钱俊

分站数量：3 地（上海嘉定、湖南株洲、上海松江）

6站/12回合

场均参赛数量：30（TCR杯15、NGCC杯10+大湾区杯5）

5月的CTCC揭幕战，不能算是真正意义上的CTCC中国汽车场地职业联赛的“本尊”——这场比赛既没有超级杯，也没有中国杯。若不是力盛体育所运营的TCR汽车系列赛用来顶替，那么开幕赛或许无法真正跑起来。

随后，体育总局的四个月“停牌安全整改”给CTCC争取到了宝贵时间。9月份，CTCC正式回归。比赛在上海国际赛车场重燃战火。全新创立的由1.5T涡轮增压引擎赛车构成的下一代中国杯（NGCC）成为了扛旗组别。新组别甚至被称为“小TCR杯”，虽然第一年尚不特别成熟，但随着未来厂商和车队加大投入，有可能成为新的中坚力量。而曾经的王牌——超级杯仅有上汽大众333车队参与，TCR赛车则组成了该组别的剩余阵容。

2021赛季的CTCC有四个自主品牌汽车制造商参加——TCR Asia的领克汽车;参与TCR China的上汽名爵和参与NGCC杯的长安汽车和东风风神。每个厂商车队至少能保证3台车出赛，热闹程度与过往基本无差。在竞争程度上，本赛季赛事主打的TCR杯和NGCC杯都有精彩镜头出现。客观看，加上经济体量和办赛水准，CTCC目前仍是国内赛车的“一哥”。

至于缺点，国字号的房车赛事仍存在“关公战秦琼”的场面。例如：领克汽车与上汽名爵虽在赛道上斗的你死我活，但两大车队所处的赛事和组别并不相同。无论结果如何，大家基本都有“猪肉（奖杯）”可分。NGCC杯则是传统中国杯的戏码，场上场下都是刺刀见红，不留情面的直接较量。看起来这项赛事仍存在厂商之间“有我没他”的情节。这对于前两年汽车制造商就集体出走的赛事，不是一个良好的信号。CTCC究竟是名存实亡，靠TCR度日，还是扶持起新的NGCC杯，另起炉灶值得后续关注。

分站数量：3 地（浙江宁波、广东珠海、上海嘉定）

4站/12回合（厂商/ 国家杯8回合、GT杯4回合）

场均参赛数量：50-60（GT规格 10+TCR 规格10+改装车规格30）

在中国体育（包括赛车运动）受到疫情影响以来，还没哪个赛事能做到CEC 这样的参赛数量。不要忘记，耐力赛中每台赛车至少有两名车手报名。这意味着场均报名车手轻松破百。作为赛事官方轮胎供应商的倍耐力甚至表示要为比赛周末提供大约3000 条比赛轮胎——比肩斯帕24小时赛的规模。

如此庞大的阵容，带来的无疑是巨大的经济体量。看起来只是“小打小闹”的民间车队和车手组成了左右臂膀，带来了“聚沙成塔”的效应。

2021赛季，CEC中以厂商身份进入的包括奥迪中国、东风本田和领克汽车。由于耐力赛本身对观众并不是特别友好，因此赛事的精彩程度相比短程冲刺赛稍逊一筹。但这仍不会影响到参赛车手的热情。赛事对参与者非常宽容，上至兰博基尼GT3下至飞度GK5都可参赛。

不过，庞大的体量带来了体育赛事报备的困难，和赛事组织的“负面影响”。车手和车队抱怨比赛提供的服务过于简陋。例如：宁波站的大雨水淹P 房，浇灭了不少车队的参赛热情;还有组别太多，设置较为混乱，参赛就有奖拿也让人颇有微词。

不过，顶着耐力国赛的头衔，CEC即便不叫好但依旧叫座。比赛的新亮点与CTCC类似，东风本田带来全新的1.5T思域赛车，实现赛季全胜的纪录。若两大赛事的厂商杯规格能统一，参赛车队及车手能互相联动，分别参与耐力和冲刺两种不同的赛事，或是车迷最乐见的场景。

分站数量：3 地（上海嘉定、湖南株洲、广东珠海）

5站10回合

场均参赛数量：30（GT3 规格15、GTC 规格5、GT4 规格10）

GT短程系列赛可谓是中国赛车2021 年的最大亮点。该项赛事禁止评级在银级以上的车手参赛——完全把职业车手拒之门外。这也让比赛的公平性得到了最大保证。每场分站赛事都会设置超过6 节时长30分钟以上的试车和练习环节，而两回合决赛的时长只有27分钟。这个时间类似于GT World Challenge冲刺杯和China GT等1小时GT赛事中，一位車手单棒次需要完成的时长。

赛程设置合理、比赛公平、竞争激烈，让不少绅士车手十分青睐该项赛事。在揭幕战和收官战中，有18台GT3规格赛车出赛，几乎追平过往亚洲GT 赛事的GT3赛车单场参赛数量纪录。

一定程度上，“一人一车”扩大了GTSSC的参赛阵容。主办方上海擎速（TOPSPEED）常年运作单一品牌GT 赛和亚洲F3 赛事，对这种类型的比赛拥有丰富的办赛经验。在上海嘉定揭幕战中，流量明星的参赛带来了可观的收视率。在车迷群体中，这项赛事也因“头炮”有其的加入而不断被拿来探讨。不过，明星的红利只吃了一场，后续赛事中关注度有所下降，但首个赛季仍得到了中国赛车圈的肯定。

得益于国内GT超跑赛事的爆发性增长，GTSSC搭上了这班“子弹列车”，也一同极速前进。不过比赛本身也有一定瑕疵，例如：离开了上海大本营，在类似株洲这样超跑赛事文化欠发达地区，参赛的数量和质量都无法得到全方面保证。未来，在办好赛事的前提下，主办方可能需要在如何拓展客户上动更多脑筋。

分站数量：China GT（上海嘉定、广东珠海） 2地2站4回合

F4中国锦标赛（广东珠海，澳门）2地3站6回合

场均参赛数量：China GT 11（GT3 规格3、GTC 规格4、GTC 规格3）/F4 15

受到CEC 和GTSSC 联手打造“黄金联赛”的影响，中国超级跑车锦标赛（China GT）今年没有找到足够的参赛数。这个2020年受到疫情影响最严重，一场没跑的国字号赛事，来到2021年也没有“涅槃重生”。

上海嘉定和广东珠海几乎都是12 台车左右的参赛数量，不免有让人怀疑比赛有“凑数”嫌疑。而在第68 届澳门格兰披治大赛车发布的规则中显示，China GT已不会像去年那样作为“赛中赛”出现。原本赛事的最大卖点——澳门GT杯的“入场券”也没如期兑现。有志征战澳门GT 杯的车手可通过CEC和GTSSC获得资格，让China GT的吸引力大幅下降。

虽然官方给出的2021-2022跨年赛历中，2022年还有两场分站。但实话实说，东望洋过后，对车队及车手都是“无关紧要”的娱乐时间。加之明年的形势现在实在不好预判，所以对China GT，很难打出一个漂亮的“翻身仗”了。

F4中国锦标赛仍一言难尽，在澳门大赛前甚至无法凑出两场分站赛。好不容易找到ChinaGT这对“难兄难弟”，在珠海勉强“拼团”了一场，才不至于尴尬到澳门格兰披治大赛车完成赛季揭幕并收官。

既然在分站和报名数量都无法保证，很难指望这两大国字号赛事的办赛质量能有多高。不出意外，F4的老牌冠军车手梁瀚昭应会一如既往统治所有比赛。主办方甚至没打算给他颁发澳门以外的任何一个奖杯。加上国内卡丁车到方程式赛车的人才断层严重，短期内基本难见F4能“咸鱼翻身”。如果冬奥会后，国内对疫情的管控没有放松，这对难兄难弟——方程式和GT超跑国赛可能要继续在寒冬中抱团寻求出路。

比赛：大海道汽车越野耐力赛

参赛数量：60+

2021年拉力越野赛事几乎达成了“全灭”中国汽车拉力锦标赛自2020年就淡出了大家的视线，中汽摩联甚至还解散了拉力工作小组;长距离越野赛也没抓住办赛的最佳窗口——5月至9月疫情还没零星散发时，甘肃白银马拉松的意外事故令国家体育总局叫停了所有体育赛事进行安全整改。错过了最佳时间段后，西北的严峻疫情让长距离越野赛完全无法跑起来。

“天灾人祸”是圈子内的人最常挂在嘴边的四个字。不过，越野赛的大多数车手、车队、周边人员都有“副业”，并不以此为生，总体并没像场地赛那样对圈子的经济产生太大杀伤。

10月中，勉强在甘肃敦煌办起来的一场大海道赛事，跑了1.5个赛段后就以闹剧首场。无人完赛，没人获奖，大家不远万里跑过来，仅回家后收到了社区和卫健委对去过敦煌的敏感人群的一顿“嘘寒问暖”。若疫情无法完全结束，那么拉力越野赛将继续成为“空气”赛事。什么环塔，什么COC场地越野赛，什么丝绸之路拉力赛都会成为越野佬回忆中的美好。

至于其他赛事，因为不受国家体育总局和中汽摩联的直接监管，反倒是办得有声有色。可以想象，如果疫情防控形势仍然严峻，这类民间赛事将会成为赛车运动的“新潮流”。