许晓雷 李嘉艳

航运业是城市经济重要的保障性产业，在支撑地区经济、促进区域贸易、节省土地资源和减少能源消耗等方面具有极其重要和不可或缺的作用，也是符合可持续发展和环保生态要求的低碳运输方式。苏州是航运资源大市，地处长江三角洲水网地区东部，通江达海，境内京杭运河苏州段是国家级水运主通道的重要航段，与苏浏线、苏虞线、苏西线、申张线、苏申外港线和长湖申线共同构成了苏州航道网，规划干线航道通航里程871.8千米，其中“二纵八横”干线航道800.4千米（三级航道409.2千米，四级航道40.3千米，五级航道50.9千米），发展航运业的优势得天独厚。然而，尽管苏州经济非常发达，本市航运业的发展却与经济总量不相适应，与上海、广州等地有较大差距，甚至在本省内也远远落后于南京、南通等兄弟城市。

一、苏州市航运业发展历程和现状

苏州市航运发展历史悠久，依托高度发达的水网资源，内河航运长期在市民生产生活过程中发挥着重要作用。改革开放以来，运输经济发生了深刻变化，形成了多形式、多层次、多渠道的运输经济新体系，航运作为综合运输体系的关键组成部分，具有投资少、见效快的优势，得到了较快发展，航运货运量占苏州市全社会货运量的份额一度达到90%。但到20世纪90年代后，由于公路、铁路等运输方式的快速崛起和竞争日趋激烈，受到运输速度慢、作业环节较多等因素影响，苏州市航运发展受到制约，航运货运量占全社会货运量的份额也逐步下降至5%左右。

根据苏州市2018年度水路运输核查数据，苏州本市航运企业完成水路货运量1 411.23万吨，同比增长7.4%，占全社会货运量的5.06%；水路货物周转量60.31亿吨千米，同比增长8.3%，占全社会货物周转量的20%。

截至目前，全市在营航运企业33家，其中海运企业4家，长江省际运输企业20家，内河航运企业9家。在营航运服务企业207家，其中船舶代理企业75家，水路货运代理131家，船舶管理企业1家。按照航运企业规模划分，苏州航运企业全部属于中小型企业，运力规模万吨以上的航运企业5家，最大规模航运企业运力规模2.2万载重吨。全市航运企业及个体船户拥有各类水路运输船舶177艘，累计15.46万载重吨，其中沿海船舶6艘，累计5.7万载重吨，长江省际船舶129艘，累计8.36万载重吨 ，省内内河船舶42艘，累计1.4万载重吨。

二、苏州市航运业发展优劣势分析

（一）苏州市航运业发展优势

1.货源充足

苏州经济发达，2018年度GDP总量1.85万亿元，在全国主要城市中排名第七，境内有苏州工业园区、苏州高新技术开发区、昆山开发区等国家级开发区和10多家省级开发区，生产制造业及服务业发达，经济活动活跃，水运适航货物丰富。

2.航道资源丰富

苏州作为全国内河航运最为发达的城市，航道总体上的网络布局是以苏州市区为枢纽，向四周辐射，起到跨省、跨地区的内河运输连接作用。其中南北以大运河、申张线两条东西平行的航道为主干，东西向从南向北排列有长湖申线、外港线、内港线、苏浏线等主要航道，形成了江、河、湖衔接，省、市、县贯通的水运干线[1]。此外，长江12.5米深水航道上沿至太仓，太仓港已能满足第四代集装箱船和5万吨级船舶全天候双向通航，第五代集装箱船和10万吨级满载散货船乘潮通航，通江达海的最大障碍已经破除，通航条件进一步适应国际海运发展要求。

3.港口发展卓有成效

近年来，苏州港口基础设施建设体量不断增大，技术设备水平不断提高，管理和服务能力不断提升，形成了以长江港口为骨干、内河港口为补充的港口网络，基本适应了船舶大型化和运输需求快速增长，为我市经济和对外贸易快速发展提供了重要支撑。2018年度，苏州港货物吞吐量排名全国第六，集装箱吞吐量排名全国第十。

4.政策环境持续利好

2011年，《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》《省政府关于加快长江等内河水运发展的实施意见》先后出台实施，内河水运发展已经提升到了国家战略层面。2012年，苏州市人民政府出台《关于进一步加快全市水运发展的实施意见》，进一步加大了对加快内河水运发展、推进内河航道建设的支持力度。

（二）苏州市航运业发展劣势

1.航线航班开辟的难度较大

苏州港与上海港近在咫尺，经济腹地基本相同，开发建设苏州港在一定程度上将影响上海港的进一步发展壮大。上海港为加快发展，在长江沿线积极培育和发展喂给港，但并没有把苏州港作为培育和发展对象。同时，部分船公司因受到上海港的制约，尚未到苏州港开辟航线航班，等待观望的情况仍然存在，苏州港开辟航线的难度仍然较大。

2.航运企业业务模式单一，服务能力不高

全市航运企业中，大多数为计划经济时期生存至今的改制企业，依附于一家或几家固定客户勉强得以生存，经营理念、管理方式均比较落后，且受到财力、技术、人才等方面的限制，组货揽货能力不足。还有部分企业以个体船舶挂靠为主要经营模式，不能形成自己的信誉和品牌，发展前途堪忧。此外，绝大多数企业仅能提供简单水路运输服务，配套服务能力较差。

3.内河水运人力资源短缺

苏州内河水运业受到航运企业改制、水运业结构调整等因素影响，许多老牌航运公司停业或重组，大部分私营船主被整合，从事内河水运业的人数呈现下降趋势。目前，苏州内河水运业在人力资源面临的最大问题是待遇已不具有明显优势，而船上狭小的生活空间和枯燥的生活对现代年轻人却缺乏吸引力[2]。

4.航运发展政策扶持力度不够

《关于进一步加快全市水运发展的实施意见》要求加大苏州航运业的税费和金融政策的支持力度，但是相关具体的促进航运发展的政策欠缺，航运发展的助动力不足。特别是周边地区政策扶持力度普遍较大，如上海洋山港的启运港退税、无限期免征营业税等一揽子扶持政策，浙江湖州的新增船舶、船舶转入奖励等扶持政策，对苏州市航运业发展威胁较大。

三、国内外航运发展做法及经验

欧美一些发达国家和国内航运发达城市在航运发展的历程中都有它们各自的成功经验，通过分析它们航运发展历程和采取的政策措施并加以运用，将对苏州市航运业发展起到积极的作用。

（一）国内外航运发展的主要做法

1.德国

德国是欧洲内河航道最稠密的国家，内河航运体系非常发达。据德国水运管理部门统计，德国内河航道里程超过7 000千米，其中，莱茵河是德国境内最重要的国际水路，承担着德国80%以上的内河运输量。目前德国已经经历了各种运输方式充分发展的阶段，进入了综合运输体系协调发展的时期。因此，德国政府从实施绿色循环经济和可持续发展的战略高度出发，制定了一系列促进内河航运发展的政策措施。一是鼓励内河航运船舶结构调整。如，运力出现过剩时，对淘汰旧船每艘补助4.5万欧元，运力相对紧张时，每建造一艘船舶补助5.5万欧元。二是采用经济和行政手段，促使公路货运向水路货运分流。一方面，减免内河航运税费，公路燃油价为0.65欧元/升，内河航运燃油价为0.25欧元/升。另一方面，征收公路通行费，对卡车征收公路使用费，而免除船舶航道通行费[3]。

2.荷兰

荷兰重视内河航运的观念在欧洲颇具代表性。荷兰位于莱茵河入海口，面向北海，背负欧洲大陆腹地，具有得天独厚的区位优势。荷兰每年通过内河运输的货物吞吐量占国内货物吞吐量超过20%，几乎占到国际货物运输吞吐量的50%。荷兰发展水运主要的做法是采取一系列特殊政策进行扶持，特别是利用税收杠杆给予内河运输减免优惠等措施，促进了航运市场的蓬勃发展。同时，政府还放宽了诸如市场准入和退出的条件，放宽了对运力运价、运输种类等经济方面的限制和管制，另外通过行政手段，促使集装箱公路运量向内河水运分流，使荷兰集装箱货物的内河水运量提高到1亿吨。

3.福建

为促进航运业快速、健康、可持续发展，福建省出台了具体的促进航运业发展的若干意见，主要措施包括鼓励航运企业做大做强：对在福建注册的航运企业新增的船舶运力为自有并经营（不含省内过户运力）、合法经营3年及以上的，一次性给予25元／载重吨的奖励，其中省内造船企业建造的船舶，一次性给予35元／载重吨的奖励；运力规模在10万载重吨及以上的航运企业，给予一次性奖励100万元，每增加5万载重吨再奖励50万元，奖励总金额最高不超过200万元；运力规模在2万载重吨及以上的航运企业，按企业当年新增运力对地方级税收的贡献额，前二年给予80%奖励，后三年给予40%奖励。此外，在加大航运金融支持力度、促进航运业要素集聚、鼓励引进航运人才、支持地货地运等方面也出台了具体细致可操作的扶持政策，有效地促进了福建航运业的发展。

4.上海

上海为配套上海国际航运中心发展，建成与上海国际航运中心相适应的畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系，出台了一系列促进航运发展的扶持政策，并建立了有效的政策保障机制。对符合条件的内河集装箱运输企业，实施试点物流企业税收优惠政策。对注册在洋山保税港区的内河集装箱运输企业（包括其分支机构），实施货运、仓储和装卸搬运等营业税免征政策。

（二）国内外航运发展的主要经验

1.统一管理，设立专门机构负责河流的开发管理

欧美发达国家在河流开发治理方面，通常建立具有法律权威的全流域性航道管理机构，负责全流域范围内航道总体规划、综合开发和日常管理，充分体现了一体化水域管理思想，保证了航运的发展。

2.政策扶持，推动航运发展

内河航运中的基础设施具有社会公益性的特点，建设维护费用主要由国家承担，采取开发内河航运中的盈利项目，如水力发电、旅游、自然资源开发利用和其他行业的联合开发经营等项目，为内河航运发展积累资金。同时，各国政府从可持续发展的角度出发，对航运实行一定的政策支持，促进公路运输向航运分流，以刺激和扶持内河航运市场发展，如建立拆船基金，允许对内河航运补贴，减轻内河航运赋税等。

3.发展水陆联运，融入全球物流链

国外制订综合运输规划时，尽量在航道附近建设公路、铁路站，使港口成为多式联运的枢纽，保障内河航运与其他运输方式有效衔接。

四、苏州市航运业发展政策需求

从国内外航运业发达国家或地区的发展经验来看，航运业都是作为重要的保障性产业，政府给予相应的政策支持，因此，苏州航运业发展也需要更具体可操作的优惠政策。

1.培育规模航运企业方面

结合苏州实际情况，对在苏州市注册、自有并经营的运力规模在2万载重吨及以上的航运企业，参照载重吨给予阶梯式的奖励，并按照企业当年新增运力对地方税收的贡献额，给予相应返还。

2.航运金融支持方面

由政府层面鼓励金融机构适当放宽符合条件的航运企业贷款额度和自有资金比例限制，支持航运企业建造或购置船舶，并给予相应贴息。

3.航运服务业发展方面

对在苏州市新注册的船舶融资、海上保险、航运资金结算、航运价格衍生品开发等航运金融服务企业，航运经纪、航运信息、航运咨询、航运人才服务、航运仲裁、船员服务等航运服务企业，船舶管理企业、国际船舶代理企业、无船承运企业、水路运输服务企业等根据所属类别给予相应的奖励或税收返还。

4.鼓励地货地运

对在苏州市新落地的涉及煤炭、矿石、石油、粮食等大宗物资运输的投资项目，在项目前期由市直相关单位鼓励、引导、协调项目单位与苏州市航运企业加强合作，开展供需对接，商定相应的货运份额由苏州市航运企业承运。鼓励、支持已投产的大型临港工业项目单位与苏州市航运企业建立合作关系，在同等条件下优先安排苏州市航运企业承运物资。进出苏州市的煤炭、矿石、石油、粮食等大宗物资由市内航运公司承运的，按货运量增量部分，每年给予货主单位相应的奖励。

五、苏州市航运业发展对策

苏州市航运业的发展需要依托高度发达的苏南经济，充分发挥水运的核心竞争力，转变发展方式，调整运力结构，在激烈的市场竞争中寻求差异化发展。

1.发展内河集装箱运输

内河集装箱运输与公路运输在条件和成本上相差很大，总体来看，若能有效聚集箱源，内河集装箱运输一般能降低15%～20%的运输成本。苏州市中外运高新物流针对“陆改水”做过初步的成本核算，以50 TEU的船舶为例，讨论运往上海外港/洋山港的情况，若均装载20尺箱，平均每箱能节省587.3元～737.3元；若均装载40尺箱，平均每箱节省405.3元～505.3元。虽然在时效性上有一定劣势，但节约了大量的运输成本。

2.发展江海中转运输

长江运输和海洋运输的条件和成本相差很大，这就决定了江海运输必须进行中转。加强与长江沿线港口的合作，在开辟内贸和近洋航线的基础上，依托太仓港发展江海中转运输，这是苏州水运业发展的一个基点。

3.发展与腹地紧密结合的公水联运、水水中转等运输方式

充分发挥苏州等地货物在太仓港走货物流成本和贸易风险比洋山港低的优势，深入研究苏南地区物流特点，加快建立苏南地区揽货机制，积极构架具有高度吸引力的一体化新物流模式，提高苏南地区货物在太仓港进出的比例。

4.拓展“门到门”的内河货物运输服务

加强货运代理、船公司和港口之间的紧密合作和市场分析研究工作，适应新的多式联运发展要求，实现内河水运和其他运输方式的衔接，将内河水运融入到全程供应链中，实现无缝衔接。

5.提升航运服务业发展水平

积极推动无船承运人业态发展，加快船舶代理、水路货运代理等传统航运服务业的转型升级，扶持航运业由船舶经营向船舶管理转变，推进船舶管理业发展，提高航运交易、保险、经纪等服务能力，积极培育航运金融、航运电商服务等航运服务新业态。

六、结语

本文通过分析比较、参考借鉴和调研分析方法对苏州市航运业发展进行研究，提出了培养规模航运企业、航运金融、航运服务等苏州市航运业发展政策需求和发展内河集装箱运输等航运供给侧发展对策，具有极强的针对性、操作性、参考性，为苏州市航运业发展提供了可落地应用的研究成果。