付天骐

摘 要：简述巴西TUBARAO港的位置及概况，对该港的水文潮流和锚地航道进行介绍，并结合笔者进出港及靠离泊的经验，详细介绍进出港手续及船舶靠港期间的注意事项。

关键词：船舶 锚地 吃水 潮流 进出港 靠离伯 引航员

1.引言

VLOC中海年华轮船长330m ，型宽 57.00m，型深28.60m，夏季满载吃水22.124 m ，夏季满载载重吨315085.6MT ，某航次执行巴西TUBAR AO港装运铁矿石回国的航次任务。TUBARAO港位于巴西ESPIRITO SANTO州的首府VITORIO市的东面，是巴西最大和世界最大之一的矿石出口港，每年出口铁矿石超过7千万吨。笔者结合本航次经历，对TUBARAO港口信息及安全操作进行梳理，作为交流经验，供同行参考。

2.基本概况

2.1TUBARAO港概况

T UBA R AO港的地理坐标为2017.55S/04015.09W，航道长度2.05NM，走向为344.5°/164.5°，航道宽度285M，现共设有5对浮筒，其中最新设置位于航道南端一对浮筒位置为2020.10S/04014.27W和2020.15S/04014.43W。航道水深为25.30M，但对各种不同船型、靠装不同泊位的船舶，允许的最大开航水尺各不相同，但最大不超过23.00M。为了保护沿航道航行的进出港船舶，航道两侧各100M为“exclusion zone”。港内2017.5S/04015.0W（即开挖航道的尽头）处设有半径为300M的掉头区，掉头区的限制水尺为15.50M，进靠PIER 1和PIER 2装货的船舶应于靠装前在此处掉好头。

该港的PIER 1和PIER 2隶属于巴西淡水河谷（即VALE S.A.，也被称为VRD），大型船舶装铁矿均靠这两码头。PIER 1又分为南北两个码头，其南码头用于接靠17万载重吨及以下的船舶，泊位长度340.30M，设计装货速度13350MT/H，但平均裝货速度为6500MT/H，其条件限制如下：最大总载重量170000MT、最大LOA285.00M、最大宽度45.00M、最大开航水尺15.50M加潮高、最大货舱净空高度21.00M、舱口围的尺寸不小于14.00M*10.00M（长*宽）。北码头用于接靠20万载重吨及以下的船舶，，泊位长度353.70M，有两台装船机，设计装货速度16000MT/H，平均装货速度12000MT/H，其条件限制如下：最大总载重量200000MT、最大LOA320.00M、最大宽度50.00M、最大开航水尺17.00M加潮高、最大货舱净空高度21.00M、舱口围的尺寸不小于14.00M*10.00M（长*宽）。

30万吨级及以上的船舶一般靠于PIER 2，此泊位长度400M，有两台装船机，设计装货速度16000MT/H，平均装货速度12000MT/H，其条件限制如下：最大总载重量365000MT、最大LOA350M、最大宽度63.50M、最大货舱净空高度26.00M、舱口围的尺寸不小于14.00M*10.00M（长*宽）、当有1.00M涌浪时，最大开航水尺22.30M加潮高；当有1.10M涌浪时，最大开航水尺22.20M加潮高；当有1.20M涌浪时，最大开航水尺22.10M加潮高；当有1.30M涌浪时，最大开航水尺22.00M加潮高；当有1.40M涌浪时，最大开航水尺21.90M加潮高；当有1.50M涌浪时，最大开航水尺21.80M加潮高、365001MT DWT的船舶吃水大于19.45M时，只能在白天离泊。

T U BA R AO港的南边延伸是PRAIA MOLE TERMINAL，这里有集装箱船码头，还有其他泊位用于装卸煤炭、钢材、石油等，这些码头同样隶属于淡水河谷。

2.2港外锚地概况（见图 1）

T U B A R A O港共设有6个锚地，锚地大致的位置可以用SANTA LUZIA灯塔（20°19.47 S / 040°16.06 W）的方位和距离作为参照，锚地的底质多为泥沙，抓力尚可。一般准备进靠PIER 1和PIER 2 的船舶被安排在NO.3 锚地抛锚。由于锚地侯泊的锚泊船较多，靠泊以抵港顺序安排，每天中午代理会发船最新的靠泊计划。有时锚泊时间较长，加之锚地底质为泥沙，7-10天需绞起锚重抛一次，以防止锚爪陷入泥沙里过深，到靠泊时发生锚绞不起来或引起断链等意外。经验表明：一般10天起锚重抛一次即可；注意选择平潮前起锚，平潮时重抛。一旦没有控制好时间，转流后流速很快达到1KN以上，这时锚链容易打横拉直，受力较大。一定要备好主机后再进行锚泊作业，以确保作业安全。

2.3引航服务

港口规定在引水登轮之前，船位不可超过引水登船点以北，否则可能取消靠泊计划。引水登轮的航速要求控制在5-6KN 。如果顺水进港，建议起锚前及开往引航站过程中要多次和引水联系确认，以免出现引水登轮时间变化未能及早控制船位的被动局面，否则临近登船点时再采取慢车、停车来控制速度，容易造成船位漂移大，难以把定艏向的情况，特别是还有出口船的时候，更容易造成紧张局面。

TUBARAO引航站通知船舶靠泊时，会告知引水登船点参照NO.1浮的方位和距离。引水从泊位西侧的基地乘引航艇出来，引水登轮时间通常比较准时。引水进港通常左舷上，靠泊后也在左舷下，组合梯离水面1.5M。

2.4潮汐和潮流

TUBARAO港潮汐属半日潮，低潮至高潮间隔约为6小时，平均大潮高潮面1.5 米，平均小潮高潮面1.0米，平均小潮低潮面0.6 米，平均大潮低潮面0.1 米，高潮后2-3小时水流最急，最大流速1.3节。潮汐资料可由中英版《潮汐表》，参照主港经计算而得。

该港受巴西流（B R A Z I L CURRENT）影响，巴西流的形成是由于南赤道流在巴西近岸沿岸形转流向为南或西南，这股流的宽度为85NM-260NM，流速为0.5-0.75节，最大可达2节，其支流延伸和对沿岸水域的影响随季节不同而变化，每年的5月份到7月份方向与巴西流相反的沿岸逆流可能被遇到，其流速可达1节。

该港长年不受热带气旋影响。但每年的4月份到9月份频繁会有暴风，有些暴风的产生是来自于南面的冷锋向北推移，风向大多偏南，而常有风向为ESE的暴风，在当地被称为”Abrolhos”。全年极少有雾影响，但下大雨或暴风雨时应充分考虑到对视线的影响。

2.5时区与夏令时

该港使用西三区时（GMT-3H），但每年的 10月的第三个星期日- 次年2月16日使用夏令时，具体日期可由英版NP282上查到。

2.6港口通讯

按照无线电信号表的要求，船舶在抵达港口前的合适的时候，用VHF CH16/11/12/68与“PWG77”联系，但通常可以用CH14直接呼叫”TUBARAO pilot statin”，向其报告船舶的一些基本资料，问询港口方面对我轮锚地的安排和其他有关要求，如指定的锚位合适，按指定的锚位抛锚。抛完锚后再报具体锚位。整个锚泊期间按港口要求守听VHF16/14频道。

3.进出港及靠离泊PIER2操作（见图 2）

3.1靠泊PIER 2及进港操作

靠泊时引水一般要求螺旋桨100%浸没，但为了转货时缩短排水时间，可以放宽至90%的浸没率，但是必须满足泊位从水面到舱盖的空高小于22.40M的要求。为了满足上述要求，我轮在抵港前1天通过排放压载水调整前后吃水分别为DF/10M，DA/10.5M.

T U B A R A O引航站位于2020.0S/04014.2W即#1- #2浮以南约0.4NM，船长应确保于已确定的引水上船时间抵引航站，否则可能会招致港口方面的投诉和被引航站索要追加费用，因此进港靠泊前应全面检查测试所有有关的机器设备，与引航站保持密切联系，引航员上船前船位不能超过#1-#2浮以北，尤其不应妨碍沿深水航道出口的重载船。该港在秋冬季节常会受南来的涌浪影响，如果巴西的气象报告指明当地沿海有2-3米及以上的涌浪时，应充分考虑到涌浪对引航员上船的影响，为了保证引航员的安全上船，在引航员上船前应把船位控制在#1-#2浮东南方约1.5NM处，引航员上船时把航向调整至向西或西南，这样船体挡住南边来的涌浪，右舷水面会相对平静，适于引航员上船。

引航员上船后即可向北转向，在#3-#4浮之前，沿航道外沿以东约0.5NM行驶，在#3-#4浮上线，过#3-#4浮时VHF14/16向港口报告，此时距调头区只有1.7NM，应注意控制船速在3节以下，在#5-#6浮至少带妥三条拖轮，位置分别在艏楼左舷、船尾正中、驾驶台左舷，抵调头区时另有两条拖轮在右舷，在拖轮的协助下倒车向左掉头，掉头完成后船身后退进入港池，同时向泊位靠拢，期间注意控制后退速度在1节以下，从开始掉头到靠上码头约需1小时。

PIER 2右舷靠泊，艏尾缆绳的布置为4+2+2，由带缆艇操作，带缆作业时不但要注意本轮船员的安全，同时应注意拖轮船员和带缆工人的安全，尤其是松拖缆下拖轮或松缆绳下带缆艇时，要控制好松出的速度，以免引起不必要的投诉。各码头缆桩附近均有红绿灯用于提示船上的收放缆绳操作，即红灯亮时，船上不能收绞缆绳，绿灯亮时，可以收绞缆绳。

3.2离泊PIER 2及出港操作

PIER 2为桩式码头，在船舶处于正常的靠泊状态下，拖轮仍可布置于艏楼右舷（里档），因此离泊时，有三条拖轮协助，一条拖轮带在船尾左后，另外两条拖轮不必带拖缆，船上所有缆绳解除后，由两拖轮在艏楼右舷和船尾右舷顶推即可。出港池后在#9-#10浮前即应摆好船位和首向，可以用岸上的导航叠标核对船位，沿航道中心线行驶，无太明显的流压影响，引航员在出了最外一对浮筒后即下船，如有南来的较大的涌浪，应调整航向向东或东北，在左舷做一个下风，适于引航员安全下船，引航员下船后及时调整航向向东，因引航站以东是禁锚区，无锚泊船影响，但应注意避开位于2020.55S/04040.76W处的废弃井架。

由以上的进出港操作可以体会到，该港把引航站以东水域设置为禁锚区，应是根据该港的气象水文特点，为了船舶进出港的安全操作而设置。

3.3货物装载

港方要求船舶在靠泊前，要提前备好舱并把污水井的麻布袋装好，然后拍照发回给SHIPPER和代理。

靠泊时，港口要求先打开一个装货舱口备妥，如遇雨天，等码头通知开舱。在雨季，只有正在装货的舱盖才能打开；每个货舱的开舱需要先联系工头，得到许可后才可以进行操作；关闭货舱前需检查货舱结构；开航前及时封妥各货舱，检查船体结构情况。遭遇大雨时，港口将停止装货，船舶应及时关舱。

装货前，一定要对货物进行抽样，然后进行抛投、圆筒或烘烤试验，测试货物水分含量并及时向公司汇报反馈。装货过程中，密切关注货物的水分含量，适时拍照留底。

开始装货以及之后的每六小时要检查船体结构，用配载仪核算当时的工况，如发现异常情况及时报告船长并立刻通知港方停装。

装货期间，要及时关注船舶强度，保持横倾不超过0.3度。在装货过程中要加强与FOREMAN的协调，确保货物均匀分布于舱内。在每一舱口每一轮即将装毕时要保证船舶处于正平状态；每一舱口的开始和结束时，值班驾驶员都要及时与FOREMAN的确认计划装货量和实际装貨量是否一致，严格监控装货计划的执行情况，必要时根据实际情况协调排放压载水和装货的操作。

4.靠泊期间安全方面注意事项

按照码头的有关要求，于靠泊前准备好一盏红色的球鼻首灯，靠泊期间夜间显示，外舷应至少有3盏灯照明海面。禁止任何人员在装货期间经过装货机的下方（码头方面规定，装货期间有人在装货机下行走，将立即停止装货，其时间损失由船方承担）。任何船上人员须上码头，应事先通知值班工头，让其检查船员的个人防护的穿戴情况以及由工头安排必要的人员陪护。

靠泊前应提前放妥舷梯到水平位置、按港方要求系好安全网保证船靠妥码头后可直接放下舷梯及时上下人员，舷梯的尾端应另加一保险钢丝，以防原有的舷梯钢丝万一断裂时舷梯坠落入海。船舶购买的伙食等要用伙食吊吊上船，不允许经由舷梯上船。由于码头的构造特点，某些船型的舷梯难于把舷梯放到泊位平台上，可以把舷梯放至水面，经小艇接送人员。

码头会提前两小时告知引航员上船开航时间，加装燃油、上伙食、船员更换等所有的作业必须于引航员上船前两小时完成，加油驳船必须于引航员上船前三小时离开。

当港口当地沿海有2-3米的南来的涌浪时，对泊位的影响大，船舶上下晃动明显，缆绳磨损严重，应及时给缆绳包扎衬物、加牛油等，尤其注意横缆不要绷紧，而保持适度收紧即可，否则由于横缆较短，缓冲余地小，容易崩断。

5.其它注意事项

（1）进入巴西船位报告制度区域需按要求发邮件报告，并抄送给代理。

（2）没有移民局授权，在锚地任何人不许登船或离船，否则罚款。

（3）靠泊后，如果船舶的舷梯不能放到码头的系船桩平台上，那么将安排交通艇，VHF16呼叫‘‘El Cinco。

（4）关于通道的要求：不允许在装船机下方行走，否则将停止装货，由此而产生的时间损失/延误由船方负责。船上应提供一个安全通道，利用栏杆、扶手或黄色带子，从舷梯口开始，直到进入/离开该通道，以便引导/迫使任何人通过靠海一侧行走，其被认为是安全的区域。

（5）压载水排放的要求：压载水的排放必须严格按照配载计划进行，确保在任何时候船舶水线至舱盖顶部的高度不超过20.0米，首桅最大净空高度32.0米；同时，不允许压载水的排放高出码头面，以免排放到码头面上，淹没码头、损坏电力设备和机器。此外，排到码头的压载水混入铁矿后再流入海，将造成水域污染。