张静

2005年5月，预判中国汽车行销世界只需要15年。

2019年，汽车出口量由2005年17万辆到122万辆。

据海关统计，2005年中国汽车出口销量为17.26万辆，同比增长120.5%，首次出现出口汽车数量大于进口汽车数量，比进口汽车数量多出1.1万辆。这一年，中国第一本汽车财经类杂志《汽车观察》正式创刊，7月刊即发表封面故事文章《苏锦鸿：中国车行销全世界只需15年》，并预判中国汽车的大时代已经来临。

2006年6月17日，《汽车观察》记者在上海万豪虹桥酒店独家专访了首位将中国车引入马来西亚的最大操盘手——IGC集团（ALADO母公司）执行主席苏锦鸿。实际上，无论是ALADO与奇瑞的合作（2004年11月12日），还是IGC与吉利CKD的项目合作（2005年5月30日），在当时来看，都是闻名国内汽车圈的大交易。虽然那时“国际化”已成为中国汽车界最时髦的词汇之一，且不乏有长安到中美洲生产微型货车、奇瑞到伊朗建厂、一汽到哈萨克斯坦和肯尼亚建立卡车生产线这样的先例。但苏锦鸿还是让人看到了中国汽车企业在海外破冰之旅的最大成功可能性，毕竟在此之前，尚未有过任何一家中国轿车企业投资海外获得成功的。

凭借苏锦鸿在马来西亚经营多年的人脉网络，奇瑞和吉利规避了导致以往中国车企“出海”失败的主要因素——对陌生环境瞬息万变的无所适从。至此，已逐步建立起完善有效量鉴定系统的中国“鲇鱼”成功打破了马来西亚车市的平静。当时，奇瑞和吉利到海外建厂，国内大致持两种截然相反的意见：一种是极力追捧，出口是衡量一个企業竞争力水平的重要依据、自主品牌实现重大跨越等;另一种则认为面临失去价格优势、品牌受损等风险，中国汽车还没有成熟到可以走出去的时候。而这两种说法都是苏锦鸿很难接受的，与“国内市场都做不好，怎么去做国际市场”的普遍顾虑相比，苏锦鸿的“国际市场做好了，国内市场跟着也会好”的经验之谈更具现实意义。

随着往来中国次数的增多，苏锦鸿敏锐地感觉到，“中国汽车的大时代已经来临，未来20年，中国汽车将比日本汽车更快速度地崛起。”他还多次把中国汽车与35年前的日本汽车进行比较，“日本汽车真正走向世界用了35年，而中国有了合资合作的底子，以现在的进步速度、中国人的聪明和韧性，中国汽车行销全世界恐怕只需要15年左右的时间。”

15年来，自主品牌汽车国际化战略先后经历过几个阶段，早年部分车企通过向海外市场输出外围零部件走国际化路线，后来从外围零部件发展到可以作为核心供应商向海外市场输出核心零部件或整车贸易外销，再后来是通过收购品牌进入海外市场的方式，以及中国汽车工业体系更加成熟后以独立品牌的姿态被国际主流市场接纳。