唐忠富

（中国铁路南宁局集团有限公司 桂林工务段，高级工程师，广西 桂林 541001）

1 病害整治概述

2013年12月28日开通的衡柳线为运营时速200 km（预留250 km/h提速条件）的高速铁路，该线的开通，一方面结束了广西无高铁的历史，促进了地方社会经济加快发展，另一方面也使设备管理单位面临如何创新养护维修模式，有效整治高铁线路病害的严峻挑战。

作为负责衡柳线近60%正线即626.26 km的南宁局集团公司桂林工务段，近几年来在创新高铁线路轨距变化率病害整治方法上不懈探索。本文所述轨距变化率是以2.5 m基长轨距测量值的差值与基长的比值，而轨距变化率病害是指轨距变化超过规定参数导致的线路质量问题，对行车安全性和舒适性有较大的影响。

桂林工务段整治轨距变化率病害着力打好突击战、持久战和攻坚战：针对2014年上半年动检车检测衡柳线段管正线一、二级扣分项目中轨距变化率病害占比均超74%突出问题，组织力量突击整治，初步遏制了病害发展势头；之后，持续抓好专项整治，巩固、发展病害下降势头；深入开展根治病害攻关，,逐步深化对病害防治规律性认识，走出一条发现问题及时把握成因准确应对举措有效轨距变化率病害整治新路子。

2 病害原因分析

2.1部分地段施工质量不合格一是部分地段轨枕螺栓锚固质量不合格。部分施工单位锚固螺栓材料采用现场配置，由于操作人员材料配比及火候掌握不到位，造成部分硫磺锚固料强度不达标，影响到轨枕螺栓的抗拔强度。如衡柳线灵川至桂北一场区间K333公里存在大量硫磺锚固料熬制过火现象，涂油机在拧紧螺检时能轻易将整根螺杆拔出。二是联接零件损坏。如桂北二场至桂林区间等部分地段设计采用高强树脂扣板，由于高强树脂扣板材质问题，在运营不到三个月后，大量扣板在轨底扣压接触面处折断，使得折断扣件处轨距难以保持。三是钢轨焊接平直度超标较多。如经测量，衡柳线仅东安东至桂林北区段钢轨焊接接头内侧工作面平直度超标就有525处，最大达+1.71 mm/1 m，因钢轨焊接质量不达标是造成轨距变化率扣分原因之一。

2.2精调不到位由于衡柳线是南宁局集团公司开通的首条高铁线路，各工务段均无精调经验，只有边干边摸索，难以保证轨道精调质量达标，因而导致动检车不良问题检出率较高。在开通运营后，桂林工务段对轨距变化率扣分集中的地段开展了线路二次精调，发现大量轨枕承轨槽面细小石屑清理不到位，甚至还有残留的硫磺锚固料。这些细小石屑的存在，造成弹条扣件或尼龙座未彻底落槽、轨底胶垫压溃，线路框架尺寸难以保持稳定，进而产生轨距变化率病害。

2.3利旧地段线路综合病害较集中按设计衡柳线灵川至二塘间K334+830至K347+470为利旧地段，利旧地段部分曲线半径偏小，路基未作任何处理，原道床未安排清筛、换碴，道床厚度未增加，线路也未安排精调，因此造成该段线路各种病害较集中，综合病害较突出。如2014年8月9日动检车检查桂北一场至二场间的岔区（K336公里）扣分就达76分之多，其中轨距变化率扣分占61%。

2.4道岔铺设遗留问题多衡柳线多数道岔铺设是在冬季完成，道岔群锁定轨温在零度左右，在高温季节如果扣件扣压力不足，极易产生轨向连续微小变化，造成动检车检测各项指标偏高。加上在铺设时由于个别框架尺寸或轨枕间距不符合要求，在插入后，给后期养护维修带来较大困难，特别是部分道岔病害形成记忆效应后，难以彻底根治。

2.5整治方法不当由于衡柳线线路养护人员均是从各普速铁路养护班组抽调而来，虽经过短期高铁养修培训，但在整治线路病害时，仍然沿用普铁整治手段和方法，如整治轨距时习惯用大锤击打钢轨，待轨距满足要求后再拧紧扣件，未检查扣板与尼龙座是否落槽，结果造成轨距变化率静态检查符合要求，列车通过时动态发生变化。

2.6缺少轨距调整材料和工具衡柳线轨距变化率检测标准为1/1500，即1 m范围内轨距变化不得超过0.75 mm，也就是说每两根轨枕间轨距变化率不得超过0.5mm。衡柳线开通运营之初，工务段在给各工区配发的轨距调整块（或尼龙座）型号为级差2 mm的，如尼龙座型号为2-4 mm、0-6 mm。当现场轨距差1 mm及以下时，维修人员无法通过轨距调整块（或尼龙座）来改善轨距，因而造成轨距变化率的整治困难。

3 病害整治措施

3.1更换失效联接零件一是对衡柳线K333 km及K334+830至K347+470利旧地段等螺栓失效较多地段进行凿锚，使用锚固架进行锚固，保证螺栓位置正确，不偏不斜，深度合适。二是将高强树脂扣板全部更换为Ⅱ型弹条扣件，增强轨道扣压力。三是结合二次精调工作，将压溃胶垫全部更换，确保轨道平顺度。

3.2开展二次精调一是对衡柳线灵川至桂林间利旧地段线路组织开展轨道精调作业。二是对线路、道岔群扣分集中、TQI值较高地段组织开展轨道二次精调作业。三是将压溃或“鼓肚”胶垫全更换。精调时严格按照“轨道清理→精测分析→标准股确定→几何尺寸检查→作业调整→质量回检”标准流程进行，重点清扫轨枕承轨槽顶面污物、细屑，保证扣件、尼龙座落槽，严格轨距调整控制标准，要求调整后轨距标准控制在1434.5-1435.2之间，相邻轨枕间轨距变化率、轨向递变率≯0.3mm。作业完成后要用安博格小车重新检测，发现轨向不平顺和轨距递变率不达标的处所要重新调整，直至合格。

3.3加强道岔及曲线病害整治为确保轨道的高平顺性，建立曲线、道岔单元管理理念，用单元管理的理念进行道岔、曲线精调。曲线头尾、道岔前后各100 m线路纳入曲线、道岔单元管理。测量小车测量时，曲线或道岔单元应尽量一次完成测量、分析，在确保单元内平顺性前提下，注意单元与前后线路顺接良好、一致。曲线二次精调后，用弦绳复核是否圆顺，作业后正矢差不得大于0.5 mm，正矢连续差和曲线最大最小值不得大于0.5 mm。

3.4配置轨距调整材料和工具一是购买1 mm级差的轨距调整块（或尼龙座），配发到衡柳线各工区（班组），用于轨距调整。二是研制轨距调整器，用偏心轮精确控制轨距调整量，提高工区（班组）整治轨距变化率病害的效率。三是在道岔群、长大直线段采用激光弦线测量，辅助病害整治作业。

3.5引导职工树立精检细修理念加强高铁知识宣传和高铁线路养护维修技能培训，帮助职工适应高铁工作高质量高标准要求，一丝不苟地做好本职工作；深入开展技术比武竞赛，褒奖先进，积极营造见贤思齐争创一流企业氛围；鼓励职工探索创新，总结推广提升质量和效率的维修新方法。

4 结束语

桂林工务段实施上述措施效果明显，轨距变化率扣分处数已由2014年的二级扣分142处、一级扣分2289处，降至近几年二级扣分不足10处、一级扣分不足百处；轨距变化率扣分占总扣分也从74.6%降至18.3%，线路质量明显提升。