何佳莉

重庆市交通投资有限公司，重庆 401120

1 交通换乘枢纽设施布局原则

（1）满足城市规划、消防安全以及环境保护的要求。城市综合交通换乘枢纽内部设施布局不能脱离实际的总体关系而独立进行，必须把它放在现实环境中来考虑，才能与周围环境共同形成一个协调、完整的统一体，从而满足城市规划的总体布局要求。在进行枢纽内部设施布局时，需要与城市的土地开发、未来规划和城市精神文明特征相适应，并将其定位为城市的标准和窗口，起到美化市容的作用。同时，城市综合交通换乘枢纽的内部设施布局应重点考虑旅客换乘和枢纽各项功能运行的安全性，包括人员流动、消防等的安全，设施布局必须能够应对各种突发情况，保证枢纽内人和物品的安全性。另外，城市综合交通换乘枢纽的内部设施布局还要考虑环境保护的需求，不能对周边地区的环境造成污染，并减少噪声对周边居民区的影响等。

（2）各功能分区划分明确，满足枢纽的使用功能。城市综合交通换乘枢纽内部分区要划分明确，明确将车流路线、客流路线、停车区域及其他作业区划分开，保证流线简捷通畅，并且相互之间不干扰。站房是交通枢纽的主要建筑物，在总布局中的位置应明显且突出。旅客进出口也应明显、合理，方便旅客进出。站房、站前广场、发车区、停车场等设施应根据枢纽所在地的周边环境、城市道路系统等因素选择合理的布置方式。候车室、站内售票厅、行包托运（提取）处、办公用房和生活服务用房等内部设施应分区明确且彼此之间联系方便，同时各功能设施不应相互交叉、相互影响。功能设施之间既有相对独立的工作环境，保证枢纽内的日常作业正常有序，相互之间又要能保持便捷的联系，使枢纽整体换乘效率最高。

（3）以人为本，合理组织换乘客流。城市综合交通换乘枢纽是为出行的乘客服务，服务对象是人，因此最重要的是要关注乘客的换乘便捷性、舒适性和安全性，以此提高乘客的满意度。因此，就城市综合交通换乘枢纽的内部设施布局而言，应合理规划好进出枢纽旅客、车辆及货物的流线，避免因不同流线的交叉产生干扰和危险。同时，应考虑到旅客进出口的方向，换乘枢纽的入口方向应与主要客流的来向相同，以方便大部分旅客进站。另外，枢纽的旅客出入口和车辆的出入口应尽可能分开设置，防止客流与车流发生流线交叉，保证人员安全。

（4）合理利用地形，节约用地和投资。城市综合交通换乘枢纽的内部设施布局应该在满足客流换乘需求，为乘客提供优质换乘及相关服务的基础上，合理利用地形条件，紧凑地布置各功能区，选择最优的布局模式，尽量节约枢纽的建设用地成本和建设投资成本。在节约成本的前提下，内部设施布局的规划设计也应具有前瞻性，适当留有余地，以保证满足未来城市发展的交通需求。

2 交通换乘枢纽设施布局的影响因素

（1）换乘客流量。换乘客流量是指枢纽内不同交通方式间换乘的乘客总人数。枢纽的换乘客流量是进行城市综合交通换乘枢纽内部设施布局规划设计的主要依据。换乘客流量在很大程度上决定了枢纽的占地规模以及换乘设施的面积规模，并直接影响平均换乘成本。因此，在对城市综合交通换乘枢纽进行内部设施布局时，应该优先考虑换乘量较大的交通方式间的换乘，以提高乘客换乘的整体满意度。

（2）换乘成本。换乘成本不单指乘客换乘所消耗的经济费用，目前相关研究的换乘成本一般指的是广义的换乘成本，包括换乘距离、换乘时间、换乘安全性和舒适度等指标。设施布局的主要目标是降低换乘枢纽的整体广义换乘成本，即缩短换乘距离、减少换乘时间，同时尽量避免不同换乘流线间的交叉和冲突，以提高旅客换乘的安全性和舒适度。

（3）设施规模。设施规模一般指枢纽内承载各交通方式换乘设施的面积和数量，受到换乘客流量的影响。很多时候，城市综合交通换乘枢纽的内部设施规模直接决定了换乘枢纽的布局模式。

（4）土地和投资。枢纽的内部设施布局需要根据周边地区的土地利用和规划情况进行，主要考虑周围用地空间大小和实际的地理工程条件，同时要考虑枢纽的建设投资和运营投资等。

3 交通换乘枢纽设施布局模式

（1）平面式。平面式设施布局模式是指枢纽内的所有换乘设施都处于同一个水平面上，即设施在同一水平面上的投影基本无重叠。该模式结构简洁，各功能区明确，建设难度小、成本低，但占地较大，流线冲突多，适合郊区可用土地充足和交通方式较少的枢纽。根据换乘设施在平面上的布置方式，又可将平面式布局模式分为集中式和分散式两种。①集中式布局相对较常用，指各换乘设施邻近设置，彼此距离较近。该模式由于设施集中，乘客的换乘距离较短，换乘方便，且工程难度小、投资少，适用于中小型换乘枢纽。②分散式布局指换乘设施间存在一定距离或被建筑隔开，乘客需要通过天桥、地道或地面人行道进行不同交通方式间的换乘。该模式下乘客的换乘距离较长，因而该模式适合规模较大的换乘枢纽。

（2）立体式。立体式设施布局模式是指枢纽内的所有换乘设施处于不同的水平面上，即设施在同一水平面上的投影部分重叠或者完全重叠。该模式下，乘客通过垂直电梯或自动扶梯完成不同交通方式间的换乘。除换乘功能外，由于枢纽空间较大，可设置休闲、娱乐和餐饮等设施。立体式设施布局模式可促进土地的集约化利用，但其工程难度大，技术要求和造价较高，适用于位于城市核心区且多种交通方式集于一体的大型综合换乘枢纽。根据各交通方式功能区设施的设置方式，可将立体式设施布局模式细分为分层独立式、分层组合式和混合式。①分层独立式布局模式指一个建筑层面上只设置一种交通方式的功能区，如柏林的动物园枢纽，一共分为4层，第1层为铁路区，设有火车站；第2层为服务区，设置了休闲、餐饮和商务办公等服务设施；第3层和第4层均为地铁区，分别设置了地铁1号线和9号线车站。枢纽的各层间设有自动扶梯和楼梯等换乘设施。②分层组合式布局模式指每个建筑层面上均设置多种交通方式的功能区，如香港九龙换乘枢纽，共3层，组合设置了地铁站、公交车站、出租车停靠站和社会车辆停车场。③混合式指分层独立式和组合式相结合的布局模式，既有独立设置交通方式，也有组合设置交通方式，如法国戴高乐机场换乘枢纽。

（3）复合式。复合式设施布局模式是指平面式和立体式相结合的布局方式，根据不同交通方式的特殊需求以及土地利用和规划情况灵活地选取平面式或者立体式，是目前国内综合交通换乘枢纽普遍采用的布局模式，也是未来综合交通换乘枢纽内部设施布局的发展趋势。

4 交通换乘枢纽设施布局规划程序

（1）前期资料收集分析。在对城市综合交通换乘枢纽的内部设施进行布局前，要基于换乘枢纽的区域位置、功能定位分析换乘枢纽的外部宏观环境和交通区位条件。其中，外部宏观环境包括区域经济、社会发展情况、人口基数、人口增长趋势等，交通区位条件主要是指换乘枢纽所在城市具体位置及其在整体交通体系中的定位。前期的资料收集与分析是进行换乘枢纽内部设施布局的基础性工作，通过前期资料分析，可形成对于该枢纽的整体功能认识，从而更有方向性地进行之后的设施布局设计。

（2）换乘客流量预测。城市综合交通换乘枢纽规模的确定以及系统的确定都是以预测枢纽内部相关客流量为基础的，枢纽的换乘客流量预测是进行枢纽内部设施布局的前提。城市综合交通换乘枢纽的换乘客流量是确定换乘枢纽功能等级、设施规模和衔接换乘布局的重要依据。城市综合交通换乘枢纽的建设规模和设施布局不仅要满足枢纽近期客流的集散和换乘需求，还要满足城市远期经济及交通的发展，因此城市综合交通换乘枢纽需要以远期的客流量预测为基础进行设施布局的规划设计。

（3）功能区设施面积确定。在对城市综合交通换乘枢纽的换乘客流量进行预测后，可根据相关公式进行各功能区设施面积的计算，主要换乘设施有长途汽车客运站、常规公交车场、出租车停车场、社会车辆停车场、出租车与社会车辆上下客区、换乘大厅。根据各换乘客流预测量，结合相应计算公式，确定以上换乘设施的规模，并确定其面积。

（4）备选位置确定。首先根据城市综合交通换乘枢纽的周边设施布局，结合实际的工程情况，对设施可布置的区域进行初步的筛选；然后根据城市综合交通换乘枢纽的整体内部规划，初步确定换乘设施在枢纽内可放置的区域范围。

5 结束语

换乘枢纽设施布局的科学合理规划直接影响枢纽的整体运行效率，文章分析确定了城市综合交通换乘枢纽设施布局的原则，并分析了平面式、立体式和复合式三种换乘枢纽布局模式，提出了城市综合交通换乘枢纽设施布局规划的程序与方法，希望能促进行业的长远发展。