郭 绛

一、船舶船员被遗弃现状

外国籍船舶、船员被遗弃我国水域，特别是海难事故引发的遗弃，既损害船员的合法权益，又会对船舶通航安全、海洋环境等产生影响。海事劳工公约（MLC）标准A2.5规定了港口国对船员遣返的义务：“各成员国应为停靠在其港口或通过其领水或内水的船舶上工作船员的遣返和船上人员补聘提供便利；成员国不得因船东财务状况或因船东不能或不愿替换船员而拒绝任何船员得到遣返的权利。”在船东义务缺失、船旗国难以支持的情况下，作为港口国需组织协调，妥善保障船舶安全、人道援助、船员遣返等事项。从2012年上海港“密斯姆”轮，到2015年广州港“布兰科1号”轮，事实上，随着近年航运市场的持续低迷，以及对走私等违法运输船舶的查处，外国籍船舶船员被遗弃我国水域的事件时有发生。

1.船舶、船员被遗弃现状

根据IMO/ILO船员被遗弃数据库，2017年1月至2018年8月共发生79件船员被遗弃案例，见图1，其中68.4%被遗弃船舶挂方便旗。可见，由于船旗国管理松散、准入门槛低等原因，方便旗船舶和船员被遗弃比例相对较高。

79件船员被遗弃案例中，已解决32例，有34件未解决，13件未完全解决。13件未完全解决的船员被遗弃案例中天数均大于4个月，最长的处理天数已达到549天，见图2。34件未解决船员被遗弃案例中，平均天数大于4个月，最长处理天数已达到575天，见图3。

值得注意的是，79例中只有3例发生在船舶船旗国，有6例发生在船员国籍国，70例发生在港口国水域，如图4所示。这主要是因为当船舶和船员被遗弃发生在船旗国或船员国时，在空间、法理、可操作性上船员遣返和船舶处置较易解决。因此从解决问题的角度，有必要制定港口国工作程序。

2.履约会议最新发展

2019年2月ILO召开的船员招募、促进女性船员就业三方部门会议认为，虽然2014修正案已有财务担保规定，但实践中的运用仍不理想。中国、美国、土耳其、印尼和船东组代表表示，有效地处理船员被遗弃事件是一个复杂的过程，需要船旗国、港口国、船员提供国等各方有效合作，建议ILO和

图1 遗弃船员的船舶船旗分布

图2 至2018年8月31日未完全解决的船员被遗弃事件的天数

图3 至2018年8月31日未解决的船员被遗弃事件的天数

图4 船舶、船员被遗弃发生水域分布

IMO在此问题上加强合作并制定工作导则。会议认可建立高效、畅通的沟通机制是解决船员被遗弃的关键，包括确定和公布港口国、船旗国、船员国负责联系人和联系方式。

综上，解决船舶、船员被遗弃事件的关键在港口国。当前各港口国在处理程序上并无标准可参考，港口国、船旗国、船员国协作机制也有待完善。因此，本文主要论述我国作为港口国处理此类事件的工作程序，并提出履约建议。

二、港口国处理外籍船舶、船员被遗弃事件工作程序

外国籍船舶、船员被遗弃，站在港口国的角度可将事件处置分为消除安全隐患，解决船员工资、遣返及司法程序两个阶段，两个阶段中海事部门的作用、措施有所区别。

1.消除安全隐患阶段

外国籍船舶、船员因事故或其他因素被遗弃的水域，往往位于锚地或通航水域，对通航安全及环境存在威胁。海事部门可指定船舶代理与船东、保险人沟通，联系船旗国主管机关敦促其履行义务。如果船方仍未采取措施，为将船舶安置到合适地点，可按照行政强制中的代履行规定，①《中华人民共和国海事行政强制实施程序规定》第十七条：“海事管理机构依法作出要求当事人履行排除妨碍、恢复原状等义务的行政决定，当事人逾期不履行，经催告仍不履行，其后果已经或者将危害水上交通安全、造成水域污染或者破坏自然资源的，海事管理机构可以代履行，或者委托没有利害关系的第三人代履行。”由海事部门或委托第三方对船舶实施代履行。2018年“玛莉亚”台风来临时，舟山海事局联合港航、边防将“瀛瑞”“立业”两艘外籍无动力船拖至船厂避台，就是通过采取强制措施消除安全隐患。

外国籍船舶、船员被遗弃时安全保障和物资供给缺失，此时船长的法律地位仍有效，无论从国际救助公约②《国际救助公约（1989）》第六条救助合同：“⒈除合同另有明示或默示的规定外，本公约适用于任何救助作业。⒉船长有权代表船舶所有人签订救助合同。船长或船舶所有人有权代表船上财产所有人签订此种合同。”还是海商法③《中华人民共和国海商法》第一百七十五条：“救助方与被救助方就海难救助达成协议，救助合同成立。遇险船舶的船长有权代表船舶所有人订立救助合同。遇险船舶的船长或者船舶所有人有权代表船上财产所有人订立救助合同。”的角度，船长均可代表船舶所有人及货物所有人签订救助合同，除非存在需要变更的情形④《中华人民共和国海商法》第一百七十六条：“有下列情形之一，经一方当事人起诉或者双方当事人协议仲裁的，受理争议的法院或者仲裁机构可以判决或者裁决变更救助合同：（一）合同在不正当的或者危险情况的影响下订立，合同条款显失公平的；（二）根据合同支付的救助款项明显过高或者过低于实际提供的救助服务的。”。因此建议发挥船长的作用，对于非紧急性救助可通过商业救助和物资保障完成的，应鼓励通过合同形式实现。

2.解决船员工资、遣返及司法程序阶段

外籍船舶抵达安全地点后，需着手解决船员遣返、工资等问题。对于MLC 2014修正案适用的船舶，海事部门可通过船舶代理联系财务担保人，通过财务担保支付船员遣返等费用。对不适用2014修正案的船舶、船方无法履行义务的，海事部门可与海事法院协调为船员维护合法权益提供便利，如船员委托律师向海事法院申请海事请求保全，由海事法院对船舶进行扣押。一定期限内如仍未解决可通过诉讼进入到拍卖等程序。在这一阶段，海事部门要做好与海事法院的协调，在外籍船员遣返前做好适任船员选派准备等工作。

需要说明的是，《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》中一是在正式起诉前提出海事请求保全，申请法院对船舶采取强制措施时是否需提供担保未得到明确⑤《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第十五条：“海事请求人申请海事请求保全，应当向海事法院提交书面申请。申请书应当载明海事请求事项、申请理由、保全的标的物以及要求提供担保的数额，并附有关证据。”第十六条：“海事法院受理海事请求保全申请，可以责令海事请求人提供担保。海事请求人不提供的，驳回其申请。”；二是船舶被扣押后的管理责任界定不明确。2015年3月施行的《最高人民法院关于扣押与拍卖船舶适用法律若干问题的规定》第四条明确了因船员劳务合同、海上及通海水域人身损害赔偿纠纷申请扣押船舶，且事实清楚、权利义务关系明确的，可不要求提供担保。这在一定程度上便利了外国籍船员通过海事法院申请扣押船舶。第七条明确了船舶扣押期间由船舶所有人或光船承租人负责管理。船舶所有人不履行船舶管理职责的，海事法院可委托第三人或者海事请求人代为管理，产生的费用由船舶所有人或光船承租人承担，或在拍卖船舶价款中优先拨付。海事法院函请海事部门协助管理船舶安全，属于代为管理，不会因一般过失而追究海事部门责任。

3.建立部际履约合作、海事与地方联动机制提升处置效率

分阶段设定工作程序，在消除安全隐患阶段，建立外籍船舶、船员被遗弃应急预案，明确海事部门、救助部门、船舶代理等各方工作内容。海事部门牵头各方，开展安全、救助、调查、信息通报等工作。在预案启动后联动救助部门做好船舶及周边水域的安全管理及紧急救助工作。同时，通过船舶代理与船东、财务担保人联系敦促船东履行其义务。对于非紧急性救助，海事部门应发挥船长的作用，通过合同方式来保障船舶安全和基本物资供应，此费用作为优先权①《海商法》第二十二条优先权范围下列各项海事请求具有船舶优先权： （一）船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；（二）在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；（三）船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；（四）海难救助的救助款项的给付请求；（五）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。受偿；对涉及劳资的案件可依托与人社部的履约合作机制，通报人社部门就涉外劳资事宜协调解决。对于社会影响大的外籍船员、船舶被遗弃案件，海事部门要做好通报和舆情工作，并强化与地方外事部门的联动。

在船员遣返、司法程序解决船员纠纷阶段，海事部门需进一步完善与地方的联动机制，加强与地方政府的协同合作，发挥地方政府的资源优势，联动地方外事、民政部门为外籍船员遣返提供支持。启动司法程序后主要由海事法院主导，从安全考虑，海事部门要与海事法院做好案件交接，配合海事法院做好船舶扣押、适任船员的选派上船等工作，同时对海事法院采取强制措施期间的船舶安全，海事部门要明确管理要求，关注船舶安全状况，及时向海事法院通报安全问题。

4.外国籍船舶停航我国水域期间的安全监管

被弃外国籍船舶往往面临长期停航，作为海事监管部门，为避免因船舶被弃导致次生事故，需要对其停泊地点的选址、系泊安排、压载、防污染、保安等方面予以关注。相关工作可以借鉴国内实施的《停航船舶安全与防污染监督管理办法》，同时就具体操作可以参考DNV-G L船级社的Recommend Practice for Lay-up and recommissioning of ships and mobile offshore units。

5.工作程序图示（见图5）

图5 外国籍船舶、船员被遗弃事件处理程序

三、其他工作建议

1.对MLC A2.5.2进行修订

目前，MLC 2014修正案中只明确了财务担保支付遣返费用，而按照SOLAS等相关公约，船舶安全需满足安全配员要求，如果原有的船员离船遣返，就需要安排满足最低安全配员的船员上船。实际案例中，即便财务担保支付遣返费用，但是因为船东、代理、船旗国、港口国等方未就替代船员上船达成一致，会导致等待遣返的船员无法立刻离船。很重要的环节是替代船员的费用支付问题。建议对MLC A2.5.2进行修订，在遣返费用的基础上纳入一定期限的替代船员费用，比如三个月，这有利于港口国协助安排替代船员上船并遣返现有船员。考虑到超出一定期限船舶遗弃问题仍不解决，一般会进入司法程序，由海事法院采取看船等相关工作安排，这些费用会作为优先权得以偿付，且期限太久财务担保方也很难接受或者通过提高保费转嫁。

同时，不同船舶技术状况差异较大，建议在船舶到达安全地点之前，不要过早遣返全部外籍船员。协商优先安排部分急需回国的船员遣返，对于留船工作的外籍船员，期间仍计算其工资。当新船员接手船舶时，由原外籍船员配合做好熟悉培训，并做好交接工作，然后遣返这部分外籍船员。

2.对当事船东采取港口国限制措施

针对在我水域遗弃船舶、船员，未履行公约义务及安全管理责任的船东，建议设定在我国的港口国限制措施，减少此类事件在我国水域的发生。2018年澳大利亚海事安全局禁止一艘中国香港籍船“山东海王”号挂靠，并禁止其在澳大利亚港口营运12个月，原因是其违反MLC拖欠船员工资。澳大利亚当局对于不履行公约义务的船舶采取禁令的措施，值得我国借鉴。对于在我国水域遗弃船舶、船员的船东，可考虑对该船东旗下的所有船舶采取限制措施。

3.发挥海员工会、社会组织的作用

一方面，发挥海员工会在处置船员被遗弃事件中的作用，鼓励海员工会开展救济工作以及协助船员遣返。鼓励公益律师等社会组织在不增加船员自身负担的前提下，为被遗弃我国的外籍船员提供法律支持和人道主义救济。

4.完善国内立法，建立处置机制

中国作为航运和船员大国，在做好外籍船舶和船员被遗弃我国水域处置工作的同时，还应重视我国船舶、船员在他国水域被遗弃时的处置。在切实履行MLC的基础上，可参考其他国家的做法完善国内立法、建立相应的处置机制，如新加坡《2014年商船（海事劳工公约）（遣返）条例》、菲律宾《海外劳工与海外菲律宾人法》、英国《商船法》（第三部分救济及遣返费用）、美国《商船船员保护和救济法》等。

5.建立国际协作机制

船舶、船员被遗弃后，港口国与船旗国、船员国的协作有一定难度，部分原因在于渠道不通畅，尤其是船旗为方便旗的情况。鉴于目前MLC缔约国按吨位计在全球商船队的占比已达96.34%，建议国际劳工组织建立船舶、船员被遗弃事件处置的缔约国沟通渠道，并制定信息协同模板，如港口国可通过国际劳工组织、国际海事组织网站上的特定端口，填写协同工作请求表，即可转送至船旗国、船员国主管机关。一方面可便利港口国与船旗国、船员国主管部门协同，另一方面也可将协同台账留存并形成被遗弃事件处置档案，反馈至IMO/ILO船员被遗弃数据库。

四、结语

处理外国籍船舶、船员被遗弃我国水域事件是一项十分复杂的工作。虽然MLC 2014修正案已经生效，但船员被遗弃事件仍时有发生，目前国际上对于此类事件的处置仍存在不足，且无标准的操作指南可供参考。建议中国海事局总结我国处置外国籍船舶、船员在我国水域被遗弃事件的经验，提炼工作程序，编制船舶、船员被遗弃港口国操作指南，并予以推广。