周子彭 徐丽军

一、引言

2012年起，政府部门和相关企业对新能源产业加大投入，技术发展取得迅速进展，新能源汽车产业发展速度明显加快。十九届五中全会做出加快壮大新能源汽车产业的战略部署，大力发展新能源汽车的要求。新能源产业一直受国家政府的大力支持，但近年有“骗补”等现象出现，为了避免车企对政府补贴产生依赖性等不良影响，我国逐渐减少对新能源汽车行业的补贴，同时出台“双积分”政策来促进车企的持续创新。

在这种背景下，政府补贴对车企的研发力度的影响程度暂不明确。本文研究在“双积分政策”的影响下政府补贴对研发力度的影响程度有现实意义。

二、理论基础与研究假设

（一）相关概念界定

1.政府补贴

政府补贴是指政府或公共机构为了达到引导企业行为、促进经济结构优化的目的对相关企业提供的财政捐助以及对价格或收入的支持。包括三类：一是直接资助，二是公共研究，三是税收激励。

2.双积分政策

双积分政策是工信部发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，对乘用车核算正负积分（CAFC积分），此步骤意在降低传统汽车平均能耗；新能源汽车核算正负积分(NEV积分)，意在要求一定生产规模企业按生产规模捆绑生产新能源汽车。

（二）研究假设提出

1.政府补贴与车企研发力度关系

企业的创新存在着正外部性效应：企业的研发过程伴随着大量的资金，巨大的研发费用可能会限制企业创新活动，短期内往往无法取得明显的回报，这些原因会导致研发投入低于社会最优投资水平。政府补贴的出现会削弱市场失灵的影响，政府补贴可以让企业走出企业研发资金不足、研发资金难以筹措的困境，还可以起到部分资金导向作用，向外界传达出正向信号，帮助企业聚集更多的资金进行创新活动。

根据上述分析，本文作出假设一：政府补贴与车企研发力度正相关

2.双积分政策的调节作用

双积分政策在执行过程中，对汽车企业产生了非常大的影响，该政策放大了资金聚集效应，当政策实施之后，汽车企业为了完成政策规定的要求，需要将政府补助的资金真正运用到产品的研发与创新当中，以满足双积分政策，而不是偷换其用途，因此政策加大了政府补贴在汽车企业研发力度的影响程度。因此，本文作出假设2：双积分政策对政府补贴与汽车企业研发力度的相关性有正向调节作用。

三、研究设计与样本选择

（一）模型建立

为了研究双积分政策下政府补贴对车企研发力度的影响，本文以汽车企业研发力度为因变量，双积分政策与政府补贴为因变量，构建模型1。考虑到政策发挥作用需要一段时间，因此将所有变量分别之后一期，构建模型2。

RD表示企业研发投入；SUB表示政府补贴数额；DPP表示汽车企业受双积分政策的影响程度。SUB★DPP表示政府补贴与双积分政策的交互项。

2)乔木林(纯林和混交林)碳储量3337416 t，以中龄林、近熟林碳储量为主，中龄林的碳储量最大。纯林中各优势树种(组)碳储量：云南松、华山松、栎类3个树种的碳储量位居前三，云南松碳储量最大；针叶树种碳储量是阔叶树种碳储量的5.36倍。混交林碳储量193608 t，其中针叶混碳储量最大，其碳储量99976 t，占混交林碳储量的51.64%。从各森林类型的碳储量分析，加大流域区中龄林育林力度，特别是纯林中以云南松、华山松、栎类为优势树种的中龄林，针叶混交林中的中龄林要加大森林抚育、封山育林等育林措施，精准提升单位面积蓄积量，将进一步提高流域森林碳储量。

（二）变量选取与数据来源

1.研发投入（RD），本文研究汽车整车制造企业的研发力度，因此采用研发投入量作为被解释变量。

2.双积分政策（DPP），以汽车企业受到政策影响作为参考，根据双积分政策的文本内容可知，汽车企业受到双积分政策影响的时间点为2017年，因此，本文对双积分政策赋值情况为：未受双积分政策影响虚拟变量定义为0，受双积分政策影响定义为1。

3.政府补贴(SUB)，通过对样本公司的年报进行分析，大部分企业的政府补贴均用于企业产品研发、研发人员培养等项目，因此本文选取上市公司年报中政府补贴数作为解释变量。

4.控制变量，影响企业研发力度的变量有很多，但在乘用车制造企业当中，规模大的企业更容易得到外部监督，同时规模大的企业也更容易得到政府扶持进行研发。净资产收益率越高，企业也有会有更多的资金来投入到研发当中。因此，本文控制变量选取以上两项指标。

本文选取2012年-2019年制造乘用车的整车制造上市公司18家的面板数据作为研究样本，使用年度数据剔除数据缺失的公司。选择此时间段内的数据理由是：（1）2012年以后政府开始针对汽车企业推出大规模的补贴政策。（2）2012年以前汽车企业还处于传统的燃油汽车制造阶段，在新能源创新方面未有过大规模的研发，不适应本文所选的双积分政策研究。

数据来源于国泰安数据库、上市公司年度报告。

四、模型估计与结果分析

（一）描述性统计

表2为主要变量的描述性统计分析结果。研发投入的均值为20.30364，最小值为15.13，最大值为23.49，反映出我国汽车整车制造上市公司的研发投入水平差距较大。政府补助的最大值与最小值的差距也较大，表明政府对不同车企的补贴力度也有差别。双积分政策标准差为0.485813，表明车企普遍受到双积分政策的影响，但是受影响的程度有所不同。

表1描述性统计分析结果

（二）回归分析

1.政府补助与企业研发力度回归结果分析

2.双积分政策调节作用分析

检验结果如表2。模型3交互项系数不显著，模型4显著且为正。说明双积分政策对政府补助与研发力度的调节作用存在滞后性，短期来看效果不明显，但长期来看双积分政策对政府补助与企业研发力度之间的关系有正向调节作用，验证了假设2。

表2 回归结果

五、结论与启示

本文对政府补助与汽车企业研发力度进行分析，并从双积分政策对二者的调节作用进行探究；以2012年-2019年的汽车整车上市公司作为样本，探究政府补助对车企研发力度；引入双积分政策作为调节变量，分析双积分政策下政府补助对车企研发力度是否有显著影响。研究得出两点结论：

第一，政府补贴对车企研发力度有着显著的正向作用，政府补贴通过对车企的扶持，鼓励车企进行研究与创新，使车企增加了研发投入。

第二，双积分政策加强了政府补贴对车企研发力度的促进作用。双积分政策已经与政府补贴结合，共同推进车企进行新能源创新，双积分政策也起到了促进车企进行新能源产品创新的作用。

基于以上结论，提出以下建议：

第一，对于政府提供的补贴，企业应该顺应着政府规定的政府补贴用途，提升政府补贴对于企业创新能力、研发能力的正向作用。

第二，政府要继续推进双积分政策的实施，虽然政策已经发挥了作用，但也是正处于政策实施的初期阶段，继续实施好双积分政策是保障汽车制造企业持续进行创新创造的重要因素。同时保持双积分政策的实施，有利于我国新能源汽车产业的发展，更有利于对于环境的保护，而且双积分政策也会规范新能源发展的方式，明确新能源汽车发展的方向，制造并维护处良好的市场环境。