祁明明，李 斐，胡严艺，张 雅

（中冶赛迪工程技术股份有限公司咨询事业本部，重庆 401122）

1 引言

中欧班列自2011年开通以来，历经八年多的建设与成长，已成为传统海运贸易运输方式以外的以陆路贸易规则为主导的新兴国际物流通道。尽管其年运输量仍不足海运的1/440，但近五年中欧班列的年复合增长率高达174%，短短几年里就焕发出了蓬勃的生机。中欧班列为新亚欧大陆桥经济走廊搭建起了陆上物流通道，从运输效率维度缩短运输周期25天左右，物流成本重货比空运节约资金80%，轻货比空运节约资金20%左右，为内陆国家的国际贸易注入了新的生命力，也为非时间敏感型的国际货物提供了更加经济合理的运输方式。

2020年是中欧班列高质量发展的关键之年，如何更加精准定位货物品类，迎接全市场化运营的挑战；如何结合贸易货流特征，构建物流节点网络促进“物流+”增值服务提升，成为业界关注的焦点。笔者从分析中欧班列沿线及辐射各国的贸易特征入手，探讨中欧班列在运输经济性维度下的发展策略。

2 中欧班列的开行现状

2.1 发车数量日渐增多，发车节奏日渐加快

中欧班列2011年的发车数量仅17列，至2018年已达6 363列，等于2011年至2017年开行班列总数，已累计开行超过14 600 列，实现了133%的年均增速。中欧班列开行数量历年增长趋势如图1所示。

图1 中欧班列开行数量历年增长趋势

2.2 “朋友圈”不断扩大，节点聚集效应初显

截止2018年底，在国内已有五十余个城市先后开行了近百条线路，目的地覆盖至少15个国家[2]。我国已经形成了“东-中-西”三条主通道。其中，阿拉山口为主要通行口岸，截止2018年底，已经累计通行7 123 列。2018年，五类主要班列累计开行共计5 437列，占全部班列的86.3%（如图2所示），各承载城市已成为中欧班列的大型枢纽节点，集聚带动效应开始显示。中欧班列口岸通行情况如图3所示。

图2 中欧班列口岸通行情况

图3 主要中欧班列开行情况

2.3 运营情况相对稳定，货物品类持续增多

据统计，与2017年相比，2018年中欧班列去程班列数实现了72%的增长，回程班列则达到了111%的增长幅度。目前中欧班列回程班列数量已经占到了去程班列数量的70%以上，基本上实现了“去四回三”这样相对稳定的一个局面，也就解决了回程班列的空载问题[3]。早期中欧班列运输货物相对单一，主要是将重庆本地生产的笔记本电脑运往欧洲，随着开行规模、覆盖范围的逐步扩大，中欧班列运输货物品类扩大到了汽车及配件、机械设备、电子产品、农产品、日用消费品等众多品类。中欧班列去回程及货物品类情况如图4所示。

图4 中欧班列国外至国内区段货物品类情况

3 国际贸易货流特征及趋势

“一带一路”的国家战略拓宽了中欧经贸关系的发展道路[4]，沿线国家的贸易增幅历经了构想期、布局期和黄金期三个阶段，当前贸易额增幅已达11.76%，正处于贸易增长的黄金期。“一带一路”沿线国家各阶段贸易增幅情况如图5所示。

图5 “一带一路”沿线国家各阶段贸易增幅曲线

在“一带一路”贸易发展黄金期，中欧班列因其独特的区位优势，搭接起了新亚欧大陆桥铁路“新丝路”，不仅承载了班列沿线途经国家之间的贸易流通，同时以途经国家为聚焦点，辐射其他国家及地区，或者以途经国家为中转，其所辐射的中转贸易流通，均可借路中欧班列实现物贸畅通。

本文在研究中欧班列沿线国家国际贸易特征时，充分考虑沿线国家之间、以中国为中转的东盟、日韩、欧盟国家间的两大类贸易，以中欧班列铁路沿线途经国家为核心节点，以各自毗邻国家为辐射面，绘制以沿线中国、哈（萨克斯坦）、俄（罗斯）、白（俄罗斯）、波（兰）、德(国)为核心节点的贸易网络肖像，分析沿线国家贸易流量及流向特征。

3.1 中欧班列沿线核心节点国家之间的贸易特征

中国与“一带一路”国家的经贸合作占中国双边贸易总额的比重逐渐增大[5]。根据对中欧班列沿线国家核心节点城市贸易节点网络之间的贸易量及统计分析可知，2018年，中国与中欧班列相关国家进出口贸易总额为7 059.92亿美元。其中，出口额同比增长9.14%，进口额同比增长15.87%。整体上看，中国与中欧班列相关国家贸易合作持续较快发展，贸易比较平衡。中欧班列沿线贸易量主要节点国是中国、德国、俄罗斯和波兰，其总贸易额高达10 000 亿美元左右。2017年中欧班列沿线主要国家间的贸易结构特征如图6所示。

中欧班列沿线主要国家间贸易往来密切，中德贸易额居首位。从中欧班列沿线主要国家间的贸易额结构特征图可以看出，中国与德国的双边贸易额最大，为1 513亿美元，其次是德国与波兰、中国与俄罗斯，分别为1 086 亿美元和696 亿美元。从中国与中欧班列沿线国家的贸易额来看，中国与德国、俄罗斯贸易关系紧密，与白俄罗斯的贸易交流相对较差。为更清楚看出中国与沿线国家之间的贸易变化趋势，整理中国与德国、波兰、白俄罗斯、俄罗斯、哈萨克斯坦五国2008年至2017年双边贸易总体发展趋势，如图7所示。

中国与其他国家的双边贸易额虽有所波动，但总体上都是呈增长态势，其中增长幅度及贸易额最大的是德国。从图7 可知，中国与德国贸易繁忙，与俄罗斯、哈撒克斯坦等国家的贸易额也逐年上升，这与中欧班列的开通促进国家间贸易往来有密切的关系。除德国外，中国与波兰、白俄罗斯等其他四个国家双边贸易额在2009年有明显的下滑幅度，第二个有较大明显下降幅度的是在2014年至2016年之间，这与2008年金融危机及2015年的经济下行情况吻合。

图6 中欧班列沿线主要国家间的贸易结构特征（贸易额）

图7 2008-2017中国与中欧班列主要国家双边贸易发展趋势

3.2 中欧班列沿线核心节点国家所辐射的贸易特征

在中欧班列沿线核心节点国家之间的贸易基础上，进一步以沿线五个核心国家为节点，分析各自所辐射范围内的贸易特征。依据国际区域布局、国家间贸易关系，将中欧班列五个核心节点国家辐射的主要贸易节点进行划分，如图8所示。

基于上述辐射范围贸易节点构成，统计分析2018年中欧班列沿线五国为节点的贸易辐射区域与中国的进出口贸易额，其中，以德国为核心辐射的欧洲7国与中国的贸易额以2 490亿美元占绝对优势比例，波兰、哈萨克斯坦、俄罗斯等辐射国家的进出口贸易额所占比例较少。中欧班列沿线各国辐射区域贸易结构特征如图9所示。

从区域分布密度、沿线国家与中国的贸易额来看，中欧班列沿线以德国为核心辐射的欧盟国家与中国的贸易频繁，以哈萨克斯坦、俄罗斯等为核心辐射的东欧、中亚等地区与中国的贸易较少，其主要原因是西欧等国家经济发达，产业结构互补性较高，而东欧、中亚等国家多以资源和能源为主，经济结构和产业结构单一，因此在地理位置较近或文化差异较小的背景下，除核心国家外，其他辐射国家或地区依旧贸易额低。

3.3 欧盟与东盟、日韩国家之间的贸易特征

在中欧班列的发展过程中，除考虑其沿线串联及辐射国家间的贸易情况外，还需基于空铁联运、铁水联运等方式以中国（重庆）作为流通集散转换点，研究韩、日、东盟对欧转口存在巨大潜力的贸易情况。

据统计，欧盟与东盟、日、韩2016年进出贸易额高达4 476.45亿美元。从贸易额来看，东盟与欧盟贸易排在前列，达到2 224.42 亿美元。2017年东盟与欧盟贸易额为2 614.02 亿美元，较上年增长11.9%，东盟对欧盟长期处于贸易顺差状态。近年来全球加工制造业加速在东盟布局，东盟对欧盟的出口额呈逐年上涨的趋势，贸易顺差进一步拉大。东盟对欧盟出口的主要商品为劳动力密集型产业的工业产成品和东盟各国特色产品，如电机、电气设备及配件，机器、机械器具及其零件等。东盟从欧盟进口的主要商品为对科技依赖较大的产品或高端制造产品，如:机器、机械器具及其零件，电机、电气设备及配件等。2016年度日韩、东盟与欧洲进出口贸易额情况如图10所示。

图8 中欧班列沿线贸易节点构成

图9 中欧班列沿线各国辐射区域贸易结构特征（贸易额）

图10 2016年度日韩、东盟与欧洲进出口贸易额

中欧班列已成为联通欧盟等地区与东盟、日韩之间国际中转的重要枢纽[6]。可以利用渝新欧铁路开展欧盟对东盟的转口贸易，或基于重庆四小时航空辐射圈，利用第五航空权，发展欧盟对日韩转口贸易的空铁联运，大幅提升欧洲与东盟各国的贸易便利程度。

图11 中欧班列铁运、海运运价平衡情况

4 具有经济性的铁运货物特征及规模

4.1 货物运输方式经济测算模型

基于双边贸易发生后，不同的货物选择运输方式主要考虑运输速度、运输费用、运输便捷性、货物属性和贸易方式等五大因素。总体上看，具有速度敏感性的货物适宜空运，具有价格敏感性的货物适宜海运，具有一定价值且非速度和非价格敏感的货物才适合铁路运输[7]。

那么具有多大价值的货物才适宜采用铁路运输呢？这就涉及到通过运费和速度两个要素找到铁运、空运、海运的运价平衡点。运费属于明显的定量化经济因素，有明显的空运＞铁路＞海运特征，而将货运速度所产生运输时长之差折算为经济效益，则成为测算运价平衡点的重点。以中欧班列（重庆）为例，其铁运与海运的运价平衡情况如图11 所示。

由图11 可知，从重庆出发运输至德国杜伊斯堡的货物海运与铁运之间每个集装箱有1 000 美元的运费差，但铁路运输比海运缩短了33d 的运输时间。若某种货物33d 的资金占用成本、资金周转率提升、减少采购量与存货量所带来的价值可以超过1 000美元，和海运相比，则该类物资具有铁路运输的经济性。

构建不同运输方式的经济测算模型如下：

式中：

Mi—表示不同运输方式的运输费用，其中i 值表示不同运输方式，（单位：万美元）；

pi—表示不同运输方式的运输单价，（单位：万美元/km）；

s—表示货物运输距离，（单位：km）；

Ti—表示不同运输方式下的运输周期，（单位：d）；

θ—表示资金成本率，（单位：%）。

按照上述经济模型测算40尺货柜价值与运输成本方式关系，如图12所示。

基于美元汇率7.0，资金成本率取15%，按照上述不同运输方式的经济模型测算40尺货柜价值的运输成本可知，在不考虑时间价值的随机波动情况下，当40尺货柜价值在7.3万美元～163.6美元区间内，铁运相较于其他海运和空运具有运输经济性，该类货值的物品更适宜于铁路运输。

4.2 中欧班列经济性货物特征及规模

基于该模型分析中欧班列沿线主要节点国家的贸易货物品类和贸易量，据统计，货值在7.3万美元～163.6 美元区间内具有铁运经济性的贸易总量约为1 623 亿美元。各主要国家与中国之间的贸易结构见表1-表5。

图12 40尺货柜价值与运输方式成本关系

表1 波兰与中国之间的贸易结构（单位：百万美元）

表2 德国与中国之间的贸易结构（单位：百万美元）

表3 白俄罗斯与中国之间的贸易结构（单位：百万美元）

表4 俄罗斯与中国之间的贸易结构（单位：百万美元）

表5 哈萨克斯坦与中国之间的贸易结构（单位：百万美元）

进一步拓展到辐射国家贸易额、中转国家贸易额，则中欧班列（重庆）贸易中40尺货柜价值在7.3万美元到163.6 万美元的货物适宜采用中欧铁路运输通道，其市场规模约达5 205 亿美元，占总贸易规模的29%。

中国、德国、波兰、白俄罗斯、俄罗斯、哈萨克斯坦之间适宜铁运的物资主要以机械、机电、精密仪器仪表等为主；中欧班列沿线五国为节点的贸易辐射区域中，具有铁运经济性的货品以机电产品、纺织品及原料、贵金属及制品等为主；欧盟与日韩、东盟之间适合铁路中转和空铁联运的主要品类为机电产品、纺织品、运输设备、光学、钟表及医疗设备等。

5 总结

中欧班列经过8年多的发展已经形成相对稳定的格局，当前已进入到以优化升级为主的深入整合阶段，基于本文研究来看，中欧班列运输货物品类中具有经济性的物资为40 尺货柜价值在7.3 万美元到163.6万美元的物资，主要包含机电产品、纺织品及原料、贵金属及制品、运输设备、家具等物资，市场规模约达5 200 亿美元左右。在未来基于中欧班列的贸易流通中，只有充分考虑运输的经济性才能更好促进中欧班列的高质量发展。