袁 铭

(中铁上海设计院集团有限公司，上海 200070)

伴随我国新型城镇化的深入推进，市域铁路蓬勃发展，为高密度城市中心城区和周边新城(组团)城镇之间提供着快速、大容量和公交化服务，从而推动市域范围内的交通联系不断增强，并引导中心城市功能疏解、优化市域空间布局，它已逐步成为高密度大城市实现能级提升和区域协调发展的重要战略选择。国家发改委于2017年6月发布《关于促进市域(郊)铁路发展的指导意见》，明确提出要“发挥市域(郊)铁路对新型城镇化的支撑服务作用，集约利用资源，拓展城市综合服务功能，提高城市综合承载能力；推进城市新区和外围城镇组团建设，引导人口布局，不断优化城市空间”[1]。如何抓住市域铁路的建设契机，与周边城镇空间有机整合，进而合理配置空间资源，实现交通可达提升和城镇空间运行绩效的联动协同效应，成为市域铁路规划研究的重要课题之一。

车辆基地是市域铁路重要的功能性节点，但由于其工艺要求和使用状况限制，给周边城区也带来了一些负面问题，主要体现在三方面:1)空间影响：通常车辆基地建设规模较大，占地约30 ha～50 ha，这使得土地资源被低效占用，降低空间利用效率，对于区域形成硬性切割，导致整体性丧失；2)交通影响：车辆基地的大规模占地打断主要交通脉络，降低了周边支路网密度，使得区域可达性大大降低，容易造成交通不畅和拥堵；3)环境影响：出入段线及咽喉区穿越经过的区域，将带来包括噪声、振动、电磁以及水环境影响等方面的环境污染，降低了周边土地利用价值。而车辆基地综合开发可有效降低这些消极影响，成为推动市域铁路与周边城镇协同发展的重要抓手。

1 概念界定和文献简述

车辆基地是轨道交通系统的车辆停修和后期保障基地，根据它在市域铁路中承担的任务不同，主要分为动车段、动车所、存车场等。本文所指的综合开发是“一种组织土地资源优化配置及高效利用的开发活动”，通过将“土地开发权”转变为“空间开发权”，从而实现空间的增值效应。

如何引导铁路和轨道车站地区的空间发展，国内外已开展了较为深入的研究，国外的重要理论包括“三圈层”结构模型(如图1所示)和“TOD”模式；根据Schutz(1998)，Pol(2002)等学者提出的铁路站区“三圈层”模型，将车站影响区域分为3个圈层：核心区(第一开发区)，布置交通枢纽、商业、商务、贸易、办公设施等城市公共设施，服务半径在800 m以内(步行5 min～10 min)；影响区(第二开发区)，布置居住和公共服务用地混合功能，半径约1 500 m(步行10 min～15 min)；外围影响区(第三开发区)，半径1 500 m以外区域(步行15 min以上)，布置对外服务功能以及主体功能配套的功能区。美国城市设计学家Calthorpe P(1993)系统提出了“轨道交通引导城市发展理论(TOD)”，主要包括城市级和社区级TOD两种模式，“三圈层”理论和“TOD”模式在国内外一些著名的铁路站区规划和开发中(如德国法兰克福、法国里尔站等)被广泛应用。

国内对车辆基地综合开发的相关研究可概括为三方面：一是针对空间规划层面的问题、类型、策略、模式等研究，比如陈斌，谢伟平，姚春桥(2014)[2]针对开发策划、建设时序、运营成本、交通组织、消防设计和防雷接地等关键问题进行了详细分析；二是针对综合开发的消防、减振、给排水等技术专题开展专题研究，比如何永春，王冠庆(2010)[3]分析深圳地铁5号线塘朗车辆段上盖物业开发的减振降噪问题，郝连波，王勇林(2016)[4]，姚丹(2017)[5]研究了车辆基地综合开发的消防问题；三是关于车辆基地开发的相关影响和综合效益研究，唐树贺(2015)[6]分析了在运营条件下车辆段上盖物业开发对既有地铁的影响。

国内外研究初步表明，既有研究大多侧重在城市轨道交通层面，而对于围绕市域铁路的车辆基地综合开发还涉及较少，其次，针对综合开发的具体规划设计技术研究较多，而缺乏对前期开发价值机会和策略、综合效益评估与预测等方面的研究。由于市域铁路多位于高密度大城市中心城区以外及新市镇，其开发风险相对于中心城区更大，如何科学研判市域铁路车辆基地的综合开发价值并提出合理的开发策略是进一步研究的重点。

2 综合开发的分析框架和典型策略

2.1 分析框架

本文针对市域铁路车辆基地的综合开发策略分析，将从上位规划和区位条件入手，结合其市场条件，分析典型的客群特征及其空间需求，并在满足车辆基地本身工艺设计的基础上，在综合开发的机会层面提出价值分析框架，主要对车辆基地综合开发的目标定位、功能构成和开发强度等进行对策性研究(见图2)。

2.2 典型策略

《市域铁路设计规范》指出“市域铁路是位于中心城区与其他组团间、组团式城镇之间或与大中城市具有同城化需求的城镇间，服务通勤、通学、通商的规律性客流，设计速度100 km/h～160 km/h，快速、高密度、公交化的客运专线线路”[7]。这可以看出其主要服务区域为城市中心城区外围的组团和新市镇，因此，车辆基地主要选址在这些外围组团和新市镇内，开发涉及的典型客群是以通勤、通学和通商为主，具有典型的潮汐客流特征。

结合市域铁路的区位特征和客群需求差异，结合价值分析框架的综合开发策略主要包括四个方面：

1)基于区位和客群需求的差异，结合车站发展特色活力区。

围绕所处区位特点和典型客群特征，行为模式和空间需求进行准确的开发定位，车辆基地开发应尽量结合车站，出行便捷性的改善有利于提升开发价值，同时开发又为车站带来稳定客流，提高末端车站的使用效率；结合区位、客群、车站等要素的联动分析来进行开发价值研判和定位，发展不同类型的车辆基地“特色活力区”。

2)充分利用多层面空间的微区位价值、确定合理开发强度和空间分布。

合理的开发强度是车辆综合开发的关键，这既涉及对区域一二级开发市场的准确分析，同时也会影响前期开发投资以及经济效益，比如过高开发强度可导致场段造板成本和二级开发成本大幅增加，增大开发风险，因此需要充分基于多层面空间价值的差异性，反复测算确定合理的开发强度和空间分布，实现成本控制，保证效益最大化。

3)早开发早收益、同时注重中长期收益的获取。

充分尊重市场规律，统筹考虑开发风险和开发效益，根据车辆基地综合开发总规模确定分期和建设与销售期，既保证开发健康有序的开展，又能通过尽早开发尽早获得更高收益。其次，需要考虑市域铁路建设后带来的土地持续增值效应，通过合理确定开发业态的租售比例分享开发的中长期收益，因此，业态配置既要考虑近期的建设资金快速回笼，更要考虑持续的土地空间增值带来丰厚的租金收益，实现对后期市域铁路运营的可持续反哺。

4)引入特色功能并打造高品质环境，兼顾开发效率和品质。

车辆基地的土地综合开发不能仅局限在一般意义上开发和城市服务配套定位，而是要从城市全局入手，以新型城镇化发展战略为指引，引导发展特色产业和功能组群，为综合开发注入地域特征鲜明的发展内核，同时要建立富有特色的空间环境，包括公共空间、文化设施等方面，在保证综合开发效率的同时，更要兼顾空间环境的品质打造。

3 上海市域铁路车辆基地的综合开发策略

3.1 车辆基地分布概况和特点

上海市域铁路是上海轨交网络规划“一张网、多模式”中的重要组成部分，也是上海轨道交通建设“3个1 000 km”之一；它主要定位服务于新城与主城区、新城之间、上海与近沪城镇间的快速、中长距离联系，并兼顾沿线主要新市镇。在上海市域铁路车辆基地的规划中，包含了动车段，动车运用所以及停车场等(见图3)。对车辆基地进行综合开发，是上海新型城镇化的内在需求，有利于推动土地的集约利用和整体性，还能够有效反哺铁路建设，最终将有利于市域铁路和周边城镇空间的协同发展。

相对于中心城区轨道交通与车辆基地，上海市域铁路及其车辆基地有其特殊的技术特征，比如其系统制式采用国铁制式，站间距3 km～5 km，速度目标值以160 km/h为主，动车组检修模式与国铁动车组检修模式一致。这使得上海市域铁路车辆基地动车段、动车运用所和停车场占地面积也相对于城轨车辆基地更大，平均在40 ha～70 ha区间，占用城市建设用地共计约240 ha～250 ha。

在解决车辆基地基本功能需求基础上，如何结合上海市域空间的发展特点，通过综合开发来解决这样大规模用地带来的土地利用低效、区域交通不畅、周边环境不佳等消极问题，并充分挖掘可达提升带来的微区位增值以合理反哺铁路建设，是上海市域铁路建设中促进站场与城市协同发展的“牛鼻子”。

3.2 影响开发定位策划的重要因素

基于车辆基地的分布区域差异，以及线路定位形成的客群特征等方面，是影响上海市域铁路车辆基地综合开发定位和策划的主要因素。

1)区位位于上海中心城区外和新城待开发区。规划的6个车辆基地均位于上海中心城区以外(外环线以外)，同时基本上是待开发区，周边开发条件相对地铁的车辆基地而言还不够成熟，后续市政配套以及市场环境培育仍需较大投入。

2)服务群体具有较强的通勤通学、通商出行特征。基于市域铁路在上海公共交通体系中的定位，决定了其客群是以通勤通学、通商出行为主，具有潮汐性客流等特点，因此在功能配置上需要结合行为模式分析不同时段的人流密度和使用需求，提高空间利用效率，并减少结构性出行需求。

3)上海土地存量发展以及集约化利用需求。上海目前已基本进入到土地存量发展的阶段，空间资源相对紧张，而目前市域铁路车辆基地达到240 ha～250 ha的规划占地规模，因此，在满足基本功能需求前提下需要结合这个客观条件，结合车站充分整合多层面空间资源，体现多层面的空间发展权以实现高效利用。

4)上海土地高成本投入与房产市场的不确定性。上海的土地成本相对于国内其他城市而言更为高昂，这就大幅度增加了前期的开发成本投入，同时，国家当前针对房地产市场的发展更为谨慎，出台了一系列的严格调控措施，都给车辆基地综合开发带来较多不确定因素，使得市域铁路车辆基地开发的风险评估更为关键。

3.3 综合开发机会层面的策略建议

上海市域铁路车辆基地的总体开发定位是构建功能混合、布局紧凑，以绿色出行为主导的区域级(如嘉定区、松江区)“特色活力区”。通过充分挖掘周边资源禀赋，完善产业配套，塑造市镇特色，推动生活、生产、生态、文化的融合，实现场段和城市周边区域经济、社会、文化、生态效益的全面提升，以下选取A，B两个车辆基地，从综合开发机会层面提出初步的开发策略建议。

3.3.1车辆基地A

1)区位概况和上位规划。

场段位于上海市奉贤区西南部柘林镇和海湾镇境内，占地约70 ha，该区域两镇人口约12万人，目前周边以住宅用地为主，华东理工大学(奉贤校区)也位于基地附近，地势较为平坦。根据奉贤区总体规划及土地利用总体规划(2016—2035)，未来该区域发展的总目标为：上海南部中心城市—东方美谷、滨海贤城。以“新城—奉城—海湾”三大组团为基础，构建“1+2+6+5”的城镇体系即1个新城+2个重点镇+6个一般镇及街道+5个集镇。

2)开发策略。

市域铁路及周边车站的建设将进一步提升奉贤区的交通可达性，提升周边的土地利用价值，结合奉贤区和海湾片区的发展定位和空间格局，考虑基地位于规划的海湾地区中心西北侧，针对车辆基地的开发要充分融入到海湾中心区的规划中，成为海湾地区中心的重要组成部分，由于目前周边以住宅用地为主，因此，可以进一步强化这个区域的住宅开发，涵盖部分社区商业和公共服务配套设施，作为海湾中心区周边重要的高品质居住社区，结合车辆基地本身开发的限制以及所处区位，其红线内的开发强度可控制在2.0～2.5区间。

3.3.2车辆基地B

1)区位概况和上位规划。

场段位于松江区松江新城西南部永丰街道境内，9号线松江新城站以西，占地约40 ha，松江新城人口约100万人，目前周边以工业和物流用地为主，地势较为平坦(见图4)。根据松江区总体规划及土地利用总规(2017—2035)，未来将建设“科创、人文、生态”的现代化新松江，成为上海卓越全球城市的西南门户，科创中心的重要承载区、辐射江浙的先进制造业高地，中华优秀传统文化的重要传承地和具有自然山水特色的宜居之地，形成“一廊一轴、五带四片”的空间结构，本基地位于黄埔江生态廊道范围内。

2)开发策略。

结合松江区的发展规划和基地所处区位，车辆基地的开发要充分融入到生态廊道建设规划中，成为廊道的重要组成部分，由于目前周边以工业和物流用地为主，因此，开发需要根据新的规划发展目标，结合周边轨道交通布局，建议以中低密度的商务公园式办公为主，涵盖部分商业服务配套设施，作为松江新城西南侧松江新城站附近一个高品质的花园式办公区，结合基地本身开发的限制以及所处区位，其红线内的开发强度可控制在2.0～2.5区间。

4 结语

本文从站城协同发展的角度，提出了综合开发机会层面的分析框架和四大典型策略，并针对上海车辆基地综合开发进行定位，初步分析影响综合开发的四方面因素，提出发展功能混合、布局紧凑，以绿色出行为主导的区域级(如嘉定区、松江区)“特色活力区”。建议车辆基地A进一步强化该区域定位以住宅开发为主，涵盖部分社区商业和公共服务配套设施，作为海湾中心区周边重要的高品质居住社区；车辆基地B结合周边轨道交通布局，建议以中低密度的商务公园式办公为主，涵盖部分商业服务配套设施，作为松江新城西南侧的，松江新城站附近一个高品质的花园式办公区，这两个区域的开发强度控制在2.0～2.5区间。当然，由于对两个车辆基地的资料调查限制，部分结论还需进一步检验和完善，但就研究初步建立的分析框架和策略建议，对后续相关研究具有一定的参考价值。