类别新能源汽车联盟形成联盟网络，趋向于构建差异性齐美尔链，从而对知识搜索、识别、吸收和利用的能力有所迥异，其占据异质性资源的多少、拓展企业知识宽度和深度的大小也有所差别，进而提升企业创新绩效水平也迥然不同。拥有不同类型齐美尔链的企业通过知识溢出功能实现对知识再创造的能力有所差异，导致企业加入不同类型联盟，其创新绩效表现出不同程度的提升。因此齐美尔链在企业参与新能源汽车联盟与企业创新绩效提升之间起桥梁作用。为此本文提出如下假设：

H3：齐美尔链在不同类型的新能源汽车联盟与创新绩效间具有中介作用。

2.4 齐美尔链与企业创新绩效

在新能源汽车联盟中，具有齐美尔链关系的企业能够较容易地整合和吸收多样化的知识且加以应用，并且能够发挥“1+1＞2”的协同效应［26-27］。而且具有多维联盟的齐美尔链关系更有助于挫败外部竞争和内部机会主义行为，使联盟伙伴间建立牢固的信任—承诺关系［28］，从而促进合作项目的成果转化，最终提升企业间的创新绩效。齐美尔链关系的形成还能够促进和激发参与者之间的知识共享和溢出，最小化组织内或组织间合作人员的机会主义行为，进一步提升组织的创新能力［21］。

政策导向型齐美尔链是指该网络中含有政府组织，这将有利于联盟成员精准把握政策主线，进而开展相关创新活动。具体而言，政府嵌入网络可以使企业获得制度支持和政府掌握的稀有资源，包括政府补贴、政府采购合同、土地使用权、税收减免等有形资源和获得合法性、外部组织认同、缓解融资压力等无形资源［29］，从而使企业获取更多优势，进而在一定程度上提升其创新绩效。成果导向型齐美尔链则是由大学和企业构成。大学作为科技创新的主体，高校科研人员常年承担着大量的科研项目，其研究存在着明显的创新累积优势［30］，此外高校具有独特的教育功能，其科研人员除具备专业技能之外,还携带相关领域前沿的创新思路和研发意图［31］，企业获取该资源，某种程度上将有利于促进其创新绩效的提升。利益导向型齐美尔链是仅由企业一类主体构成，企业一直处于激烈的竞争环境，对市场具有敏锐的洞察力和敏捷的反应速度，能够迅速根据外部环境变化调整战略目标，实现内部资源与外部环境的动态平衡，并使其发展方向与时俱进，在适当的网络密度下，从而提升企业创新绩效。

企业与其合作伙伴间的联系通过影响企业所获得的知识范围、信息冗余和知识新颖程度来影响企业的创新活动。如果企业间互动较为繁密，那么就会促使企业与合作伙伴间形成强关系连接的联盟模式。根据知识转移理论，如果联盟成员长期与有限数量的其他企业联系和互动，企业间易形成知识同质和知识锁定，随着联盟关系进一步发展，企业间过度夸大联盟互惠，其社会理性超过经济理性，致使企业思维模式被锁定，进而抑制创新绩效的提升［32］。当联盟中存在过多齐美尔链时，齐美尔链自身的高凝聚效应引起的企业联合行为可能会使联盟整体呈现不稳定的现象。在联盟中具有较多齐美尔链的企业在退出联盟时通常会呈现“抱团”现象，增加了联盟关系断裂的可能性。这一方面说明了高度嵌入网络存在黑暗面，另一方面也说明联合行为的结果可能是共同撤退而非加固稳定［33］。齐美尔链对创新绩效的积极作用会随着网络嵌入密度的增加而减弱，甚至抑制企业创新活动，降低其创新绩效。如果企业间的合作时间较短，联盟企业之间固有的异质性、文化差异、组织惯例等因素会加强联盟的不确定性，从而影响企业的创新活动［14］，企业间会形成弱关系连接的联盟模式。这种联盟模式具有松散的网络结构，企业间互动不频繁，信任机制难以建立，知识分享隐形成本过高，企业将对核心技术和关键信息进行保密，进而抑制创新绩效提升。因此在多伙伴联盟中，过强或过弱的齐美尔链都不能使联盟趋向于稳定，从而影响企业创新绩效。如图1 所示。为此本文提出如下假设：

图1 模型示意图

H4：联盟网络中，不分类视角下齐美尔链对企业联盟的创新绩效呈倒U 型关系。

3 研究设计

3.1 数据收集与样本选取

本文利用Python 语言编程采集方法与手工比对方法收集样本，数据选取来自于企业年报，同时查询中国专利信息网与国际专利网，采集国内外核心期刊、权威网站新闻、各类论坛以及研究报告上关于新能源汽车创新合作信息，通过手工核对、筛选、核实与分类，最终选取2009 年至2020 年65 个新能源汽车联盟以及351 家新能源汽车联盟成员作为研究数据库，共形成3 795 行与16 列数据，以此计算创新网络的网络变量。本文按年份分为不同时间窗口，利用Gephi、Matlab、R 语言等软件完成数据清洗、可视化、描述性统计分析、回归分析与稳健性检验。

3.2 变量测量

创新绩效（PA）。本文沿用Ahuja 等［34］的方法，将企业专利申请总量作为衡量企业创新绩效的指标，专利数据获取时间窗口为2009—2020 年。创新是一个复杂且漫长的过程，包括创意产生、创新投入、创新产出以及创新商业化等一系列过程［35］。根据创新的不同阶段，学者采用不同的指标衡量，例如新产品销售收入、专利数量、R&D 投入等［36-38］。相对于其他指标，采用企业专利申请数衡量企业创新绩效具有以下优点：专利申请数属于非经济指标，能够在某种程度上避免寻租行为；专利统计能够提供相关结构化数据，涉及专利权人、申请时间、公司地址和IPC 号等多种信息［39］；专利授权需经过初审、市政审查和授权等流程，且时间跨度长、授权条件繁杂。因此本文选取专利申请数衡量企业创新绩效。

政府牵头新能源汽车联盟（GALLT）：若该联盟由政府或政府性质的研究机构主导或发起，则视为企业参与政府牵头新能源汽车联盟，赋值为“1”，否则为“0”。大学牵头新能源汽车联盟（CALLT）：若该联盟由大学或大学性质的研究机构主导或发起，则视为企业参与大学牵头新能源汽车联盟，赋值为“1”，否则为“0”。企业牵头新能源汽车联盟（EALLT）：若该联盟不属于上述两种联盟中任意一种，则视为企业参与企业牵头新能源汽车联盟，赋值为“1”，否则为“0”。

齐美尔链(ST)。用KRACKHARDT 提出的“直接法”原理［40］，当且仅当其满足以下3 个条件：第一，Rj,i=1,Ri,j=1；第二，存在k使得Ri,k=Rk,i=Rj,,k=Rk,j；第三，参与者i和参与者j均有一个共同的第三方k的关系，此时判定为齐美尔链关系。政策导向型齐美尔链即满足齐美尔链形成条件且含有政府主体；成果导向型齐美尔链即满足齐美尔链形成条件且含有大学和企业两类主体或仅含有大学主体；利益导向型齐美尔链即满足齐美尔链形成条件且仅含有企业主体。

借鉴Link 等［41］研究方法，本文引入企业规模、企业年龄作为控制变量，并另外选取研发投入作为控制变量，具体度量方式见表2。

表2 主要变量描述

3.3 模型设计

本研究将回归分为四步走，第一步，只包含控制变量：

第二步，含有解释变量和控制变量：

第三步，含有解释变量、控制变量和中介变量：

最后，为深入探究不同类型齐美尔链与创新绩效间的倒U 型关系，本文做出进一步研究：

其中，GALLT 为政府牵头新能源汽车联盟；CALLT 为大学牵头新能源汽车联盟；EALLT 为企业牵头新能源汽车联盟；PA 为创新绩效；ST 为齐美尔链；POST 为政策导向型齐美尔链；OOST 为成果导向型齐美尔链；IOST 为利益导向型齐美尔链；Z为控制变量；为随机误差项。

4 实证分析

4.1 变量相关性分析

本文各变量的描述统计分析与相关分析如表3所示，由表中数据可做初步判断，各主要相关变量间存在相关性，且其相关系数均小于0.5，说明各变量间基本不存在多重共线性，也初步说明变量选取和理论模型具有一定的合理性，适合进一步进行回归模型检验。

表3 主要变量相关分析结果

4.2 联盟类型对齐美尔链影响的检验

为验证上述假设，文章进行逐步回归分析，通过观察不同模型中回归系数的显著性及正负性，检验自变量（不同类型新能源汽车联盟）、中介变量（齐美尔链）以及因变量（创新绩效）之间的相互关系及作用机制。其中，模型1 包含自变量与因变量，验证了不同类型联盟与创新绩效的关系，模型2 验证了不同类型联盟与齐美尔链间的关系，模型3则同时引入自变量、中介变量、因变量，验证了齐美尔链的中介作用，模型4 验证了不分类视角下齐美尔链与创新绩效间的倒U 型关系，具体回归分析结果见表4。

表4 齐美尔链不分类视角下回归分析结果

（1）假设H1成立，即不同类型新能源汽车联盟与其创新绩效有显著差异，其中政府牵头新能源汽车联盟对创新绩效的提升作用更强。本文构建模型1对新能源汽车联盟和创新绩效的关系进行检验，回归结果分析显示，解释变量GALLT、CALLT、EALLT 前系数均显著为正，且表明不同类型新能源汽车联盟与企业创新绩效差异性显著，其中政府牵头新能源汽车联盟对创新绩效的影响最大，即H1成立。差异产生的主要原因在于：企业参与联盟类型不同，其在企业规模、资源禀赋、研发人员、经费投入和知识协同与转移能力、信息沟通渠道及合作紧密度［42］，以及不同地区政府政策与经费支持，各区域法律法规完善性与经济发展水平等方面存在显著差异，最终体现在创新绩效上的差异。另外，政府牵头新能源汽车联盟创新绩效更高的原因：政府的嵌入可以使企业获得制度支持，掌控稀缺资源，获取外部其他组织的认同，此外，还可以帮助企业了解政府的工作机制，更好地理解政府政策、法律和行为［43］。

（2）假设H2a不成立，H2b成立，即在新能源汽车领域，政府牵头联盟可能拥有更多的齐美尔链的假设不成立，不同类型新能源汽车联盟对齐美尔链的影响差异显著的假设成立。本文构建模型2 对新能源汽车联盟与齐美尔链的关系进行检验，回归分析结果表明，各解释变量前的系数均显著为正，且结果显示不同类型新能源汽车联盟对齐美尔链的影响差异显著，大学牵头新能源汽车联盟拥有的齐美尔链更多，即H2a不成立，H2b成立。而产生这一情况的原因主要是，大学拥有综合而广泛的学科分布，高校协同创新可以加速信息、技术、资金、人才等创新要素在高校、企业、科研院所等创新主体间的循环流动［44］，促使大学能够与更多的企业建立合作关系，从而拥有更多数量的齐美尔链。

（3）假设H3成立，即齐美尔链在不同类型的新能源汽车联盟与创新绩效间具有中介作用。本文构建模型3 对齐美尔链的中介作用进行检验，回归结果显示，各变量前系数均显著，且与模型1 相比其解释变量前系数显著下降，齐美尔链在不同类型新能源汽车联盟对企业创新绩效中具有中介作用且起部分中介效应，即H3得到验证。

（4）假设H4成立，即不分类视角下齐美尔链对新基建企业的创新绩效呈倒U 型关系。本文构建模型4 对不分类视角下齐美尔链与企业创新绩效的关系进行检验，回归分析结果显示，齐美尔链前系数显著为正且齐美尔链平方项前系数显著为负，齐美尔链与企业创新绩效呈倒U 型关系，即H4得到验证。由此可见，当联盟中拥有适当的齐美尔链时，其对企业的创新绩效具有更明显的积极作用，过多或过少的齐美尔链皆对企业创新绩效的提升作用不大。

4.3 齐美尔链分类视角下的检验

在此基础上，本文进一步将齐美尔链划分为政策导向型、成果导向型与利益导向型等3 种类型，依次检验分类视角下的齐美尔链与创新绩效的相关关系，结果如表5 所示。

表5 齐美尔链分类视角下与创新绩效的回归结果

表5（续）

4.4 稳健性检验

考虑到被解释变量创新绩效的数据均不小于零，并且存在许多零值，因此可能存在截尾问题，本文将采用实证方法更换的方式进行稳健性检验。Tobit模型适用于分析被解释变量存在截尾问题的模型，因此，本文将采用Tobit 模型对假设进行检验，如表6 所示，模型8、模型9 和模型10 分析结果与前文一致。

表6 稳健性检验：Tobit 模型

可以看出，政策导向型齐美尔链与创新绩效之间呈正U 型关系，即当政策导向型齐美尔链数量较少时，其对创新绩效有负向影响，当政策导向型齐美尔链数量较多时，其对创新绩效具有正向影响。具体而言，企业在加入政府牵头的新能源汽车联盟后会丧失一定的资源优势，在战略制定方面需由宽松模式转向严格控制模式，企业策略柔性不断降低，无法有效获取市场信息并对其做出及时反馈，难以获取清晰的创新目标与方向，进而对创新绩效产生负面影响。但是，随着政策导向型齐美尔链数量的提升，联盟中的企业将获取相当的规模与范围经济优势。在齐美尔链的相互连接下，联盟的市场支配地位将会得到大幅提升，这不仅有利于充分发挥政府引导、规范、监督的作用，也有利于联盟企业获取更高的利润进而提升创新要素整合力。因此低水平的政策导向型齐美尔链对创新绩效有负向影响，但当超过某一临界值时，其对创新绩效将产生正向影响作用。成果导向型齐美尔链与创新绩效间呈线性关系，即随着成果导向型齐美尔链数量的增多，企业的创新绩效将得到显著提升。这说明具有成果导向型齐美尔链的联盟能够很容易地实现多样化知识的吸收与整合，联盟成员在成果导向型齐美尔链的连接下分工更为明确，大学机构推动技术水平的不断提升，企业实现创新产品的市场化与规模化推广。利益导向型齐美尔链与创新绩效之间呈现倒U型关系，即当利益导向型齐美尔链数量较少时，其对创新绩效有正向影响，当数量不断增多时，其对创新绩效具有负向影响。本文认为，主要缘于恰当的利益导向型齐美尔链关系构建能够将新能源汽车企业由竞争转向合作，逐步激发联盟成员间的知识共享，并减少组织内的机会主义行为，从而实现企业创新绩效的提升。但是倘若企业过度嵌入较为复杂的利益导向型齐美尔链，将会出现知识冗余、约束严格以及过度信任等负面因素，严重阻碍企业创新绩效的进一步提升。因此利益导向型齐美尔链与创新绩效间呈现出先上升后下降的倒U 型关系。

5 结语

5.1 研究结论

本文梳理联盟及新能源汽车联盟对创新绩效影响的相关文献，以65 家新能源汽车联盟为研究对象，以齐美尔链为中介变量，并按照联盟网络中成员特征不同将齐美尔链细分为政策导向型齐美尔链、成果导向型齐美尔链和利益导向型齐美尔链，构建政府牵头新能源汽车联盟、大学牵头新能源汽车联盟和企业牵头新能源汽车联盟，探讨其对企业创新绩效的影响机制。具体研究结论如下：

一是3种类型联盟均能正向影响企业创新绩效，但不同类型联盟的影响作用程度差异显著。“新基建”作为大型基础建设项目涉及高新技术和专门领域，建设过程由多个行业相互配合，通过加入联盟引入外部力量将能有效解决视域局限、技术能力不足、资源短缺、经验匮乏等问题，进而提升企业创新绩效。研究表明参与政府牵头的新能源汽车联盟对创新绩效提升效果最佳。这主要源于政府牵头的新能源汽车联盟能够在物质、技术及社会资源等方面获取更多的优势，该类型联盟能够保障企业资金来源充足性、技术创造灵活性以及战略目标前瞻性。实证结果表明齐美尔链在创新联盟和创新绩效之间具有中介作用。企业参与不同类别新能源汽车联盟形成联盟网络，趋向于构建差异性齐美尔链，从而对知识搜索、识别、吸收和利用的能力有所迥异，其占据异质性资源的多少、拓展企业知识宽度和深度的大小也有所差别，在网络构造异质性的影响下，不同企业创新绩效的差异程度不断增强。

二是研究发现政府牵头联盟拥有齐美尔链数量未达到最多，主要原因在于：政府牵头联盟会使联盟内主体与政府建立更多的共同目标和利益，因而增加企业追求政治目标的压力，阻碍企业追求经济目标，从而抑制企业加入政府牵头联盟的意愿。大学牵头联盟拥有齐美尔链的数量最多，大学拥有综合而广泛的学科分布，且能够将有限的资源分配在各个部门、各个学科，促进多学科融合及跨学科交叉交流，使得资源使用效率得到有效提高，促使大学能够与更多的企业建立合作关系，从而拥有更多数量的齐美尔链。大学牵头联盟是以大学和企业为主体，以需求驱动为源动力，促进信息、技术、资金、人才等创新要素在高校、企业及科研院所等创新主体间循环流动，促使创新主体规模不断扩大，从而大学牵头联盟具有更大的联盟规模，拥有更多的齐美尔链。

三是本文发现在分类视角下，政策导向型齐美尔链与创新绩效呈正U 型关系，企业加入政府牵头新能源汽车联盟，在战略制定方面需要由宽松模式转向严格控制模式，企业战略柔性不断降低，其战略目标不能够与时俱进，从而对创新绩效产生负面影响，随着政策导向型齐美尔链数量的增加，联盟中企业具有规模经济和范围经济优势，使得企业获取高额利润进而提升企业创新绩效。成果导向型齐美尔链与创新绩效呈线性关系，企业创新绩效随成果导向型齐美尔链数量的增加而提高，成果导向型齐美尔链联盟具有较高的知识创造能力、知识集聚能力、知识传播能力及知识转移能力，企业内部将其拥有的能力吸收、消化、再创造，因而促进企业创新绩效的提升。利益导向型齐美尔链与创新绩效呈倒U 型关系，适当的利益导向型齐美尔链数量能够将新基建企业由竞争转向合作，激发联盟间知识共享、资源互补，从而推动知识扩散，促进创新绩效得到有效提升。不分类视角下齐美尔链与创新绩效间存在倒U 型关系，联盟网络中存在过多或过少的齐美尔链都使得联盟具有脆弱性，进而影响新基建企业的创新绩效。

5.2 创新点与实践启示

一是本文以新能源汽车行业为例，探讨新基建创新联盟对创新绩效的影响，以往学者通常只关注新基建行业的效率，或者只关注联盟对企业创新绩效的影响，然而有较少学者将新基建行业和创新联盟两者结合起来探讨其对企业创新绩效的影响。本文选取新基建重点领域新能源汽车行业65 个联盟及351 个成员作样本，通过实证检验并深入分析政府、大学和企业新基建创新联盟对企业创新绩效的作用机制，丰富了该领域的相关实证研究。

二是引入齐美尔链作为联盟与创新绩效间的中介变量，并依据联盟划分类型将齐美尔链细分为政策导向型、成果导向型、利益导向型，以此来精准探讨政府、大学、企业牵头新基建创新联盟对企业创新绩效的作用机制，进一步拓展了该领域的相关研究成果。

三是一定程度上推进了联盟对创新绩效的相关研究。本文引用齐美尔链作为中介变量，并依据联盟网络类型不同将其细分为政策导向型、成果导向型和利益导向型齐美尔链，探讨三种创新联盟对企业创新绩效的影响机制。研究发现政策导向型齐美尔链与企业创新绩效呈正U 型关系，成果导向型齐美尔链与企业创新绩效呈正相关关系，利益导向型齐美尔链与企业创新绩效呈倒U 型关系，为联盟与创新绩效的相关关系探索提供了新的研究思路。

根据上述研究结论，提出如下实践启示：

一是政府牵头新能源汽车联盟对创新绩效的促进作用最为显著，且政策导向型齐美尔链与创新绩效呈正U 型关系。政府应制定长效、完备、稳固的扶持政策，推动各方主体创新动力不断提升，以突破由于技术研发周期较长，投资回报不确定性较大等因素导致的技术瓶颈。而且政府应根据企业类型不同给予企业差异性资助，并促进联盟内成员建立互信互助机制，提高联盟吸引力和凝聚力。政府还应积极参与并带头搭建新能源汽车联盟，鼓励各方主体横向与纵向上的合作，促成联盟成员间广泛协作、明确分工。

二是大学牵头新能源汽车联盟拥有更多的齐美尔链，且成果导向型齐美尔链与创新绩效呈正相关关系。高校作为研发创新的知识源头，应发挥其知识创造、知识重组、知识传播、知识转移的作用，促进企业与大学之间知识转移流畅，提高协同创新效率，降低合作成本，激励新基建企业加入大学牵头新能源汽车联盟，扩大创新联盟网络规模，进而提升企业创新绩效。

三是企业牵头新能源汽车联盟对创新绩效具有促进作用，且利益导向型齐美尔链与创新绩效呈倒U 型关系。新基建企业应积极搭建新能源汽车创新联盟，促进创新主体合作广度与深度进一步提升，不断扩展联盟网络边界，促进要素在联盟组织中流动与扩散，进而推动多方主体对资源的再利用与价值的再创造，促进联盟成员在协同合作中取得更高的创新绩效，从而不断增强新能源汽车产业的战略性、先进性、系统性以及多样性，实现新能源汽车产业的良性发展。