呼东方

西部陆海新通道位于我国西部地区腹地，北接丝绸之路经济带，南连21世纪海上丝绸之路，协同衔接长江经济带，在区域协调发展格局中具有重要战略地位。作为“一带一路”合拢工程，陆海新通道为西部地区开辟了一条最便捷的出海国际物流大通道，长期困扰西部地区的出海难问题得以破解。更重要的是，陆海新通道将中国西部和东盟两个极具经济增长潜力的区域连接起来，为加快中国-中南半岛经济走廊的建设，提供了重要支撑。

從重庆渝中区的牛角沱驱车驶过嘉陵江大桥，再绕过华唐立交，远远就能看到江北嘴中央商务区金融城几幢高楼。特别是在弯曲的马路边高耸的3号楼的顶部，“中新项目”四个大字非常醒目。

中新项目即“中新（重庆）互联互通战略性示范项目”，这是中国与新加坡两国政府间又一个高起点、高水平、创新型的示范性重点项目。用重庆市前任市长黄奇帆的话说，“这不是重庆引进新加坡的企业在重庆搞一个项目，而是中新两国就互联互通服务贸易范围进行的合作，只是运营中心在重庆。”

2017年9月，在中新项目基础上建立的陆海新通道在重庆诞生。此后近两年间，陆海新通道开行频次、线路不断加密，国内国际“朋友圈”不断扩大，不但破解了困扰中国西部几十年的“物流困局”，还首次实现了丝绸之路经济带与21世纪海上丝绸之路的无缝衔接，改写我国对外开放版图。

2019年8月中旬，发改委印发《西部陆海新通道总体规划》，标志着陆海新通道从地方探索上升为国家战略。

为什么是重庆？

中新项目是中新第三个政府间合作项目，2015年秋季选址时，西安、成都、重庆都是候选城市。中新项目的主要内容是建立“现代互联互通和现代服务业”，在推进中国产业升级和经济转型的同时，加速中国中西部的发展。

2015年11月7日，在习近平主席和李显龙总理的见证下，中新双方在新加坡签署了中新项目框架协议，正式启动以重庆为运营中心的第三个政府间合作项目。黄奇帆与新加坡总理公署部长陈振声签署了《关于建设中新（重庆）战略性互联互通示范项目实施协议》。根据协议，重庆市与新加坡将围绕“现代互联互通和现代服务经济”主题，遵循互惠共赢、商业可实现、发展可持续、模式可复制的原则，以金融服务、航空、交通物流和信息通信技术为重点合作领域，主动融入“一带一路”、西部大开发和长江经济带发展战略，形成合作网络，推动双方共同发展。

这个结果让人感觉意外。西部三城各有优势，为什么最终花落重庆？

在重庆工商大学经济学院院长李敬看来，很大一部分原因在于重庆所处的地理优势。他比划着说：重庆处于“一带一路”和长江经济带Y字形大通道的连接点上，承东启西、连接南北，是连接几大国家战略的重要枢纽。

新加坡学者南洋理工大学拉惹勒南国际关系学院副教授李明江也持近似的观点，李明江认为，中新两国将第三个政府间合作项目落户重庆，是看中重庆的地理位置和辐射潜能。“这一次两国政府合作的重点不再是工业、生态，而在于服务业、物流和互联互通等领域。从新加坡角度来看，重庆的位置不光是在西南地区，而且在长江的黄金水道上，从重庆就可以连接整个长江和华南经济带。”

重庆市社会科学院国际经贸与物流研究所所长马晓燕分析了重庆胜出的三个原因：一是重庆是直辖市，未来决策相对能简单一些;二是未来高增长空间大，项目合作能凸显价值;三是重庆辐射长江经济带，进而互联互通，迅速融入“一带一路”。

2015年，重庆已经具备水陆空三个国家级的枢纽、三个一类口岸、三个保税区“三个三合一”的开放特征。在大通道、大平台的助推下，重庆实际利用外资额及进出口总额居中西部首位。同时，重庆经济增速也领跑全国，拥有领先的汽车和笔记本电脑产业集群，集成电路、页岩气等十大战略性新兴产业快速发展，这对中新两国长远合作将大有帮助。

而且，重庆与新加坡多年来已有着深厚的合作渊源，新加坡是重庆第一大外资来源国。早在2006年，新加坡大东方人寿保险有限公司已与重庆市地产集团合资组建中新大东方人寿保险有限公司。而航空方面，2014年8月，重庆与新加坡就打造临空经济区签署5个合作项目。

中新两国的学者都认为，新的双边合作不仅在于新加坡可以给予什么，而且新加坡本身也可以从中获益。“一带一路”提供的商机不仅面向中国企业，同时也包含新加坡和区域内的所有国家。

新加坡隆道研究院总裁许振义认为，如果位于重庆的这个项目发展成功，既可以通过长江连接上海出海口乃至东南亚、西亚海路，也可以通过陆路连接西亚、欧洲，将为两国创造巨大的合作潜能。“对新加坡来说，如果能配合好‘一带一路，不论在中国境内或‘一带一路覆盖地区，肯定也能享受不少商机。”

从南向通道到陆海新通道

据李敬介绍，重庆的对外开放有三个通道，一条是依托长江黄金水道的东向开放;第二条是在全国率先开通中欧班列（重庆），实现了北向开放;第三条就是依托中新项目推动南向开放。“这条通道一开始被称为南向通道，后来才改称陆海新通道。”

传统的重庆是长江上一个最重要的内河港口，也是西部出海物资中转枢纽。李敬认为，南向通道的出现，是因为重庆传统的江海联运出现了堵点和痛点所致。“一方面江船海船换船较麻烦，特别三峡大坝建成后船闸拥堵已常态化;另一方面，是长江航运耗时过长。南向通道的出现，显著降低了运输费用，节约了时间成本，而且使西部省区市与东盟和澳洲等地区的贸易显现出前所未有的便利。”

而在推动陆海新通道建设进程中，广西不仅是重要的共建者，更是最早提出合作概念的倡议者之一。

2016年3月18日，中新项目中的重庆西部现代物流园区（2019年更名重庆国际物流枢纽园区）、北部湾国际港务集团、新加坡港务集团（PSA）就交通物流方面的合作进行了初步探讨。三方初步设想是重庆铁路港-广西北部湾港-新加坡港三港联动，实现“一带一路”无缝衔接、内陆口岸与全球连接、中西部与东盟联动发展。

同年5月13日，重庆国际物流枢纽园区与广西北部湾国际港务集团签订战略合作协议，约定共同推动通道物流建设、国内国际贸易、金融资本服务、资源互导共享等事宜。此时，一条重庆向南的通道已具备雏形。

2017年2月，中新项目联合协调理事会第一次会议在北京召开。在这次会议上，中新互联互通项目南向通道（简称南向通道）首次被正式提出。

同年8月31日，在中新项目实施委员会第三次會议期间，渝桂黔陇四省区市政府代表签署了《关于合作共建中新互联互通项目南向通道的框架协议》。南向通道省际合作机制正式成立。

这条通道的出现，让西部内陆各省看到了共同开启新一轮开放开发的契机，于是通道“朋友圈”迅速扩大。2018年6月，青海宣布加入这条通道。随后的8月，新疆宣布加入。

2018年11月12日，中新两国正式签署《关于中新（重庆）战略性互联互通示范项目“国际陆海贸易新通道”建设合作谅解备忘录》，南向通道正式更名为国际陆海贸易新通道，简称“陆海新通道”。不难看出，这个新名称的内涵外延更深、更高、更广，建设内容从物流、基础设施等“硬联通”，扩展到数据、金融等领域“软联通”，其建设目的除了重点打造中国西部与东盟的利益共同体之外，还将带动“一带一路”沿线地区合作。

2019年1月，重庆、广西、贵州、甘肃、青海、新疆、云南、宁夏8个西部省份在重庆签署合作共建“陆海新通道”框架协议。5月16日，在第二届西洽会开幕式上，陕西加入共建陆海新通道合作机制。7月10日，四川重庆召开推进川渝经济社会发展全面合作座谈会，并签署了包括《深化川渝合作推进成渝城市群一体化发展重点工作方案》在内的18个协议（方案），加入陆海新通道。

那么，什么是陆海新通道呢？简单来说，陆海新通道是在中新互联互通项目框架下，以重庆为运营中心，以广西、贵州、甘肃为关键节点，中国西部相关省区市与新加坡等东盟国家通过区域联动、国际合作共同打造的有机衔接“一带一路”的国际陆海贸易新通道。

“今年3月份两会期间，我们重庆代表团将《关于将‘陆海新通道明确为国家战略性项目的建议》作为全团建议提交全国人大。”重庆市社会科学院国际经贸与物流研究所所长马晓燕说，这个建议是恳请国家出台明确陆海新通道为国家战略性项目的一个规划文件，正式将陆海新通道明确为国家战略性项目。

不到半年，这一建议变成现实。

西部陆海新通道运营中心

2019年8月15日，国家发改委正式发布《西部陆海新通道总体规划》（简称《规划》），按照《规划》设计，2020年，重庆内陆国际物流分拨中心初点建成，通关效率大幅提高，通道物流组织水平显著提升，陆海新通道对西部大开发的支撑作用开始显现。

据有心人统计，这份《规划》中提及重庆31次，北部湾25次，成都19次，南宁14次，贵阳13次，昆明10次……所涉及城市提及频次不同，代表着各城市承担任务轻重的不同。

《规划》提出，到2025年，基本形成重庆、成都分别经贵阳、怀化、百色至北部湾港（钦州港、北海港、防城港港）的三条铁路运输线路，实现集装箱班列每日开行，并与中欧班列保持有效衔接，共同形成西部陆海新通道的主通道。同时，着力打造国际性综合交通枢纽，充分发挥重庆位于“一带一路”和长江经济带交汇点的区位优势，建设通道物流和运营组织中心;在加强物流设施建设方面，重庆、成都、广西北部湾港、海南洋浦港将成为通道两端枢纽;加强省际协商合作，支持重庆市牵头建立省际协商合作机制，协商解决西部陆海新通道区域合作有关事项。

显然，《规划》明确，西部抱团向南出海，重庆是领航者。这与4月份国家主席习近平视察重庆时所寄予的希望是相呼应的，即重庆要“努力在推进新时代西部大开发中发挥支撑作用、在推进共建‘一带一路中发挥带动作用、在推进长江经济带绿色发展中发挥示范作用”。

其实，重庆的行动，是走在国家规划层面前头的。随着陆海新通道朋友圈的扩大以及建设的推进，作为运营中心的重庆正在成为西部地区最重要的陆海新通道枢纽。同时，也在不断探索着项目发展与制度创新之间的适配性。

陆海新通道在逐渐成为西部省区市与东盟国家合作的大通道、大平台的同时，也进一步推动了西部地区与长三角、粤港澳大湾区、京津冀三大城市群的战略合作。

2018年9月1日，继新加坡、越南之后，陆海新通道将第三个国际货物集散中心落户于香港，为其形成全球性物流网络打下了坚实基础。而在此之前，重庆很早就开通了抵达深圳的铁海联运班列，并与2018年9月启动了连接广州港的“渝穗班列”，这也为未来陆海新通道加强与深圳、广州港口合作打下了坚实基础。

业内人士提出，香港、深圳一方面可以利用自身在金融方面的优势，成为陆海新通道建设的资金融通平台，另一方面也可发挥其专业服务优势，比如在会计、担保、保险、法律、咨询等方面为陆海新通道建设提供多元化、高水平的商业模式支持，而这些恰好是目前陆海新通道比较缺乏的。

同时，粤港澳大湾区除了能为西部地区提供便捷高效的出海通道外，还能让辖区内外向型企业利用陆海新通道和中欧班列，深入拓展中国西部市场，进而开拓中亚、欧洲市场，对接更多商机。而欧盟是粤港澳大湾区最重要的贸易伙伴之一，为此广州、深圳也先后开行了连接欧洲的中欧班列，香港也利用联邦快递UPS与欧洲之间开展整箱（FCL）服务。因此，陆海新通道如果能与粤港澳大湾区合作，无疑具有广阔的想象空间。

7月12日，重庆到香港的高铁开通，也是一个信号。

除了粤港澳大湾区外，长三角、京津冀也能与陆海新通道在跨境物流方面展开合作。自陆海新通道启动之后，西部地区的货物南下经北部湾港出海成了常态，不过，东向沿长江黄金水道、沿江铁路经上海、宁波等港口传统的出海势头依旧不减。2018年3月，重庆至宁波舟山港的渝甬铁海联运班列常态化运行就是佐证。

可以看到，通过三年多的建设，陆海新通道已经成了西部最便捷的出海物流通道，一个以重庆、成都、西安为国际门户枢纽，以广西北部湾港口为国际陆海联通的重要交汇点，以相关西部省区市的中心城市和交通枢纽为重要节点，沿海沿边口岸为通道门户，以多式联运的方式纵贯西北西南、联通中国西部和东盟国家（地区）的陆海新通道主轴正在完整形成。

陆海新通道也无疑使中国-东盟关系进一步提质升级。

新加坡国际问题学者郝楠指出，凭借着重庆等西部省份的中欧班列，陆海新通道有望成为盘活国际区域合作架构、连接六大经济走廊、贯通亚欧大陆互联互通的重要通道。

泰国表示，将努力把《东盟互联互通总体规划2025》与陆海新通道相对接，促进更大程度的互联互通。

柬埔寨也希望能够参与到陆海新通道的建设中来，期待着陆海新通道建设可以将重庆到河内的铁路线延伸至柬埔寨，使柬埔寨的大米、胡椒、水果更好地进入中国，重庆生产的笔记本电脑、农业机械等也能更便捷地运至柬埔寨。

未来发展还需补齐短板

据最新数据显示，2019年上半年，重庆外贸进出口总值2663.6亿元，同比增长16.48%;对欧盟进出口505.2亿元，增长21.9%;对“一带一路”沿线国家外贸发展明显加快，合计进出口734.2亿元，增長32%。

国际铁海联运班列（重庆-广西北部湾）2019年度开行437列，已累计开行近1100列，运输的外贸货物货值累计约5.3亿美元，内贸货物货值累计约28.2亿元人民币;目的地覆盖全球6大洲80个国家和地区的190个港口。运输货品包括汽车整车及零配件、建筑陶瓷、化工原料及制品、轻工及医药产品（饮料）、粮食、生鲜冻货等300余个品类。

可以看到，陆海新通道对重庆外贸发展的支点作用不断凸显。

但是也要看到，陆海新通道在运行过程中，有些短板也显现出来。据《中国经营报》8月5日报道，2017年和2018年地方班列公司为争第一，都出现比较大规模向欧洲发空箱现象。对此，国铁集团8月14日回应：“空箱属实，限制措施后已有改善。”

而在今年4月，《瞭望》新闻周刊也发文指出，一些地方在开通陆海新通道班列的竞争中争当枢纽，存在“做主人不做客人，做‘客厅不做‘通道，做引领不做跟随”的心态，带来资源浪费乃至恶性竞争。

李敬发现，随着陆海新通道建设的持续推进，相关制约其发展的瓶颈也逐渐显现。比如在基础设施方面，集装箱数量不足、港口集疏运能力不强等;在软件服务方面，管理体制不顺畅，保险、法律服务等一些配套性服务仍不够完善;在市场方面，货源不足，需要培育新市场等。

重庆市中新示范项目管理局副局长孙熙勇也观察到，西部各地已经开通的多条重叠的铁海联运线路，正在以低价争抢货源。在他看来，靠巨额财政补贴支撑班列运行，本身就违背市场规律，不但造成资源浪费，还会引发沿线国家的困惑和质疑。

《西部陆海新通道总体规划》出台后，李敬认为，《规划》明确了从中央到地方、从国内到国际的统筹协调机制，并分别明确中央层面的牵头部门和地方层面的牵头省份，其强大的统筹协调功能，将有助于及时为陆海新通道清除发展障碍。

在业内诸多人士看来，无论从定位还是从发展态势来看，陆海新通道都是一驾毫无疑问的“大车”。不过，要建设好这样一个涵盖多省市、跨越多国的战略工程，迫切需要沿线各省内、省际，以及部省、政企之间协同配合。

从目前来看，承担统筹协调职能的是重庆市中新示范项目管理局，“小马拉大车”的组织架构难以适应陆海新通道的发展需要。铁路、海关等部门也尚未融入陆海新通道工作机制，形成“各念各经”的问题。

在国际层面，有地方反映，我国已与不少相关国家签订了战略合作协议，但还需要相关部委进一步推进通关便利化，加强海关、检验检疫、边防等部门合作及物流、经贸规则对接。

6月30日，钦州铁路集装箱中心站正式开通运营，陆海新通道枢纽港钦州港实现了海铁联运零距离接驳转运，解决了“最后一公里”的难题。但在业内人士看来，其实钦州港“最后一公里”难题只是陆海新通道建设存在的诸多“堵点”之一。作为一条纵贯南北的西部地区物流大通道，虽然经过快速发展实现了“路通”，但离“道畅”恐怕还有不小的差距。

中国交通物流协会联运分会秘书长李牧原、韩宝昌等专家建议，补齐目前陆海新通道的短板，首先需要做好三个方面的：一是完善通道沿线基础设施。当前通道沿线铁路运力趋于饱和、出海港口航道不够航线不足、铁海联运有“梗阻”等基础设施方面的短板已成为通道高效运营的瓶颈。二是拓宽资金投入渠道。可利用亚洲基础设施投资银行、丝路基金等金融投资机构，在规定业务范围内支持陆海新通道以及枢纽节点建设，同时吸引社会资本投入，鼓励铁路、地方、企业共同出资建设，共享投资收益。三是推进便利化大通关。针对陆海新通道出台系统性政策，加强沿线国家海关国际合作，推进信息互换、监管互认、执法互助的合作机制，另外进一步扩大沿线口岸开放，支持有条件的口岸建设进境肉类、水产品、汽车整车等指定口岸，推进国际贸易“单一窗口”、口岸管理共享平台建设，优化口岸监管、执法、通关流程，提高口岸智能化水平。

而新加坡贸工部部长陈振声也表示，在标准箱使用了50年后的今天，需要开始思考数据交换的标准化来促进新一代的贸易往来，企业的数据可以无缝给到另外的企业，给不同省市、国家的海关使用，这将带来企业运营成本的降低，新加坡目前就正在推进这个想法。