刘志雄，陆 扬 LIU Zhixiong,LU Yang

（1.广西民族大学 中英学院，广西 南宁 530006；2.广西民族大学 商学院，广西 南宁 530006）(1.Sino-British College,Guangxi University for Nationalities,Nanning 530006,China;2.School of Business,Guangxi University for Nationalities,Nanning 530006,China)

2017年8月31日，广西、重庆、贵州、甘肃共同签署了《关于合作共建中新互联互通项目南向通道的框架协议》，随后2018年4月20日签署的《关于合作共建中新互联互通项目南向通道的重庆倡议》进一步推进南向通道建设。目前，参与南向通道建设的省区市已达10个。南向通道建设是深入参与“一带一路”建设，实现海路陆路连接的重要环节，体现了多省市及跨国共同的发展需求，旨在立足物流通道建设，面向沿通道地区经济增长需求，以物流产业为引擎，形成新型区域经济合作。目前，南向通道建设处于初步阶段，其物流产业的发展及集聚是否促进了沿线地区经济增长？针对这一问题，本文基于2012～2016年南向通道沿线地区82个地级市的面板数据，实证研究物流产业发展与集聚对地区经济增长的影响。

1 文献回顾

1.1 物流产业发展与经济增长的关系

国外学者分别从定性与定量角度研究了物流产业发展与经济增长的关系。早期研究以定性分析为主：Kisperska（1992）[1]把交通基础设施建设、物流产业发展与经济增长结合起来研究，开创了研究物流产业发展与经济增长关系的先河。在不同地区和发展程度中，物流产业发展与经济增长二者相互影响的程度不同，Yang Wang（2010）[2]通过Granger检验发现区域经济增长与物流产业发展之间呈双向影响关系。在定量分析方面，Marcial（2010）[3]通过对巴西空运与经济增长关系进行实证，发现二者存在长期协整关系。因此，统一规划建设与物流发展息息相关的交通基础设施有利于推进区域经济一体化进程，从而促进区域经济增长 （Xingang Weng&Liying Zhang，2015）[4]。

从国内学者的研究来看，学者们运用协同模型、空间计量模型、复合系统模型、灰色理论模型等研究方法开展研究。从全国及地区来看，我国整体物流产业对经济增长的促进作用比较显著（柏青华等，2016）[5]，各省市之间交通基础设施建设的显著空间自相关促进了各地区经济集聚发展（宗刚等，2018）[6]，沿丝绸之路经济带的西北5省的物流产业对经济增长的贡献程度极为突出（魏建修，2014）[7]，中部与西部物流业对经济增长的促进作用有进一步挖掘的潜力（张钟月，2018）[8]。从城市来看，我国全国性节点城市的物流产业与经济增长呈积极双向影响（张林等，2015）[9]，尤其是港口城市物流产业与经济增长呈协同发展关系，且协同程度越高越能够促进经济增长（范厚明，2015）[10]。然而，各节点城市物流产业与经济增长的协同发展速度较慢，经济发展较好的地区与发展较为落后的地区呈现较大差异（周玲，2016[11]；钱吴永等，2018[12]）。

1.2 物流产业集聚与经济增长的关系

现有部分文献关于物流产业集聚对经济增长的影响持积极态度。Olli Pekkarinen（2005）[13]以西伯利亚地区为研究对象，发现物流产业集聚能够提升地区竞争力。物流产业生产效率提高的源泉来自于物流产业不断集聚的过程，物流产业集聚通过提升多种运输方式的转换效率来不断满足经济增长的需求（Yasanur Kayikci，2010）[14]。Qian Dai等（2013）[15]研究发现，建立物流集中区域不仅有利于物流产业自身发展，还能够积极地影响经济增长。李剑等（2016）[16]、徐秋艳等（2018）[17]通过空间计量分析中国物流产业集聚对区域经济增长的影响，发现物流产业通过其专业化优化了产业结构，提升了生产效率，不仅促进了本区域经济增长，还通过“溢出效应”带动周边地区经济发展。不同区域的“溢出效应”有着不同程度的差异，“溢出效应”在我国中部地区最大，其次是东部与西部（龚新蜀等，2017）[18]。

1.3 文献评论

综上可知，虽然目前学术界普遍认同物流产业发展对经济增长起着促进作用的观点，但在对物流产业集聚是否有利于经济增长层面上仍存在争议。现有文献结合理论与实证方法研究物流产业发展与集聚对区域经济增长的影响比较详尽，但仍存在不足：（1）提供各种静态模型研究方法，缺少结合动态方法的研究；（2）现有文献缺少以“南向通道建设”为对象的研究。因此，本文基于理论分析，结合静态与动态回归模型，以“南向通道建设”沿线地级市为对象，实证研究该地区的物流产业发展与集聚对经济增长的影响进行实证研究，旨在补充当前文献研究存在的空缺。

2 影响机理与基本假设

2.1 物流产业发展与集聚对经济增长的影响机理

随着经济社会快速发展，社会分工不断细化，物流产业作为分工细化衍生出来的新兴产业逐渐发展壮大，成为一种具有注重效率、收益流动等特点的新兴产业，被学术界称为经济增长的“第三动力之源”。物流产业发展与集聚均对经济增长产生重要影响。

首先，从物流产业发展对经济增长的影响来看。一方面，物流产业发展是区域经济增长的关键支柱。生产、流通与消费紧密相联，物流产业通过提供流通服务把产品转换为商品，实现商品经济的循环运作，并且通过自身的不断发展，完善物流产业的运输渠道、运输环境与运输效率，增强消费者的消费体验，不仅实现了现代商品经济社会的运作，还有利于提高消费者的消费需求，进一步刺激消费，促进生产规模扩大。另一方面，物流产业发展还为经济增长提供高效的资源配置服务。在激烈的市场竞争中，增强核心竞争力，发展有优势的核心业务是在竞争中胜出的唯一方式，如果核心业务得不到足够的动力保障从而发展滞后，必然会造成企业在市场竞争中处于弱势。物流产业能够通过独立于多行业部门，并提供更便宜与高效的物流服务，满足社会的进一步分工对资源要素的流动效率提出的更高要求。

其次，从物流产业集聚对经济增长的影响来看。一方面，产生“外部经济”效应。物流产业集聚能够为区域经济创造一个不断扩大的资源共享“蓄水池”（如信息共享、共同使用区域内的基础设施以及劳动力市场），提高产业生产效率，降低生产成本，促进区域经济增长。物流产业集聚还能够促进更加密切的贸易活动（John，2012）[19]。物流产业与大数据、互联网以及云服务等网络技术合作，创建更现代高效的物流网络体系，培育出一批具有强劲动能的创新技术性联动产业集群，使得区域经济发展质量更高、更可持续。另一方面，产生“内部经济”效应。物流企业规模逐渐扩大，将不断降低企业生产活动中发生的单位生产成本，并基于利润最大化原则做出决策，更倾向于继续集中在生产成本较低的地区扩大生产规模，形成“内部经济”效应。物流企业在不断扩大规模的同时也在扩张该地区的市场规模，在市场运行机制与各企业之间的交流逐渐频繁下，“信息不对称”与“恶性竞争”的问题得到缓解，使得该地区的物流市场交易成本更低，形成市场规模的“内部经济”，将会吸引更多的物流企业向此区域集中。

2.2 基本假设

物流产业部门的生产函数采用C-D函数表示：

式（1）中，物流产业自身的产出由技术水平A，劳动投入L与资本投入K所决定。物流产业的产出增长值是地区生产总值的一部分，能够促进地区经济增长。假设区域物流产业开始聚集，以LQ代表集聚程度，代入式（1）中，新的物流产业生产函数为：

由式（2）可知，物流产业集聚程度越高，即LQ越大，Y1越大，对经济增长的贡献就越大。结合本文研究内容，不妨做

出如下假设：南向通道沿线地区的物流产业发展、集聚程度与经济增长成正向关系，即南向通道沿线地区物流产业的发展水平、集聚程度越高，越能促进经济增长。为了证明这一结论，本文利用2012～2016年南向通道沿线地级市的面板数据，进行实证检验。

3 模型构建、指标选择及指标测度

3.1 模型构建

3.1.1 物流产业发展对区域经济增长的影响。假设在短期内，技术水平不变，基于式（1），两边取自然对数得：

在式（3）的基础上构建回归模型：

3.1.2 物流产业集聚对区域经济增长的影响。在技术水平不变的假设之下，对式（2）两边取对数有：

基于式（5），本文构建回归模型：

3.2 指标选取、处理方式及数据来源

经济增长除了受技术进步、资本投入以及劳动力投入等因素影响之外，还受众多因素影响。本文选取对外开放、金融业支持、产业结构调整、政府购买等因素作为控制变量。所有变量的指标选取解释表如表1所示，并在下文的实证中取自然对数处理。

表1 指标选取解释

3.3 物流集聚程度的测度

区域物流产业集聚程度越高，从事交通、物流以及仓储行业的从业人员就越多。由此，选定区位熵值法来测度区域物流产业集聚程度，其计算公式如下：

其中，LQit为i城市t时间的物流产业集聚程度；qit与Qt分别为i城市和全国t时间段从事交通运输、仓储和邮政业的就业人数；eit与Et分别为i城市和全国t时间段全部行业的所有就业人员数量。LQit值越大，表明某区域的物流产业集聚程度越高。具体指标见表1。

4 实证检验

4.1 变量数据的描述性统计

上述选择变量的描述性统计结果如表2所示。为确保回归结果的稳健性，本文利用stata14.0软件，运用混合面板、固定效应、随机效应以及动态面板模型（系统GMM）对南向通道沿线地区82个城市5年的面板数据进行实证。

表2 所有变量的描述性统计

4.2 物流产业发展对区域经济增长的影响

根据表3可见，大部分变量皆通过了10%的显著性水平检验，AR检验与Hansen检验的结果表明，动态估计模型中不存在二阶序列相关且该模型中不存在弱工具变量的问题。从核心变量来看，滞后一期经济增长的系数为0.721，系数显著，表明滞后一期的经济增长水平为当年的经济增长打下了良好的基础。在混合模型和随机效应模型中，物流产业发展的系数分别为0.124和0.133，物流产业发展对经济增长也产生了积极影响，即物流产业的发展会促进该地区经济增长，该结果与前文的假设相一致。从控制变量的系数来看，资本与劳动力投入显著刺激了经济增长。但在各模型估计中，劳动力投入的系数均大于资本投入的系数，表明劳动力投入对经济增长的促进作用要比资本高，单纯依靠资本投入的经济增长将难以保持充足的动能，今后南向通道区域经济的要素投入将更注重于资本的质量、利用效率以及劳动力投入的人力资本积累。产业结构调整虽然对经济增长有积极影响，但其作用的显著水平仍没达到预期，说明目前南向通道地区经济发展还没有形成一个与第一、二产业衔接的完善的现代化配套服务链。金融支撑和政府支出抑制了地区经济增长，说明在该地区的市场经济发展过程中，金融发展过程出现了一定问题，政府支出力度的作用已经失效，政府支出过多导致民间私人投资被挤出，视若无睹将不利于南向通道地区经济的长期可持续发展；外商直接投资在对经济增长的影响中呈现不稳定的结果，说明随着国际市场的低迷，外资投入过多造成的国内资本被挤出，对外开放的拉动作用呈现时而促进、时而抑制的波动。

表3 模型估计结果

4.3 物流产业集聚对区域经济增长的影响

从表3可见，多数变量通过了10%的显著性水平检验，AR检验与Hansen检验的结果表明动态模型中的工具变量设定合理，不存在工具变量无效的问题。从核心变量来看，在前一年经济增长良好的基础上，大多数模型的物流产业集聚对经济增长具有促进作用，与前文的推导假设相一致，但促进作用却有待提高。目前，南向通道沿线地区物流产业集聚已经出现，但其程度以及促进作用仍比较低，仍需继续发展。从控制变量来看，其结果与表3的控制变量结果基本一致。

4.4 稳健性检验

考虑到南向通道沿线城市的行政级别可能对城市经济增长产生影响，为保证实证结果的可靠性，本文将数据样本中的直辖市（重庆市）剔除后，再次进行模型估计，结果如表4。从表4可见，绝大部分变量都通过了10%的显著性水平检验，动态模型中的工具变量设定合理。在前一年经济增长的基础上，物流产业的发展与集聚程度均刺激了当年的经济增长。在剔除了直辖市数据之后，模型的结果系数并没有出现太大的变化，说明模型估计结果通过了稳定性检验，结果是稳健的。

5 主要结论及建议

本文的实证结果表明：（1）南向通道沿线地区物流产业的发展对该地区经济增长有着显著的促进作用；（2）南向通道沿线地区已经出现物流集聚，并且随着集聚水平提高，经济也会被刺激增长。

在南向通道建设大背景下，为了更好地发展物流产业，促进地区经济增长，提出以下建议：

一是需要加强区域内基础设施建设，形成联动发展。区域内地区之间实行开放式的联动发展，不仅有利于产业集聚和缩小地区发展差距，还有利于区域经济的增长（陶永亮等，2018）[20]。一方面，围绕交通十三五规划，应重点建设铁路、公路以及重点口岸等基础设施，为建立起货运专线等重要项目打下坚实基础。另一方面，推动南向通道各省区市建立常态化会晤机制，聚焦交通互联互通，共同规划和建设综合交通运输体系，共同制定一批项目化、可实施的重大工作任务，大力发展公路、铁路和管道运输等多式联运、铁海联运，全面提升铁路、公路省际运输能力，持续推进通道沿线铁海联运联动发展。

二是积极培育现代物流产业集聚。一方面，需要加强第一、第二产业与物流产业之间的衔接程度，推进农业、制造业与物流业的深度融合，为物流集聚创造需求条件。另一方面，要以培育产业集聚为区域内物流产业的发展核心，注重培养产业的专业与规模水平。特别是在供应链一体化的背景下，如何有效地构建和推广创新的服务模式是物流企业生存的核心问题（Shengjun Zhang，2018）[21]。因此，要以创新为动力，充分发挥高水平集聚地区的溢出效应，不断优化集聚程度较低区域的集聚结构，拉动低水平集聚向中高水平集聚发展。

表4 剔除了重庆直辖市之后的稳健性估计检验结果

三是加大支持力度，促进物流产业的结构优化升级。我国物流产业对经济增长促进的作用明显，且在国民经济发展中的地位十分稳固（Jin Zhang&Lizhen Chen，2014）[22]。因此，把发展的眼光放长远，不能只聚焦于物流业发达区域的发展。继续加大对沿线各物流支点建设支持的同时，还要加大物流产业较为落后地区（如西部地区）的支持力度。在遵循区域经济发展规律，坚持市场导向的基础上，联合区域内沿线省区市出台创新式的扶持政策，在土地、人力、金融等方面给予优惠，不断聚焦人力资本、创新要素、产业布局、政策举措等发展资源，促进落后地区的物流产业结构提档升级。

四是提升金融创新水平，为南向通道建设提供充足资金保障。区域内金融机构应紧抓沿边金融改革和打造中新互联互通南向通道建设新机遇，主动融入大数据、区块链、云技术等金融科技，与中国东盟信息港建立战略合作关系，实现海关报关、互市贸易交易、汇率变动和跨境支付等金融信息相关数据的实时传输和线上处理。如今，桂林银行、浦发银行南宁分行等已经抓住先机，先后打造起具有当地特色的边贸新业态，区域内的其他省份应该借鉴该模式，进一步推进金融的创新合作。