忻永恩 戴 冉 郝庆龙

一、引言

2002年11月，单船壳油轮“威望”号在西班牙海域发生严重溢油事故。为了减少单船壳油轮运营造成海洋污染的风险，国际海事组织于2003年通过关于进一步加速淘汰单船壳油轮时间表。自2005年4月5日开始强制淘汰单船壳油轮，2010年全面禁止单船壳油轮营运[1]。为了解决单船壳油轮被淘汰的命运，船公司找到了最合适的方法——改装。2004年12月，河北远洋公司把1986年造的“MT Galaxy”号（载重吨236 697 DWT）单船壳VLCC船舶，改装成世界第一艘VLOC船舶，命名为“河北创新”号，自此拉开了单船壳VLCC改装成专用矿砂船的序幕[2]，但该类型船舶营运尚存在诸多隐性问题。

2017年3月31日，韩国北极星航运公司旗下VLCC改装的专用矿砂船“STELLAR DAISY”号受载26万吨铁矿砂，航行途中在南大西洋沉没，船上24名船员中22人遇难。该事件是近十年以来最引人注目的干散货船伤亡事故之一。

二、结构强度问题

单船壳VLCC改装成专用矿砂船，是将原储油槽改装成干散货储舱，考虑船体结构及装载工况存在横向不均匀的载荷，保留或增加中舱内纵向连续的双层底纵桁，并对边舱强框架结构进行了加强，即在原边舱强框架的基础上加高腹板且重新加装面板，实现了单壳船向双壳船的转换[3]。虽然单船壳VLCC船舶改装后的船体结构基本满足矿砂装运条件，但铁矿石密度大，载荷应力集中，部分装载的矿砂含水率较高（开舱即见明水，如图1所示），以及存在一船多港口卸载作业、压载舱平衡受力等问题，这些作业条件都可能成为导致船体结构受损的因素，随着时间的推移，将导致船舶结构强度遭到破坏。2019年4月，马绍尔群岛共和国发布了“STELLAR DAISY”号沉没的调查报告，认为船舶遭到灾难性结构破坏后，船体快速向左舷倾斜，导致船舶失去浮力并引发船体浸水，船舶失控。未来，法庭将根据该轮的航行数据记录仪做出评估和裁决。不知管理机构是否会采用大型船舶进港审查的模式去承担这种管理风险。

三、卸载作业的困难及风险

该类型船舶的舱内纵向至少有三层纵桁（港口俗称“屋檐”），受载后边舱框架高腹板及舱底纵骨三角平台均会附有物料，卸载过程中全部需要使用工程机械配合人工清除，旋转扶梯部位的物料完全要依靠人工清除，造成港口作业效率低、劳动强度大且安全风险高。

图1 铁矿石船舱内积载情况

另外，部分货舱内的扶梯直穿纵桁腹板至第三层纵桁才露梯口（如图2所示，分别为“STELLAR GALAXY”号、“BERGE VINSON”号、“ORE URUCUM”号与“ORE SUDBURY”号的舱内结构），此以上部位完全封闭，导致作业人员入舱后，第一、二层纵桁上的物料已经无法清理。而且，有些货舱边舱框架高腹板倾斜角度大，作业人员也无法站立在腹板上进行清料，但凡这些部位的积料没有及时得到清除，就会给后续的清舱作业埋下隐患，使清舱机械、清舱作业人员有被高空坠物砸伤的风险。

图2 单船壳VLCC改装专用矿砂船舱内结构

针对以上现状，为了能及时清除这些部位的物料，各港口也采取了系列措施，如高压水枪冲击、溜绳撞击、破山头抓取、多机型工程机械并用等，但这些措施不是很实用，效果也不明显，港口只能放缓作业进度，投入大量的人力进行清舱。

虽然此类船舶的运费可能较正规散货船或专用矿砂船低，但是适卸能力较差，实践已证明其货舱内的布置对抓斗式卸船机卸载的作业效率及清舱安全性带来了非常大的影响，且大大增加了现场作业人员的清舱作业劳动强度。

四、对港口系泊安全带来风险

该类船舶总长大多超过320米，船龄大多在25年以上，等级为25万吨级及以上。由于其船龄较长，主机系统、甲板系泊设施的故障相应较多，且系泊设施的制动性能较差，导致缆绳收不紧而造成现场系缆力的不足。

再者，此类船舶大多数是钢丝缆，由于船方日常保养不到位，钢丝缆存在断丝、锈蚀等缺陷。虽然目前部分船东已替换高分子聚乙烯绳缆，但是绞车原设计参数可能无法与其匹配，某些港口已经发生类似船舶在港绞车制动不足、缆绳频繁松弛的现象。另外该类船舶的舷梯全部在船中位置，该部位正是船尾倒缆的系带区域，人员只能从倒缆部位上下船舶，通行时存在断缆伤人的安全风险。

对开敞式深水码头而言，该类型船舶遇大潮汛时在港稳泊安全压力较大。

五、相关建议

（1）建议租船前多考虑些运输安全方面的问题，对船舶的适航性、适装（卸）性进行把关控制，并经常了解现场该类船舶的作业情况，获知相关现场问题。

（2）根据该类船舶结构及船龄的问题，建议考虑装载块矿及球团矿。

（3）建议该类船舶减少多家货主拼装，减少一船多港口的卸载作业；另外在港卸载作业以均衡减载优先，避免局部空舱的作业计划，减少作业过程中压载水对船舶结构造成的应力影响。

（4）按照年限、船况设定租用标准，从源头上控制“非标”船的使用，租用期间职能部门整体权衡。

（5）增加或提高困难作业费来弥补损失的作业效率。

表1为笔者历年亲自参与卸载作业的大型单船壳VLCC改装成专用矿砂船情况记录。自2015年该类型船舶已开始逐步实施报废处理，按照30年船龄测算，至2020年至少40%以上将实施报废处理，另外随着40万吨超大型矿砂船的大量投运，该类型船舶将会迅速退出历史舞台。

表1 大型单船壳VLCC改装专用矿砂船统计表

续表

六、结束语

基于上述分析的单船壳VLCC改装成专用矿砂船的结构特点、受载铁矿砂的作业工艺要求以及甲板设施老龄化等情况，我们认为该类型船舶在航行、系泊、作业中都存有一定的安全隐患，尤其在极端的海况条件下更容易发生事故。随着“STELLAR DAISY”号的沉没，目前VLCC改装的专用矿砂船运营的安全问题已经受到高度重视。虽然单船壳VLCC改装的专用矿砂船正在逐步退出历史舞台，但从船舶设计、船舶管理、船舶操纵、现场作业等环节，都值得相关航运专业人士去思考、总结，毕竟“STELLAR DAISY”号的教训是惨痛的。