董贻意

一、引言

将“安全返港”（SRtP，Safe Return to Port）引入SOLAS公约是基于“船舶自身是其最好的救生艇”[1]这一原则。客船尺寸的不断增大、载客数量的增加给事故后的应急撤离和救援工作带来了巨大挑战。此外，世界各地救援力量的分布不均，事故往往发生在大风大浪等恶劣天气条件下，这些都增加了客船遇险后救援的难度。有些客船事故即使发生在离岸很近的区域仍然造成了严重的人员伤亡，如中国的“大舜”号沉没事故。如果行驶在海上的客船遭遇恶劣天气遇险，客船自身的安全都无法保证时，救生艇能够救助旅客的可能性更小。基于上述原因，提高客船自身的安全性能显得格外重要，国际海事组织（IMO）尝试通过新技术的应用和法规的完善来提高船舶设计建造标准，提升客船应对紧急情况的能力。

国外关于船舶安全返港的论文主要从条款解读[2-3]、船舶设计[4]等方面进行阐述，此外还有安全返港规定对系统可靠性影响的定量分析[5]。国内关于安全返港的论文主要集中在船舶设计和建造领域，侧重从安全返港要求对机电设备[6]、轮机设计[7]、火灾报警装置[8]带来的影响等方面进行论述，也有少数文章从系统的概念[9]等入手进行介绍，而对于安全返港存在的问题以及对船员、主管机关影响的分析，则很难找到。

二、安全返港规定的公约要求解析

安全返港是指客船在火灾或进水的事故界限内可以依靠自身动力，返回最近的港口，且船上安全区域能够满足乘客和船员的基本生活。如果超过火灾事故界限，但是火灾不超过一个主竖区，则要求一定数量的系统仍能可用3小时以用于有序撤离。实际上是设定了三个事故场景：单一水密舱室进水，事故界限内火灾，超过事故界限但未超过一个主竖区的火灾。

船舶进水或者发生火灾后，会引起区域受损，导致用于航行或应对紧急局面的推进系统、灭火系统、排水系统、通信系统等可能无法正常工作，影响船舶的正常航行和紧急处置，对人员和财产安全构成严重威胁。SOLAS公约Ⅱ-2 /21.4条识别出了14个重要系统（Essential System），需要在事故界限以内保持运行（Remain Operational），包括推进系统、操舵系统和操舵-控制系统、航行系统、燃油注入传输和服务系统、内部通信系统、外部通信系统、消防总管系统、固定式灭火系统、火和烟探测系统、舱底和压载系统、动力操作的水密和半水密门、支持安全区域的系统、进水探测系统和主管机关确定的对控制损害有至关重要影响的其他系统。当超过火灾事故界限但不超过一个主竖区时，各个系统仍能保持运行，分别是消防总管、内部通信、外部通信方式、可转移消防水的舱底水系统、脱险通道、集合站和救生设备登乘站的照明、撤离引导系统。

船上须配备稳性计算设备或者有来自岸基的支持为船长在船舶进水后的决策提供支持。在事故发生后，船员需要评估重要系统的性能，在设定事故场景下，重要系统应能够在短时间内恢复运转，这种恢复方式大多是自动的，也可以是手动的，手动恢复应在一个小时内完成。由于大型客船构造的复杂性，一个系统的手动恢复可能需要很多个动作，这给船员的操作带来了很大的困难，系统恢复所需的各种备件、文件材料、照明和该操作区域与驾驶台的通信就变得十分重要。

（一）适用范围

适用于2010年7月1日以后建造的船长（符合Ⅱ-1/2.5定义）120 m或以上，或具有三个主竖区及以上的客船（水平区不计算在内）。[10]依据《特种用途船舶安全规则（2008）》，Ⅱ-1/8-1的要求同样适用载运超过240人的特种用途船舶。[11]

（二）相关条款和通函的演变

1.公约加修正案

相关条款包括SOLAS公约Ⅱ-1/8-1、Ⅱ-2/21、Ⅱ-2/22，相关修正案有MSC.216（82）、MSC.325（90）、MSC.436（99）。

2006年12月，海安会以MSC.216（82）决议的形式发布了SOLAS公约2006年修正案，其中包含增加关于安全返港的内容，分别是Ⅱ-1/8-1、Ⅱ-2/21、Ⅱ-2/22，构成了安全返港规定的基础。2012年5月海安会通过MSC.325（90）决议，对Ⅱ-1/8-1进行修订，增加了为船长提供操作信息的要求。2018年5月海安会通过MSC.436（99）决议，对Ⅱ-1/8-1再次进行了修订，该修正案将于2020年1月1日生效。

2.通函

为了促进相关条款的有效统一实施，便于主管机关和船厂、船级社等准确理解和把握条款的内涵，IMO发布了一系列通函对安全返港的内容进行解释或者提供指南，此外有关医疗救护参考其他方面的通函。这些通函可以分为三类：

（1）关于安全返港系统性能（System Capabilities）的解释

①MSC.1/Circ.1214——客船发生事故后系统和服务保持运作使船得以安全返港和有序撤离并弃船的性能标准。

②MSC.1/Circ.1369——客船发生火灾或进水事故后系统性能评估的暂行解释性说明，代替了MSC.1/Circ.1214。

③MSC.1/Circ.1369/Add.1——客船发生火灾或进水事故后系统性能评估的暂行解释性说明补充解释，补充APPENDIX1中第22项和27项的修正。

④MSC.1/Circ.1437——对SOLAS第Ⅱ-2/21.4条的统一解释。

（2）关于Ⅱ-1/8-1.3的解释

①MSC.1/Circ.1400——向客船船长提供关于依靠自身动力或拖航安全返港的操作资料指南，适用于2014年1月1日及以后、2016年5月13日之前建造的船舶。

②MSC.1/Circ.1532——经修订的向客船船长提供关于安全返港的操作资料指南，适用于2016年5月13日及以后建造的船舶。

③MSC.1/Circ.1532/Rev.1（经修订的向客船船长提供关于安全返港的操作资料指南第一次修改版，2018年5月24日通过）将于2020年1月1日生效，适用于2016年5月13日及以后建造的船舶。

④MSC.1/Circ.1589——向2014年1月1日前建造客船的船长提供进水情况下操作资料的指南，适用于2014年1月1日之前建造的船舶。

（3）其他

MSC.1/Circ.1129——客船建立医疗和卫生设施相关计划指南。

（三）安全返港规定存在的不足

1.仅限于特定的事故场景

安全返港系统的设计只针对进水和火灾，如果发生了规定场景以外的破损或者火灾事故，安全返港的规定将不再适用，同时将重要系统恢复使用的信息也无法在船上找到。如果规定中设定的事故场景更加广泛，那么船舶设备的冗余要求很可能无法达到，要求船舶在任何事故后能够安全返港也是不现实的。未来，可以将设计要求和操作要求区分开来，提高对船上配备的辅助决策计算机的要求，通过电脑软件的应用和分析来获取更多可用信息以应对大多数的事故场景，为船上人员提供决策支持，而不只是针对事故界限以内的失火和进水。根据MSC.1/Circ.1369的规定，主管机关在评估系统性能时，可以认定进水和火灾不会同时发生。

2.未针对进水的事故界限作出明确规定

Ⅱ-2/21.3给出了火灾的事故界限，但是公约中对于进水事故的事故界限并没有给出具体的规定，没有设定具体的船舶破损场景或者稳性要求，这可能是由船舶破舱情况下稳性计算的复杂性造成的。如果再考虑不同的船型的稳性要求的差异，像邮轮、滚装客船等，这个问题将更加复杂。有学者将单一水密舱室进水视为进水的事故界限，但并不被广泛接受。有的国家提出了具体稳性衡准，如对GZ值做出规定，但未得到积极响应，这一方面的规定需要在今后的公约修订中逐步完善。

3.对最近港口缺乏明确的说明

最近港口的界定取决于船舶的航线，公约中要求安全区域须为旅客和船员提供基本的膳食服务，有充足的淡水和食物，有的客船从事近洋运输，有的从事远洋运输，不同的航线设定会在此方面有很大的差异。对于横跨大西洋或者太平洋的邮轮来说，需要保证船舶在大洋中任何一点都可以返回到被认为安全的港口，目前船厂的一般做法是对于跨大西洋的邮轮的返回最近陆地的距离设计达到1 000海里，跨太平洋的设计在1 450海里。[12]

三、安全返港规定的影响

安全返港规定的实施对航运业带来了一定的影响，改变了大型客船和载人超过240人的特种用途船的设计、建造、检验及营运，通过双套、冗余、分隔或保护设计使得船舶自身安全性能有了提升，自救能力进一步增强。安全返港系统安装在船上，还需要船员熟悉系统的性能，做好日常的维护保养，确保在事故发生时重要设备立即可用，并且熟悉相关操作，全面收集相关信息，正确运用决策支持系统以在紧急情况下做出正确的选择，降低事故损失，减少人员的伤亡。同时，也给主管机关的监管带来了一些技术难题。

（一）船舶设计、建造和检验

对于设计而言，要想提交合格的图纸，首先须彻底理解规范中的概念，然后弄清楚规定的要求，[9]采用合适的手段（例如分隔、双套、冗余、保护或者上述各项的组合）来达到规范的目标，目前最常见的手段是分隔和双套。设计师需要按照MSC.1/Circ.1369对系统性能进行评估，不断调整优化设计方案，以满足船级社和主管机关的要求。此外，还要编写用于主管机关评估系统性能的材料以及指导船员操作该系统的资料和操作手册。对于跨多个区域的系统，如火灾探测系统和舱底水系统，除了直接暴露在事故范围内的无法正常工作外，其余区域的都要正常工作，这是一个非常严格的规定，这就要求系统在设计的时候留出足够的冗余和充分的分隔以及合理的管道、线路布置等来确保系统能够维持正常运行。船东在船舶设计阶段也扮演着重要角色，需要提前介入这个过程，将船舶计划用途和服务区域与船舶设计人员进行深入沟通，确保船舶符合设计规范的要求。

在船舶建造中，船厂要按照设计方案建造以确保目标功能的实现，设计要求的改变带来了船舶构造和布置的变化。系统的冗余或者分隔使得依据现有规范建造的船舶在机械设备和管路方面比以往占用更多的空间，势必会造成居住和公共区域面积与以前相同尺寸的客船相比减小。与此同时，冗余、分隔或其他替代措施的设计带来了船舶建造时间的延长和造价的上涨。

船舶检验机构需要将公约中安全返港规定转化为方便操作的技术要求，并且确认船舶在设计和建造中严格执行技术标准，对安全返港重要系统性能进行评估。例如DNV-GL船级社制定了导则[12]，对重要的环节提供指导，以帮助船东、船厂和设计人员有效执行安全返港的规定。

（二）船员安全和操作

对安全返港系统的可靠性分析研究表明，安全返港规定的实施可以明显地提升重要系统的可靠性。[5]安全返港系统将有效提高船员和旅客在火灾和进水事故中幸存的概率，这是安全返港规定出台最重要的目的。

尽管这个规定主要是针对船舶设计的，但是和船员操作仍然密切相关。当船舶遇到火灾或者进水事故后，重要系统功能的恢复除了自动的方式外，还可以依靠人工手动操作，这个时候船员需要对重要系统的性能进行评估并且在短期内使其恢复工作。有些系统的操作需要多个步骤，这就要求船员在船舶设计图纸或者计算设备的辅助下快速采取恢复措施。在实际工作中，系统被用到的概率非常小，船员很难获得实操的经验，因此需要加强培训使船员具备在失火或进水情况下恢复重要系统运行的能力。另外还需要船员在日常工作中，对重要系统、管路、电缆等做好维护保养，使支持安全返港的系统处于正常工作状态。

（三）主管机关监督

主管机关需要对船舶设计进行验证和批准，运用科学的方法对系统性能进行评估，评估方法主要有两种，一种是系统基础法（System-Based Approach），一种是分区法（Compartment or Spaceby-Space Based Approach）。评估过程一般分为两步，第一步是对重要系统的总体评估，第二步是对关键系统（Critical System）的详细评估，如果在总体评估当中发现所有重要系统均是双套配置且有效分隔，那么第二步就无须进行。主管机关需要审查的材料有每一个重要系统的设计标准、船舶基本布置图包括舱室边界、安全区域选择的标准和计划位置、有关重要系统的布置的图纸或文件以及重要系统的动力供应等。主管机关可以认定外部区域为可接受的安全区域，医疗护理的其他区域需要满足主管机关可接受的标准。除了公约中识别出的在设定事故场景中需要保持运行的系统，主管机关可以决定哪些系统有必要保持运行。在实际工作中，这些技术性很强的工作，一般是由主管机关授权的船级社代表其完成的。

四、结论

安全返港规定的提出和安全返港系统功能的实现，为新建大型客船提供了更多安全选择，能够增强船舶抵御火灾或进水事故的能力，为船舶设计建造检验、船员操作和主管机关监督等带来了一定的改变。这样一种前瞻性的制度设计正是IMO立法过程中基于风险立法的具体体现，是对事故驱动立法的一种有效补充。虽然稳性计算设备或者岸基支持能为船长和船员的决策与行动提供信息，但是在紧急情况下，船长的决策能力和船员的应对能力仍然是至关重要的。船长需要在短时间内综合考虑可获取的信息、船员操作局限和外部环境变化，识别船舶可承受多大范围内的风险，在什么情况下船舶可以安全返港。船长也可以决定在未超过事故界限的时候采取弃船操作。