李兴 董云

关键词 冰上丝绸之路 地缘政治经济 中俄合作 亚欧 北极

一、国际关系研究中的地缘政治经济学视角

“冰上丝绸之路”①是中俄两国共同倡导、推动和建设的。两国力图抓住北极发展的历史机遇，发挥两国睦邻友好的地缘政治经济优势，合作共建“冰上丝绸之路”，促进中俄两国经济发展，提升两国在北极和亚欧地区的影响力，为发展中俄关系开辟新的“增长点”。中俄共同倡议、共同建设的“冰上丝绸之路”，在北极东北航道利用、北极资源开发、北极基础设施建设、北极联合科考等领域展开卓有成效的合作，在国内外产生了深远的影响。

地缘政治经济学作为一门新理论，其与地缘政治学和地缘经济学的发展密切相关。从学术谱系来说，地缘政治学比地缘经济学发展早，地缘经济学是在地缘政治学基础上发展起来的。1899年鲁道夫·契伦（JohanRudolfKjellén）首次提出“地缘政治学”的概念，之后海权论、陆权论、边缘地带论、战略区理论等相继出现，尽管二战后有短暂的消沉，但1970年代起重新有所发展。在冷战结束后，两极格局解体，经济全球化、一体化快速发展，世界经济治理问题逐渐凸显，地缘政治学理论无法对此进行深入解释。在此背景下，爱德华·卢特沃克（EdwardN.Luttwak）、理查德·索罗门（RichardH.Solomn）等欧美学者提出了把经济利益、经济关系作为分析国际问题的主轴，强调经济因素对国家战略的影响，由此，地缘经济学诞生。①随着全球化的进一步加强，全球问题日益复杂，单一的地缘政治或经济视角很难对其进行全面深入的解释。1994年乔治·德莫克（GeorgeJ.Demko）和威廉·伍德（WilliamB.Wood）进一步将地缘政治与经济发展进行结合，提出了地缘政治经济学的概念。②所谓地缘，是指在特定的地理空间范围内，用来表示国家间、地区间在政治、经济、文化等领域的相互关系，以及政策和地理背景间关系的特定概念，是地理缘故、地理缘由的总称。地缘政治经济学，则是将国际政治与地理、经济因素结合起来，研究政治关系中的地理、经济等因素，以及地理、经济因素在国际关系中的影响。地缘政治经济学研究包括三个层面：一是从地理、生态关系的视角，地缘政治经济学强调自然资源、地理区位、基础设施等因素的重要性，认为地理因素是进行政治、经济分析的基础;二是从经济关系层面的视角，地缘政治经济学强调地缘经济关系、经济战略、经济利益对于国际政治、国际关系的影响;三是从政治关系层面的视角，地缘政治经济学强调地缘政治关系、政治权力、军事权力的重要性，探究其对地缘经济、国际关系走势的影响。

总体来说，经济是政治的基础，政治是经济的集中表现。地缘政治和地缘经济是同一个本质问题的不同方面，殊途同归。随着“一带一路”倡议的提出，地缘政治经济学受到了国内越来越多学者的关注，相关研究逐渐增多，不断朝着理论化和体系化的方向发展，是分析“冰上丝绸之路”建设有用的视角和工具。

二、中俄共建“冰上丝绸之路”地缘政治经济优势

1.共建“冰上丝绸之路”的发端

随着北极地区地缘价值的凸显，中俄两国政府高度重视北极地区的发展。俄罗斯政府在2013年颁布了《2020年前俄罗斯联邦北极地区发展和国家安全保障戰略》，首次系统阐述了北极战略，确定了北极发展的优先方向，指出要完善北方海航道的基础设施。2014年发布了《2020年前俄罗斯联邦北极地区社会经济发展》规划，但由于2014—2016年间经济低迷，政府财政预算不足等原因，项目进展受到影响，2017年俄罗斯对该规划进行了调整，将完成时间延长到了2025年。③在欧美经济制裁、中俄关系密切发展的背景下，俄罗斯希望加强和中国在北极地区的合作，促进北方海航道的开发，完善基础设施。2017年5月，俄罗斯总统普京在“一带一路”国际合作高峰论坛上，明确表示，“希望中国能利用北极航道，把北极航道同‘一带一路连接起来”，④中方对此予以积极回应。同年6月份，中国政府发布了《“一带一路”建设海上合作设想》，阐明21世纪海上丝绸之路的三个重要方向，其中包括“积极推动共建经北冰洋连接欧洲的蓝色经济通道”。⑤2017年7月中俄发表了《关于进一步深化全面战略协作伙伴关系的联合声明》，⑥指出要加强中俄在北方海航道开发建设、资源勘探、联合科考、环境保护、极地旅游等方面的合作。12月，俄罗斯总统普京正式邀请中国参与建设“冰上丝绸之路”，打造北极的交通走廊。2018年《中国的北极政策》白皮书明确指出“中国愿依托北极航道的开发利用，与各方共建‘冰上丝绸之路”。⑦2019年6月，中俄发表《关于发展新时代全面战略协作伙伴关系的联合声明》，再次强调“扩大北极航道开发利用以及北极地区基础设施、资源开发旅游、生态环保等领域合作。”①2021年6月两国发表《中俄睦邻友好合作条约》签署20周年的联合声明，明确指出“在互利和尊重沿线国家利益基础上就利用北方海航道加强协作，推动北极可持续发展”。②

结合中俄官方文件和声明，“冰上丝绸之路”概念逐渐明晰。在本文中，“冰上丝绸之路”是指以北极东北航道的开发利用为依托，以中俄共建为特点，与沿岸国家进行航道开发、基础设施建设、资源开发、科学考察、生态环保等领域合作，共同建设从中国出发经北冰洋连接欧洲的蓝色经济通道。近年来，中俄在沿线基础设施建设、港口建设、以亚马尔为代表的项目建设、能源合作、旅游开发，以及北极科学研究方面取得了重要进展。2021年7月中国第12次北极科学考察队搭乘“雪龙2号”出征北极，旨在应对气候变化、保护北极生态环境，在北极公海区域开展海洋、海冰、大气以及微塑料、海洋酸化等监测，获取北极海洋水文、气象、生物等数据资料，同时聚焦国际科学前沿问题，进一步提高我国对北极自然环境的认知。③

2.共建“冰上丝绸之路”的地缘环境优势

北冰洋沿岸5个国家（俄罗斯、美国、加拿大、挪威、丹麦），北极地区8个国家（俄罗斯、美国、加拿大、挪威、冰岛、丹麦、芬兰、瑞典），如果以北极点为核心，就可以看出，环北冰洋其实是全球最发达的经济圈。而俄罗斯环北冰洋海岸线漫长，正处于发达的欧洲经济圈和北美经济圈之间。随着全球气候变暖、冰山融化，资源丰富而又几乎没有遭到开发的北极和北冰洋地区经济发展前景可期。

中俄山水相连，睦邻友好，两国同为亚欧巨型国家，海陆复合，幅员辽阔，共同的边境线漫长，相邻地区自然地理条件有很多相似。随着北极冰川的融化，东北航道的窗口期逐渐延长，东北航道航行船舶增多，相比传统航线，航程数将明显缩短，地缘安全性更高。同时，东北航道及其沿线能源资源丰富，为“冰上丝绸之路”的航行运输提供了动力。

从航行角度来说，在窗口期从亚洲沿着东北航道到达欧洲，相比于传统航线，航程数将会明显缩短。据专家统计，从中国上海以北的港口出发，沿着东北航道，到达俄罗斯摩尔曼斯克港要比经过苏伊士运河、印度洋、马六甲海峡的传统航线减少4000～7000海里，是传统航线航程数的45%～64%，到达冰岛、波罗的海则会减少1370～4600海里，到葡萄牙里斯本会节省400～1900海里。结合远洋运输过程中的燃油、人员薪酬、管理费用、轮船折旧费以及各项附加费等，按照北极航道全线开通进行估算的话，北极航道节约的经济成本十分可观，预计会比传统航线降低11.6%～27.7%。④同陆上丝绸之路的铁路运输相比，以中欧班列为例，目前陆上货物运输时间约为16天，运输时间短，但成本较高，是传统海洋航线的两倍，运输成本明显高于北极航线。⑤与海上丝绸之路相比，利用马六甲海峽、印度洋和苏伊士运河的路线，中国与西欧距离12500海里，需要时间33昼夜。而利用北方冰上丝绸之路，中国与西欧距离7300海里只需要20个昼夜。同时，北极航道可以降低对马六甲海峡的过度依赖，北极航道沿线国家相对较少，环节相对简单，地缘安全性更高，能更好保障来往国家的能源供给和运输安全。

从资源角度来看，北极地区被称为“地球最后宝库”“新中东”，油气等能源十分丰富。2017年联合国公开声明，北极地区石油、天然气的储量约占世界的22%。⑥康托罗维奇（Kontorovich）院士指出，俄罗斯北极地区预计有2860亿吨油气资源储量，包含2058.5亿立方米天然气，429亿吨石油和凝析油。⑦2021年1月俄罗斯总统普京批准了《2035年前俄罗斯联邦北极地区发展和国家安全保障战略》。根据该战略，2024年俄罗斯北极地区的LNG产量将达到4300万吨/年，2030年达到6400万吨/年，2035年达到9100万吨/年。可见，俄罗斯北极地区能源资源丰富，为“冰上丝绸之路”的推进提供了动力。

3.共建“冰上丝绸之路”的地缘政治优势

中俄共建“冰上丝绸之路”，符合中俄两国的地缘政治战略及定位。俄罗斯作为世界上面积最大的北极国家，中国作为近北极国家，两国国内都高度重视北极地区的发展，都制定了相应的北极政策，加大了对北极地区的投入，具有广泛的共同利益。近年来，中俄关系密切发展，政治互信程度不断增强，进入全面战略协作伙伴关系新时代。作为两国之间最重要的法律文件，《中俄睦邻友好合作条约》签署期满20周年。2021年6月，中俄两国元首正式宣布《中俄睦邻友好合作条约》有效期延长5年，为“冰上丝绸之路”建设的开展奠定了政治基石。

从地理区位来看，两国都高度关注北极地区的发展。俄罗斯是世界上面积最大的北极国家，北极地区面积约300万平方公里，其中陆地领土约220万平方公里，领水面积约20万平方公里，①此外还有专属经济区和大陆架等区域。俄罗斯北极地区能源丰富，开采的天然气占全国总开采量的83%，石油占全国总开采量的17.6%。北极地区的GDP总量占俄罗斯的15%，出口总量达到全国的25%，②对国家的经济发展至关重要。另一方面，中国是近北极国家，是积极的参与者、建设者和贡献者，是北极利益攸关者。北极自然、生态等方面的变化会直接影响中国的气候系统，进而影响农业和林业等经济效益。同时，中国作为世界能源进口大国、世界贸易大国，北极的航道开发、资源勘探等同样对中国的航运事业、经济发展影响深远。

从北极战略和北极政策来看，中俄两国都制定了相应的北极战略和政策，而且存在广泛的共同利益。中俄两国都认可俄罗斯政府北极地理位置优越，重视北极地区的发展，两国都致力于推动北极航道的建设，目标存在一致性，有利地推动着两国的北极合作。2014年乌克兰危机后在欧美对俄经济制裁的背景下，俄罗斯希望在北极地区加强和中国的合作。同时中国也积极参与北极事务，2013年中国成为了北极理事会观察国，享有生态保护、科学考察等权益，承认北极国家按照国际海洋法在北极地区的领土主权。2018年《中国的北极政策》白皮书，指出“依托北极航道的开发利用，与各方共建‘冰上丝绸之路”。③

从中俄两国关系来看，中俄两国近年来密切发展，互信程度不断增强，中俄两国的全面战略协作伙伴关系是共建“冰上丝绸之路”的政治基石。2013年中俄签署了《关于全面战略协作伙伴关系新阶段的联合声明》，指出中俄要推动两国的高水平政治关系优势转化为经济、人文等领域的务实合作成果。④乌克兰危机爆发后，欧美对俄罗斯进行经济制裁，俄罗斯实行“转向东方”，与中国在经济、政治等诸多领域的合作不断深化，战略协作程度不断增强。2015年，中俄签署了《关于丝绸之路经济带与欧亚经济联盟对接合作的联合声明》，中俄在经济合作领域的战略协作进一步增强。2019年中俄建交70周年之际，习近平主席和普京总统共同签署了《中华人民共和国和俄罗斯联邦关于发展新时代全面战略协作伙伴关系的联合声明》，中俄关系继续朝着守望相助、高度融通、开拓创新、普惠共赢的方向发展。中俄两国政治互信的不断增强，全面战略协作伙伴关系的不断深化，推动着“冰上丝绸之路”大型项目的顺利开展，促进了项目的落地和实施。中俄传统上同是陆权国家，围绕自己的周边沿海（主要是欧亚大陆的北端）建设“冰上丝绸之路”，风险相对较小，困难相对较少，可行性和操作性较强。共建“冰上丝绸之路”，是对“一带一盟”对接合作的创新，也是中俄关系新的增长点和出彩点。⑤

4.共建“冰上丝绸之路”的地缘经济优势

中俄在北极合作中存在很强的经济互补性。一方面，中俄在能源领域存在较强互补性，积极进行能源合作，满足了两国经济发展的需要。中国是能源进口大国，俄罗斯是世界能源生产和出口大国，能源领域互补性强。俄罗斯各部门发展不平衡，经济发展对能源产业的依赖性强，能源出口是重要的国民收入。俄罗斯北极地区石油、天然气等能源资源丰富，开发前景广阔，但在欧洲国家可再生能源发展迅速及欧美经济制裁的背景下，俄罗斯需要开辟、扩大出口市场，保证出口收入。中国经济迅速发展，能源消耗量持续上升，国内石油、天然气持续供不应求，是世界上石油、天然气进口大国。中国为保障国内能源供给安全，也在积极拓宽天然气、石油等进口渠道，争取参与天然气勘探、加工等环节。中国资金充足，国内勘探技术成熟，市场广阔，能够满足俄罗斯在资源开发和出口等领域的需求。从地理位置来看，中俄两国是邻国，在能源合作过程中，海陆运输、管道运输方式快速、便捷，在一定程度上节省了运输的时间和成本，两国能源领域合作的优势明显。

另一方面，中俄两国在项目融资领域的合作，为“冰上丝绸之路”项目开展提供了资金。俄罗斯在北极开发中面临资金短缺的困境，中国外汇储备丰富，是世界上的投资大国，中俄在金融投资领域互补性强。近年来中国对外投资不断增多，2019年中国是世界上第二大对外投资国，对外直接投资达到1369.1亿美元，略低于日本，位居世界第二位，2019年中国对外直接投资存量是2.19万亿美元，①仅低于美国、荷兰。克里米亚公投入俄后，俄罗斯遭受西方国家金融、能源、技术等方面的制裁，国民经济下滑明显，金融机构融资困难，企业生产资金链紧张。同时由于欧美的合作伙伴纷纷撤资，很多北极项目陷入困境。俄罗斯北极项目的开展、北极航道的运营维护需要大量的資金，成本高昂，俄罗斯国内难以满足其资金缺口，资金需求量大，而中国经济平稳发展，资金充足，对外投资能力强，如图1所示中国对俄罗斯直接投资存量在2015年超过100亿美元，2018年达到142.08亿美元。

总之，中俄在北极地区经济互补性强，中国为俄罗斯提供资金的支持，是俄罗斯重要的能源出口市场，同时，俄罗斯满足了中国对于能源、航运等方面的需求，拓展了中国能源进口渠道，中俄经济的互补性推动了“冰上丝绸之路”的深入发展。中俄共建“冰上丝绸之路”，地理上还具有天然的便捷性，也有利于弥补中俄关系“政热经冷”的短板，促进“一带一盟”地缘经贸合作。

三、中俄共建“冰上丝绸之路”的地缘政治经济障碍

1.“冰上丝绸之路”建设的地缘环境障碍

在“冰上丝绸之路”的建设中，北极冰情反复、生态系统脆弱等环境障碍，制约着“冰上丝绸之路”的开发进程。

一方面，在“冰上丝绸之路”的建设中，北极冰情对航道通航时间影响较大。如果北极海冰融化速度快，北极航道的通航预期就会提前，基础设施建设可能无法及时跟上，部分港口可能丧失先机;如果北极海冰融化较慢，北极航道的开发和基础设施建设提前，可能造成一定的港口和资源闲置。目前北极冰情反复，通航时间难以确定，影响着航道的开发建设。根据美国冰雪研究中心和中国极地研究中心的数据，如图2所示，2010—2020年间北极海冰范围整体呈下降趋向，偶有暂时回升。2010—2012年间，海冰范围整体呈下降趋势，2012年9月数据达到这十年内的最低点，仅360万平方公里，但在2013年北极海冰范围不仅没有下降，反而大幅上升，9月份数值为540万平方公里。2013年之后北极海冰整体在减少，2020年9月的平均海冰面积为374万平方公里。整体来说，北极海冰范围极大影响着北极航道的通航预期、通航时间，海冰范围虽然整体呈下降趋势，但仍有很大的不确定性，在一定程度上增加了航线开发、基础设施建设的不确定性。

另一方面，北极生态系统脆弱，稳定性较差，气候寒冷，光合作用缓慢，污染物难以分解吸收，生态系统一旦遭到破坏，短时间很难修护，会引发许多全球性的问题。在“冰上丝绸之路”的开发中，存在石油泄漏、噪音污染、尾气排放等潜在风险，可能对北极生态环境造成破坏。首先，如果石油等化石能源在开发、运输环节意外泄露，将会严重影响北极的生态环境。目前，随着气候变暖，北极地区的冻土逐渐消融，油气设施、建筑等存在泄露的风险。而且，货轮在北极航道的航行过程中，会遇到海冰、冰山等障碍，航行风险较中低纬度的海域更高，货轮泄露的风险也随之增高。一旦石油泄露，北极地区很难自行分解吸收，原有的防泄漏技术在北极寒冷的环境中难以真正生效，会对北极脆弱的生态环境、生物造成严重影响。其次，在船舶航行过程中，会产生噪音污染，一些大型船舶运行中产生的低频声音和许多海洋生物的听力敏感区接近，会干扰他们通过发出声波进行的海洋生物间交流、导航等活动。而且，船舶在北极航道行驶过程中，会有尾气排放，产生的二氧化碳、甲烷、碳氧化物等气体，会使空气中的含氧量降低，尘埃增多，进而破坏北极地区的臭氧层，加快气候变暖进程。生态环境脆弱，环保方面要更加严格，对于技术水平提出了更高的要求。再加上基础设施软硬条件原本就差，以及百年未遇的新冠大疫情在一定程度上增加了北极开发的困难。这些都在某种程度上影响“冰上丝绸之路”的建设进程，在一定程度上加大了北极开发的难度。

2.共建“冰上丝绸之路”框架下的内部分歧

“冰上丝绸之路”建设中，中俄两国也并非完全一致，也存在内部分歧。首先，在“冰上丝绸之路”建设中，俄罗斯国内仍旧对中国存在一定的质疑情绪，担心中国借此攫取北极权益。基于北极冰川融化所带来的经济财富，俄罗斯将北极视为国家复兴的重要依托，对其他参与北极事务的国家怀有一定的戒心。在和中国的合作中，一方面，俄罗斯需要利用中国的资金、技术和市场，但另一方面，对于中国的崛起，部分俄罗斯人始终怀有疑虑，认为存在“中国威胁论”。部分俄罗斯学者担心俄罗斯的大量能源资源会投入到中国，成为中国重要的能源基地，发展壮大了中国的工业、产业，成为中国对抗美国的工具，俄罗斯则为中国的经济发展需求服务，而且俄罗斯对中国资金、技术和市场的依赖会加强，会成为“中国的附庸”。②俄罗斯为了避免此种情况发生，利用自身在北极事务方面的主导地位，将大多数利润较高的离岸项目区块交由俄罗斯的国有企业承担，外资企业进入门槛较高，即使在对外国企业和资本开放的项目中，俄罗斯往往会采取多方招商引资等方式，影响了中俄的深度合作。

其次，中俄关于“冰上丝绸之路”的合作理念、产业布局、战略目标存在差异，在一定程度上阻碍了合作的深入开展。合作理念方面，俄罗斯在北极事务合作中地理位置优越，利益诉求更为现实，更加倾向于和其他国家开展双边合作。中国遵循“一带一路”共商共建共享的理念，更加倾向于多边合作。在“冰上丝绸之路”布局方面，俄罗斯倾向于为国内航道和基础设施服务，将北方海航道视为内海航道，希望在中国的合作共建下，实现北方海航道和沿线地区的发展，完善基础设施，促进俄罗斯远东和西伯利亚沿海地区的发展，所以更加倾向于打造南北走向的陆、海、空交通系统。中国建设“冰上丝绸之路”，主要是为了要开拓东北亚经北极地区到达欧洲的航行路线，为“一带一路”开辟新航线，促进欧亚大陆的互联互通。而俄罗斯希望借助于中国的力量弥补自身力量的不足，加强对美欧的博弈，摆脱俄在北极国家和北极事务中的孤立处境。

最后，中俄在一些基本理念、治理规则和具体利益方面存在不一致。例如，中国倾向于俄罗斯北冰洋沿岸海域为“公海”，而俄坚决主张为“内海”。在对外来往船只的监管方面，俄罗斯倾向于国家安全视角，从严管理，而中国倾向于从宽、民用管理。共建“冰上丝绸之路”，中俄两国的战略利益、长远利益、区域利益大体是一致的，但在短期利益、具体利益，包括主体地位等方面并非总能达成一致。比如，从缩短地理距离出发，中国有学者提出从中国新疆额尔齐斯河流经哈萨克斯坦，再转向俄罗斯鄂毕河，向北直入北冰洋的“亚欧大运河”的构想，但俄方出于水源、生态保护等原因，不愿回应。俄方拟建第三条西伯利亚大铁路，通往太平洋，并且普京总统要求必须将亚马尔涅涅茨自治区（Yamalo-NenetskiyAvtonomnyyOkrug）奈奈茨自治区在建的“北纬通道”（СеверныйШиротныйХод）铁路投入使用，以推动俄北极宝藏的开发。这对于中国推动的“冰上丝路”建设是利大还是弊多也难以定论。可以说，围绕着“冰上丝绸之路”的建设问题，俄方较高利益期望与中方有限满足能力、中方较高利益诉求与俄方有限合作立场之间时而出现矛盾的情况。①

3.共建“冰上丝绸之路”的外部障碍

从国际环境来看，北极地区地缘政治经济情况复杂，中俄共建“冰上丝绸之路”面临着外部的重重挑战，北极地区的领土争端、美国的地缘遏制、俄美在北极的激烈竞争等阻碍了“冰上丝绸之路”建设。

首先，北极地区航道、大陆架等存在主权争端，北极治理“碎片化”，缺乏专门有效的法律文件和平台来妥善解决北极问题，影响了“冰上丝绸之路”的推进。对于北极航道的性质，各国对其存在认识和实践差异。俄罗斯将北方海航道视为“内海”，要求过往船舶接受检查;其他大多数国家认为北极航道是国际航道，可以自由航行，反对俄罗斯对北方海航道的主权要求。而且，北极国家存在对陆地、海洋划界、大陆架归属的争端，尤其是在俄罗斯、美国、加拿大、挪威、丹麦这北极五国间，如美加的大陆架划分问题、罗蒙诺索夫海岭归属之争等。根据《联合国海洋法公约》关于200海里外大陆架划界的规定，北极国家为了延伸专属经济区，获取更多的北极资源，俄罗斯、丹麦等纷纷提出拓展北极大陆架边界的申请，各方申请的领域存在重合，加大了北极国家的争夺程度。但目前北极地区治理机制不完善，还没有形成专门有效的法律框架或者平臺，难以解决北极资源开发、大陆架划界等纠纷，不利于“冰上丝绸之路”的开展。

其次，从域外国家来看，美国担心“冰上丝绸之路”会导致北极地缘战略中心向俄罗斯方向倾斜，对“冰上丝绸之路”充满警惕。美国为了增强和中俄在“冰上丝绸之路”的竞争力，一方面，积极提升阿拉斯加的实力，以此来增强美国在北极的影响力。特朗普上台后，调整了奥巴马时期的北极政策，从维护美国国家利益的角度出发，加强了北极资源的开发和利用，并且进一步完善阿拉斯加的基础设施。另一方面，美国联合其他北极国家、近北极国家，构建以“西北航线”为基线的北美经济圈，试图构建美、加、日、韩的北极战略格局。美国前国务卿蓬佩奥曾言“如果北极地区要发展，我们必须首先关注中俄两国的威胁。中国想成为一个‘近北极国家是幻想，中国远在北极900英里之外”。②特朗普曾经提出过要购买格陵兰岛，其意在北极不言自明。而格陵兰岛正在从自治走向独立。美俄欧“北溪2号”能源管线项目复杂的博弈也清楚地表明美打压俄能源经济、破坏俄欧关系的动机。2021年4月五角大楼发言人说：“美国密切关注俄罗斯在北极活动”。③同时，美国把“印太战略”扩张到北冰洋，构建印度洋—太平洋—北冰洋的海洋联盟体系，以此来阻碍中俄“冰上丝绸之路”的发展。俄罗斯积极应对，加强北极研究，建设基础设施，建立北极部队，2021年3月底利用核潜艇突破北极冰层，展示了俄在这一地区的存在。俄外交部北极国际合作事务的巡回大使尼古拉·科尔丘诺夫坦言中国在北极地区并没有军事活动，中国的做法不仅有助于维持该地区较低的紧张态势，更是营造了北极地区建设性的合作氛围。①总之，大国之间激烈的博弈也为“冰上丝绸之路”的建设增添了一些不确定性。

四、中俄共建“冰上丝绸之路”的对策思考

1.发挥中俄山水相连、近邻、睦邻的地缘优势和互补优势，加强基础设施建设，促进陆海联运。

中俄是“冰上丝绸之路”建设的关键国家。中俄两国要明确双方在“冰上丝绸之路”的战略定位和利益诉求，在此基础上进一步深化中俄合作机制。②俄罗斯更倾向于通过“冰上丝绸之路”建设，带动其国内远东和西伯利亚经济发展，进而增强对北极地区的开发和控制;中国则更倾向于开辟从东亚到欧洲的北极新航线，促进能源合作。在中俄合作过程中，要尊重双方合理的利益诉求，实现共同利益，以航道开发和能源合作为重点，避免对争议地区和领域的过多触及，深化中俄地缘经济合作的互信程度。为了增强双方战略互信，推动深度合作，中俄应加强沟通对话，完善北极合作机制。中俄应定期举行北极高层会议、论坛等，深化战略互信，推动项目的顺利开展。中俄还应成立专门的“冰上丝绸之路”经济合作开发建设委员会，委员会下设自然生态、科学技术、能源安全等各个部门的分委会，针对中俄合作中出现的问题和障碍进行集中讨论，共同克服。

中俄共建“冰上丝绸之路”，还要进一步完善基础设施建设，加强海洋和陆地基础设施建设，促进陆海联运。一是要加强海洋基础设施建设，完善俄罗斯北极地区的支点港口建设，促进中国东北地区的出海通道建设。俄罗斯北极地区虽然港口较多，但大多数是苏联时期建设，基础设施老旧，要不断完善重要支点港口的建设，从而更好地为来往船舶提供服务。中国东北地区和俄罗斯远东地区接壤，位于“冰上丝绸之路”的枢纽位置，是陆海联运的关键节点，但黑龙江、吉林省缺少通向日本海的直接出海港口，应通过利用图们江出海，或者“借港出海”等方式，打通出海通道。二是要加强陆上铁路、高速公路建设，打通陆海联运通道。目前在陆上交通方面，俄罗斯远东、西伯利亚地区铁路等基础设施尚未完善，老化和损耗问题严重，阻碍了陆上通道的发展。要继续加强基础设施建设合作，完善俄罗斯沿线的铁路、公路等交通路线，加强经贸合作，增强货物运输量，通过构建完善“滨海1号”“滨海2号”等国际交通运输走廊，联通北极东北航道的沿线港口，推动陆海联运。通过对中俄基础设施建设的完善，海陆交通的整合发展，带动沿线经济发展，推动“冰上丝绸之路”建设的深入开展。

2.加强中俄合作机制和人心工程建设，把中俄“全面战略协作伙伴关系”与市场经济原则、国际法规则有机灵活地结合起来。

不断加强和巩固中俄战略互信和相互认同，民心相通，亲诚惠容，巩固和加深互利共赢、共同发展的理念，增信释疑，夯实中俄友好的社会和民意基础，共同建构亚欧一体化话语体系，同时把中俄“战略协作伙伴关系”与市场经济原则、“利益补偿”机制灵活地结合起来，增加互利双赢、多赢、共赢的积极合作，减少只有单赢、己赢的消极合作，消除两败俱伤、互损双输的不合作、逆合作，逐渐形成稳固、成熟的中俄合作机制，既然中俄关系定位为新时代全面战略协作伙伴关系，那么中俄双边经济和贸易关系也要适应这一水平。只有这样，才能体现中俄关系的“特殊性”，才能具有可持续性。

3.合作共赢，推动沿线利益攸关方参与“冰上丝绸之路”建设。

“冰上丝绸之路”的顺利开展，离不开沿线国家的支持与合作。尽管和部分沿线攸关国家在某些领域存在地缘竞争，但不可否认也存在共同利益，应该通过加强交流和合作，以共同利益为基础，促使双方朝着合作共赢的方向发展，避免零和博弈。中俄要加强“冰上丝绸之路”的对外宣传，传递“冰上丝绸之路”建设的积极意义，构建多方合作机制，加强和其他国家的对话交流，推动沿线攸关国家参与“冰上丝绸之路”建设。

一是要加强同北欧国家的对话交流，推动沿线国家参与建设“冰上丝绸之路”。北极东北航道分为欧洲段和俄罗斯段，欧洲段沿线国家和地区经济较为发达，并且借助当地的海陆交通可连接到波罗的海，从而到达欧洲经济腹地，对于“冰上丝绸之路”的发展具有重要影响。首先，要加强同沿线欧洲国家的基础设施领域合作，促进物流和交通网络建设。其次，要充分借助现有的双边、多边合作平台，扩大在北极地区的交流合作。要继续推进“中—俄—芬”国际铁路建设，促进“北极走廊”和“冰上丝绸之路”对接合作，促进东北航道东、西段的联通。最后，要加强巴伦支海的能源开发合作。巴伦支海是“北方海航道”和欧洲大陆连接的枢纽地带，以此为支点可促进中俄欧的北极合作。通过推动欧洲国家参与“冰上丝绸之路”，有利于提升北极航线的货运量，解决困扰俄罗斯的货运量不足问题，也有利于降低中欧贸易运输成本，推动中俄欧的经济发展。

二是要推动韩国、日本等国参与“冰上丝绸之路”建设。日韩两国属于沿线国家，也是北极理事会正式观察员，重视北极航道和北极资源开发。一方面，应构建科研交流平台，加强和韩国、日本在北极科研领域的合作。日本、韩国重视北极科考，已投入了大量的资金、人力、物力，并在北冰洋海冰情况监测、空间情报等领域取得进展。“冰上丝绸之路”应构建多边科研交流合作平台，在北冰洋冰情、气候变化、极地洋流、生物多样性等方面加强同日韩等国家的合作。另一方面要推动韩国“新北方政策”和“冰上丝绸之路”的对接。“新北方政策”重视北方海航道的开发利用，重视沿线基础设施建设，这也符合“冰上丝绸之路”的目标和计划，是对接合作的基础。

三是要加强和美国、加拿大的对话交流，推动在北极地区的运输、渔业治理、科学研究等领域的合作。一是应促进同阿拉斯加的运输航线合作。美国阿拉斯加州政府一直希望开辟向中国等东亚国家运输的航线，可以在运输航线领域加强合作。二是可以加强在北极渔业治理领域的合作。自2010年起，北极国家就围绕北极公海渔业资源捕捞召开会议，2018年中美俄等国家正式签署《预防中北冰洋不管制公海渔业协定》。中美俄可在渔业治理领域加强合作，促进北极鱼类资源的可持续发展，保护生态系统的平衡。三是在北极治理规则、科学研究、可持续发展等科学研究领域方面，加强和深化同美加的合作。

4.纳入“一带一盟”对接合作战略性框架，重塑亚欧大陆地缘经济格局，使亚欧大陆南北、东西经济格局更加平衡和完善。①

中俄共建“冰上丝绸之路”，要纳入丝绸之路经济带与欧亚经济联盟对接合作、“一带一路”倡议与“大欧亚伙伴关系”协调发展的国家机制，深化交通和基础设施、资金、技术、知识等领域的对接合作，以推动海陆交通系统的完善，重塑欧亚大陆的地缘经济格局。

首先是交通线路、基础设施方面的对接。“冰上丝绸之路”要加强在航道沿线地区的基础设施建设，促进港口的配套设施建设，建立北冰洋沿岸联结欧亚大陆的海上中转港口，为航行船舶提供补给、信息和技术支持，最终构建起联结北冰洋的航行运输系统。“一带一路”倡议“欧亚经济联盟”注重沿线国家的经济交往，推动欧亚地区一体化发展，注重海陆交通线路的建设，不断加强泛亚铁路网、亚洲公路网建设，加强海洋航线建设，“冰上丝绸之路”的航线、铁路线发展应该和“一带一盟”进行对接，促进欧亚大陆的互联互通。

其次是资金方面的对接。“冰上丝绸之路”是一项长期复杂的系统工作，开展的能源合作项目、基础设施建设项目往往需要投入大量的资金，周期较长，对于外部资金的需求量大，融资问题是影响项目是否顺利开展的一关键问题。目前“冰上丝绸之路”项目中，尽管丝绸之路基金会参与了亚马尔液化天然气项目，但整体来看，参与的北极项目较少，“一带一路”的亚投行等金融机构应增强对“冰上丝绸之路”的金融支持，促进北极的能源开发、基础設施项目顺利开展。

最后是技术和知识层面的对接。北极航道纬度高，自然条件恶劣，技术方面要求较高。俄罗斯在北极航行、科学考察、北方海航道开发等方面，相比于中国，历史更加悠久，經验更加丰富，部分技术也更加成熟。而中国在基础设施建设方面发展速度较快，在核心模块技术方面逐渐成熟。中俄应加强技术和知识方面的对接，定期开展联合科考等活动，加强中俄北极专业人才的联合培养，推动科研机构加强成果交流，促进项目的顺利开展。

五、结语

同为金砖国家集团和上海合作组织核心成员国，并且同为亚欧国家，中俄山水相连，唇齿相依。两国共同倡导、共同推进、共同建设“冰上丝绸之路”，是基于睦邻友好的地缘政治经济优势，也符合两国的地缘政治经济利益。如果说“一带一路”倡议是中国主动提出，俄方合作参与，那么，“冰上丝绸之路”是中俄双方共同倡议，共同推进，是“一带一盟”战略对接、共同发展的继承和创新，也是中俄全面战略协作伙伴关系新的增长点和出彩点。俄罗斯邀请中国参与北方海航道的开发，是其综合考虑地缘、政治、经济等诸多因素后的抉择：一是作为俄罗斯的全面战略协作伙伴，中国在2013年成为了北极理事会观察国，俄罗斯进一步降低了关于中国参与北极开发的顾虑;二是中国资金充足，市场广阔，基础设施建设经验丰富，技术先进，能够极大缓解俄罗斯北极开发面临的资金困境，也可以成为俄罗斯能源出口的重要市场;三是中国提出了“一带一路”倡议，俄罗斯也希望将“冰上丝绸之路”与“海上丝绸之路”对接，增强俄罗斯的影响力，打破美国在欧亚大陆东部和北部边缘地带的挤压。从中国的角度来看，和俄罗斯共同建设“冰上丝绸之路”符合我国利益，有利于推动“一带一盟”对接合作，形成中俄关系新的“增长点”。作为一个地理上的非北极国家，在现有制度框架下，中国很难独立对北极进行深入开发。俄罗斯是北极大国，控制着北方海航道，拥有北冰洋沿岸最长的海岸线，北极地区资源能源丰富，和俄罗斯进行合作有利于增强中国在北极地区的存在和影响力，参与北极地区经济、交通和科学研究等活动，并形成示范效应。

从国际环境来看，中俄共建“冰上丝绸之路”，强调经济合作，主张多方共建，有利于推动北极地区经济开发朝着多边共进、合作共赢的方向发展。目前北欧国家和中国进行北极合作的意愿明显，挪威、芬兰、瑞典等国家打通北极航道的诉求强烈，韩国、日本和中国在北极地区的战略目标、利益诉求十分接近，合作前景广阔。随着全球气候变暖、北极冰川融化和航海技术的进步，“冰上丝绸之路”未来可能成为新的国际重要航线，进而促进“环北极经济圈”的形成。

但“冰上丝绸之路”建设也面临主客观、国内外的各种障碍。从客观环境来看，北极地区由于冰情反复，生态环境脆弱，基础设施不完善，在一定程度上制约了“冰上丝绸之路”的进程。中俄在北极事务上并非完全一致，“中国威胁论”在俄罗斯国内始终存在一定的市场，中俄在产业布局、发展思路方面也存在分歧。从国际环境来看，北极地区地缘政治经济情况复杂，北极地区航道、大陆架等存在主权争端，北极治理“碎片化”，缺乏专门有效的法律文件和平台来妥善解决北极问题。美国担心“冰上丝绸之路”会导致北极地缘战略中心向中俄方向倾斜，通过构建西北航道经济圈、发展以美国为中心的海洋联盟体系包括以先军后政为特点的“印太战略”等，来阻遏“冰上丝绸之路”的发展。这些因素都会阻碍“冰上丝绸之路”建设的推进。

总之，从地缘政治经济视角来看，中俄共建“冰上丝绸之路”理由充分，互补性强，基础良好，具有可操作性和可持续性。但由于障碍因素不少，因而也注定其未来发展具有某种不确定性和不稳定性，甚至是反复性，因此需要中俄两国继续深化合作，加强顶层设计，战略引领，推动多方多边参与，“带盟”对接，践行开放式、包容性合作，共商共建共享，求同存异，互利共赢，共同发展，努力打造利益共同体、责任共同体和命运共同体，以促进欧亚东部和北部的互联互通，重塑并完善亚欧大陆的地缘经济政治格局。