青岛大学历史学院 陈冠宇

一、引言

1840年，鸦片战争的炮火使得闭关锁国的中国被迫打开国门，传统与现代思潮展开了一场激烈的碰撞。鉴于此，一些受到此前洋务思潮影响的先进群体主张向西方学习，挽救清王朝统治危机。而作为舶来品的铁路，则成为当时清政府学习的重要内容之一。在此期间，京汉铁路和正太铁路是在中国大陆上修建的具有代表性的铁路。而石家庄作为铁路交会枢纽，由一个人口稀少的小村庄，一跃发展成为如今的特大城市，无疑是一个值得深入研究的案例，更是中国近代铁路为城市社会变迁带来的典范。

二、近代石家庄铁路枢纽地位的形成

（一）石家庄历史地理

作为一个拥有悠久历史底蕴的城市，石家庄早在远古时代就有生命迹象，但近现代的城市发展才是为今天的石家庄打下了坚实的基础。关于石家庄村的相关记录，首先出现于上京毗卢寺的相关碑文记载中,并首次出现了“石家庄”村这个名称。据同治二年（1863年）九月编写的《石家庄保甲册》记载:“石家庄村共计94户人家,粮名94户。其中,殷姓21户、于姓21户、刘姓8户、芦姓7户、尹姓7、马姓7户、张姓4户等。”

正是由于当时人数较少，使得在这里形成了一种较为安逸的自然与生存氛围，并在这片土地上日复一日地从事着简单的农业生产劳动。但是，即便是生活在这种简单的传统社会中，却依然无法避免冲突与矛盾。光绪四年（1878年）九月举行了阖乡公议,这次会议最大的决议就是成立相关自治机构以整顿风气，保障居民生产生活。在自治机构的努力下，这场风波终于化解，也使得石家庄的发展又踏上了新台阶。截至清光绪四年,石家庄村的基本规模为“街道六,庙宇六,井泉四。”

除了土地问题，人口问题对于石家庄的发展亦是十分重要的。据相关史料记载,获鹿县在清朝光绪二十四年（1898年）的、次详细的人口调查数据提到，该区域共有27172户居民。其中，石家庄村有93户人家，男女青年532人。所以,19世纪末20世纪初,石家庄村属于名副其实的蕞尔小村。

（二）铁路的修建与石家庄枢纽地位的形成

1.京汉铁路

京汉铁路的修建与晚清时期刘铭传、李鸿章等人的推动有密切相关。自光绪六年（1880年）起,刘铭传就以巩固政权，抵抗列强侵略为由，上请清廷修建以京师为核心的铁路,其中就包括京汉铁路。后来张之洞等人多次强调京汉铁路对当时整个社会的重要价值。可是由于顽固势力的阻挠与反对,导致刘铭传和张之洞他们的想法付诸东流。

光绪十五年（1889年），两广总督张之洞再次上书清廷并正式提出建设京汉铁路，张之洞在奏折中写道：“臣愚以为,宜自京城外之芦沟桥起,经行河南,达于湖北之汉口镇,此则铁路之枢纽干路之始基。而中国大利之所萃也,盖豫鄂居天下之腹,中原绾毂,肯出其涂。铁路取道宜自保定、正定、磁州,历彰卫怀等府,北岸在清化镇以南一带,南岸在荥泽口以上,择黄河上游滩窄岸坚经流不改之处,作桥以渡河。则三晋之辙下于井胫,关陇之骖交于洛口,西北声息刻期可通。”北京到保定的铁路则由铁路主办大臣盛宣怀聘请来自英国的工程师负责设计和修建。该段铁路的修建始于1897年4月,直到1899年该工程被移交给比利时公司。1900年将北端起点由当时的卢沟桥,拓展至北京前门,并正式定名为京汉铁路。保定至正定段工程自1899年10月开工，直到1900年3月修至正定。1902年8月向南延伸至石家庄，并于1903年修建了当时的火车站——振头站，但在当时又被称作“枕头站”。至于为什么不以石家庄命名而选择近十余里开外的振头命名，是因为当时的振头名气远远大于石家庄，大有附会之意。

2.正太铁路

1896年的正太铁路选址是清廷内部具有争议性的问题之一。当时山西巡抚胡聘之上奏希望修建一条从太原到正定的铁路，同时连接京汉铁路，以便进一步推动相关地区的发展。最后，当时的清政府同意了这一提议，也就形成了今天我们所熟知的正太铁路。如此说来，京汉铁路和正太铁路的交汇处应该是在正定而非今天的石家庄，为什么发生了变化呢？

关于这个问题，目前主要有以下两种推论：第一种推论是从正太铁路的出现本身就是作为京汉铁路的“附属品”，因此力图压缩成本。而修建到正定则需要修建跨越滹沱河的大桥，为了节约成本，因此将始发站改在石家庄,可铁路名称却没有变；第二种推论就是正太铁路东端起点的频繁变动。原本为了降低成本，避免桥梁的修建,拟定东段起点设在柳林铺。但为了进一步减少开支，东区的起点从柳林铺移到了石家庄。法国总工程师埃士巴尼在当时提到：“将正太铁路的首发站由正定改在了石家庄。”无论哪种原因，这两种推论的共同点都在于为了避免桥梁的修建以便压缩开支,因此决定将石家庄作为两条铁路的交汇处，也由此揭开了石家庄的发展序幕。

三、铁路与近代石家庄多元交通运输格局的发展

（一）公路运输

公路运输作为一种较为传统的交通运输方式，在铁路运输兴起之时，与铁路一起相辅相成。20世纪20年代以来，在石家庄周边的县镇，包括鹿泉、元氏以及铜冶等纷纷通了公路，即现在的石获路、石元路以及石铜路。上述这些通往县镇的公路到现在依然保持当年的基本道路骨架，更进一步佐证了当时道路修建的前瞻性与正确性。

在与周边城市的联系方面，1928年10月由石家庄通往沧州的公路建成通车，这也是石家庄第一条与周边城市联系的市际公路。石沧公路的修建，使得京汉铁路与津浦铁路相连，从而为市民中长途旅行提供了极大的方便。除了通往沧州的公路以外，通往德州、宁晋等周边城市的公路也都逐渐修建起来，进一步将石家庄及周边居民一起纳入铁路的辐射圈，形成了多级交通运输结构，形成了“汽车路则有石沧、石德等路，东至菜城，南至宁晋，西至获鹿，北至正定，每日均有汽车往返”的繁荣局面。

（二）铁路运输

铁路方面，在客流量方面，正太、京汉、石德等几条铁路在运营初期，客流量并不是很大。列车数量方面，正太铁路从开行之初一直发展到1923年，开行列车数才达到3列。而京汉铁路由5列车发展到9列车则用了26年。此外，售票时间也由运营之初的开车前一小时开始售票到1937年改为随时售票。当时的售票方式也与现在有所不同，在当时并不限制车次，乘客可以在票面规定的时间内任意乘坐任意一班列车。而昼夜行车制，也为市民的外出提供了极大的方便。表1为当时的石家庄站列车时刻表作为佐证。

表1 石家庄火车站列车到发时刻表（1941年11月20日修订）

（三）航空运输

如果说“空铁联运”是近几年出现的新式词语，早在20世纪20年代，伴随着铁路事业的发展，石家庄的航空运输业也迎来了一些发展。1928年阎锡山在石家庄开始建飞机场，到1941年以后开通了民航，“每周有定期航空,由石门至北京星期二、星期四五十元,至太原星期一四十元,至开封八十二元,至南京二百三十五元,至上海二百八十五元,其他张家口、包头、满洲及日本内地等,皆可到达,纵横云雾,顷刻万里,便利异常。”在当时，航空运输业作为一种新兴的交通运输方式，对于近代石家庄多元交通格局的建立有着重要的推动作用，也为日后石家庄成为重要的交通枢纽奠定了坚实的基础。

汽车、火车、飞机等现代化的交通工具以及铁路、公路航空等多元交通运输业之所以能够在石家庄兴起，这与石家庄作为华北重镇所具有的重要战略地位有着密切的关系，尤其是体现在政治、军事以及经济产业等方面。不可否认的是，多元交通格局不仅给石家庄带来了大量的人与物，使得与周边城市的交往越来越密切，而是进一步扩展了自己的辐射范围，为石家庄后续的发展提供了重要的保证。

四、结语

近代石家庄兴起于交通，发展于交通，时至今日已经成为北方乃至全国重要的交通枢纽。回望历史，历经晚清和民国两段艰苦的时期，近百年来的不断奋进为今日之大变局打下了坚实的基础。尤其是在新中国成立以来，石家庄的交通事业日益进步，蒸蒸日上。我们有理由相信，在“京津冀一体化”格局的推动下，石家庄一定会在“京津冀世界城市群”中扮演着越来越重要的“第三级”作用，为我国交通运输事业添砖加瓦、再创辉煌！