陈秀娟

2005年7月，做出上述预判。

近几年来一些造车新势力投入几十亿甚至上百亿元后经营依然困难重重，甚至面临退场风险。

近年来，大量造车新势力涌入汽车行业。造车的资金门槛到底有多高？《汽车观察》15年前就预判：20亿元造车门槛太低。这是2005年7月《汽车观察》刊发的文章《20亿元造车门槛太低，退市风险谁来负责？》中的结论。

事实上，汽车行业是个资金、技术、人才密集型的产业，造车是一项对综合应用、研发、生产等要求極高的产业。很多造车新势力的例子都证明，其“烧钱”的程度别说20亿元，哪怕是200亿元造车也不一定够。

中银证券汽车首席分析师彭勇曾算过一笔账，就中国品牌乘用车而言，按照15万辆产能设计，每辆车在生产设备和设施上的投资约1万元，前期研发一款车型的费用约为3亿元至4亿元，再加上相关环节，一个乘用车项目上马，至少需要30亿元左右的资金。

如今的造车新势力，动辄百亿元投入后还不见产品的比比皆是。而汽车的产品周期本身就很长，一个全新的平台开发至少4年，车上差不多1万个零部件。

蔚来汽车董事长李斌曾公开称，一个电动车企业走到量产至少需要200亿元。小鹏汽车董事长何小鹏在完成A+轮融资之后也感叹：“以前看别人做车觉得100亿太夸张了，现在自己跳进来，才知道200亿都不够花。”

公开资料显示，中国造车新势力的融资规模已近2000亿元。其中，蔚来、威马、小鹏、拜腾、FF、奇点、理想汽车、爱驰、电咖、前途等造车新势力，融资总额已经超过1000亿元。但就目前而言，这些资金还是远远不够。

目前，在上述造车新势力中，蔚来、威马以及小鹏汽车无疑是融资最多的三家企业。蔚来成立至今，其亏损早已超过200亿元人民币。威马汽车累计融资额将接近300亿元。小鹏汽车截至2019年12月，累积融资130亿元。

就连2019年进军汽车行业的恒大，用于造车的总投资超3000亿元。更有戴森，在赔光200亿元后，也于前不久宣布造车失败。

即便如今风生水起的特斯拉，在烧光数十亿美元之后，依旧表示未来每年还需再投入100亿美元。要投的钱犹如无底洞一般，盈利却始终遥不可及。200亿元，或许仅仅是造车的入门费而已。