徐兴兵

摘要：文章在物流供给侧改革的背景下。从区域物流系统协同发展的角度。构建物流系统的协同发展评价模型，实证分析京津冀地区物流需求、物流投入与物流产出之间的动态协同状况。通过对区域物流相关指标数据进行测算分析，得出三地的物流协同发展进程及协同弹性排名，从而确定影响京津冀物流协同发展的主要因素，并提出相应对策建议，为该区域物流协同发展提供支持。

关键词：区域物流;协同发展度;协同弹性

中图分类号：F259.27 文献标识码：A

0引言

供给侧改革是由习近平总书记在2015年11月提出，目的是在经济“新常态”下，提高供给质量，不断解放生产力，提升竞争力。从根本上看，物流是连接供给和需求不可或缺的市场体系要素，商流、物流、信息流、资金流等要素资源有效配置构成了供给侧改革的核心。在区域经济一体化的进程中，物流协同对于促进资源优化配置，实现各地区之间优势互补，带动其它产业协同等都有着重要意义。所以，在2015年审议通过的椋津冀协同规划纲要》中，交通物流体系的一体化成为顶层设计的重要内容之一。在推进京津冀物流一体化过程中，如何及时有效地对物流系统的协同水平进行计量和分析，并为政策调整提供支撑，成为本文研究的重点。

1相关理论综述

在协同发展的理论研究方面，协同学理论、系统动力学理论和产业关联理论是研究的主要方向。

协同学理论思想源于希腊，后由德国著名物理学家赫尔曼·哈肯与1971年提出，并于1976年创立协同学理论。根据哈肯的协同理论，协同是复杂开放系统基于与外界能量、物质的交换，通过内部各个子系统或要素之间的协同，会在宏观尺度上产生有序的空间、时间或功能结构。邱国栋、白景坤（2007）根据价值生成的机理总结得出协同效应是资源共用效果、互补效果与同步效果的融合。桑红莉（2014）以技术创新和制度创新协同作为研究对象，通过构建基于熵理论与耗散结构的协同评价模型，对黑龙江省煤炭行业的技术创新与制度创新协同度进行了评价研究。周学军（2014）将协同理论与绩效评价相结合，运用T检验和验证性因子分析法对绩效评价体系协同效应的关键影响因素进行了分析研究。

作为系统科学和管理科学的重要分支，系统动力学是研究系统反馈结构与动态行为的系统科学方法。通过将生态系统的协同进化理论引入到物流系统的协同发展中，徐青青等提出了基于企业、空间构型等“种群”作用下的区域物流协同进化进程。基于港口物流与声调经济耦合关系的复杂性，胡云超（2009）依据系统动力学理论和原则，从城市GDP、国家产业政策、物流收入、物流管理等多个方面分析城市经济与港口物流的因果关系，并列出了相应的系统回馈回路。

产业关联理论，也被称为投入产出理论，由俄裔美国经济学家瓦西里·里昂惕夫于20世纪30年代创立，认为生产就是通过一定量的物质投入产出一定量产品的过程。张毅（2010）以从业人数、物流业固定资产净值等作为物流投入指标，货运量、货物周转量和物流业产值作为物流业产出指标，对我国东部、中部、西部地区的经济和物流协调度进行评价研究19l。李琳（2014）以区域经济作为研究对象，从协同发展的表现特征和影响因素两个方面确定区域经济的投入指标和产出指标，对我国不同空间尺度的区域经济协同发展水平进行动态评价与比较分析。

由于协同理论研究方向的不同，在协同发展水平的评价方法和模型构建上，不同学者也提出了不同的主张。吴艳云（2012）、陈盼（2013）以哈肯的协同学理论为基础，通过建立复合系统模型，对不同的研究对象进行了分析，并对复合系统中序参量的有序度、贡献度和子系统间的协同度进行了全面評价。张林等以物理学中的耦合理论为基础，构建耦合度评价模型，对我国30个省市金融发展和科技创新的耦合度进行了研究分析旧。刘洋、谢军巧（2011）㈣和祝井亮（2015）等则根据灰色系统理论，通过构建灰色关联度模型来对影响区域物流的相关因素进行评价分析。在计算协同度时，需要考虑复合系统中各要素变量间的均衡关系。孟庆松、韩文秀从系统学的角度提出了复合系统复合因子、协调机制等概念，并以此为基础，给出了一类可以计算的复合系统协调度模型。樊华等将多变量自回归模型（vAR）与数据包络分析（DEA）相结合，对高等教育与经济发展的协同度进行了实证分析旧。杨云峰则应用投入产出分析法来建立协调度模型，通过计算各序参量的有序度和熵权值来确定子系统的协同度。

综合上述，本文认为，协同是系统整体的协调发展，应该是一个持续的动态协调进化过程。在对京津冀物流业的协同度进行分析时，本文结合了投入产出分析及耦合度理论，构建协同度综合评议模型。通过比较综合评议值及协同发展值，来定量分析区域协同发展进程及主要影响因素，从而为区域物流协同发展提供支撑。

2协同度评价模型构建

2.1评价思路及方法选择

综合不同学者对协同的研究成果，本文将区域协同分析分为三个层面：区域内部协同分析、区域之间协同分析和关键因素分析。在协同度计算上，借鉴耦合度理论和投入产出分析法等相关理论来建立物流需求、物流投入和物流产出之间的协同模型，应用熵权值法科学确定指标权重的大小，并以计算所得的综合评议值代替各指标数值来计算协同度;最后应用弹性理论协同弹性，确定关键的影响因素。

2.2协调评价指标体系构建

区域物流协同分析的指标选择上。主要有两种分类方法。关联分析相关理论认为应从物流与经济方面来分析区域协同，所以选择反映区域物流与经济的相关指标。投入产出理论则从物流投入与物流产出方面构建指标体系，进而分析区域协同中的效率性。本文则依据耦合理论和投入产出理论，从物流需求、物流投入和物流产出三方面构建指标体系，并进行区域物流的协同分析。具体如表1所示：

2.3协同模型构建

2.3.1模型假设

3京津冀物流系统协同分析

本文以2007-2016年期间京津冀区域物流系统为研究对象，应用文中所述公式，从时间和空间维度，综合分析京津冀区域内、区域间协同发展度以及协同弹性。

3.1区域内协同发展度分析

从图1中可以看出，三地的区域内协同发展度不太相同，天津在2014年之前变化反复，而北京与河北则呈稳定增长态势。北京的协同发展度最好，在2012年就达到了0.9173;河北次之，2013年达到0.9192;天津最差，2014年才达到0.9111。

总体来看，三地的协同发展态势趋好，协同发展水平的差距越来越小。

3.2区域间协同发展度分析

从图2中可以看出，两地区及三地区间的协同发展变化不尽相同。其中，京冀之间的协同发展水平最高，增长稳定;而京津、津冀、京津冀之间的协同水平稍差。

综合来说，区域间的协同发展水平总体呈增长态势，在2014年前后都分别达到了0.9以上。北京、河北与天津区域间协同发展水平相比天津的区域内协同有明显的优化，天津成为区域协同发展的重要制约因素。

3.3协同弹性分析

京津冀的协同弹性表明了三地协同发展度相对于各指标变化的敏感程度，计算时采用其绝对值再取平均数。协同弹性系数大于1表明该指标是影响区域协同发展的关键因素。应用文中协同弹性计算公式，可以得出三地不同指标的协同弹性排序表（见表2）。

4供给侧改革下区域物流协同发展的对策建议

供给侧改革的核心是放松管制、释放活力、让市场机制发挥决定性作用，从而降低制度性交易成本，提高供给体系的质量和效率，提高投资有效性。根据文中京津冀协同发展度及协同弹性的计算结果可以看出，物流投入和物流产出是影响区域物流协同的核心要素。在京津冀供给侧改革中，要促进区域物流协同优化，可以从产业、要素和制度三个层面来进行。

（1）物流产业的整体规划。区域物流协同发展需要在整体规划的基础上，加强区域之间的交流合作。由于各地区资源禀赋及发展的不平衡性，其协同发展度在时间和空间分布上都有一定的偏差。北京在科技人才等方面优势明显，河北在工业、农业和市场容量方面也有一定优势，而天津以自贸区为基础，对外部的依存度较大。

因此，可以发挥北京的人才优势，在校企合作方面给予一定支持，通过合作交流和人才培养等，提高物流从业人中素质，改善物流企业管理绩效。

物流園区的规划方面，在发挥天津自贸区和北京空港保税区窗口优势基础上，重点建设河北生产物流协同运输和配送及生态农业物流中心，探讨开展区内基于新能源车辆的城市直通式配送体系建设。

（2）物流产业的转型升级。物流产业不应只局限于提供运输或仓储服务，而是通过产品创新，不断融人区域协同发展之中。可以用“互联网+高效物流”为行动指引，应用物联网、移动互联网、大数据、云计算等先进技术，推动实施区域交通、仓储、配送等的智能化互联互通，在车辆综合调度、物流信息共享、托盘循环体系构建等方面进行改革。以创新物流满足经济发展需求。

（3）物流要素的重新配置与组合。区域物流协同优化的重点是产业的转型升级和提质增效，这就要求整个系统从要素投入向协同创新促进增长转变。宏观层面上，要实行行业的创新管理培育市场竞争，促进物流要素有序流动;微观层面上，利用新技术激发市场活力，鼓励物流企业的跨区域联合，挖掘物流设施潜能，淘汰落后产能，提高物流系统的整合效率。

（4）物流管理体制改革的转变。物流管理体制改革的重点在于大部制的统筹管理与部门间的协调。在大数据分析的指导下，可以明确市场需求和供给的时间空间分布。这样，物流大部制管理机制可以更好地统筹协调多种资源，引导物流企业有序竞争。

（5）深化区域交通一体化改革。在铁路货运电子商务应用、铁路快运专列运营、公铁联运、区内甩挂运输车辆监管等方面加快发展，提高区域运输系统的效率。