王晶晶，刘利民 （浙江万里学院 物流与电子商务学院，浙江 宁波 315100）

物流业是国家经济发展的一个重要部分，作为重点鼓励发展的一项生产性服务业和国民经济基础产业，由于经济全球化和新兴技术的不断推动，我国物流业有了深刻性的变革和突破性的飞跃：物流整体发展规模不断扩大，物流基础设施条件逐步完善，新兴技术与物流结合愈加紧密，物流高端人才数量不断增加等[1]。

从2011至2017年中国物流业消费总金额来看，全国社会物流消费总金额逐年上升，从2011年的8.4万亿元上升到2017年的12.2万亿元，体现出我国物流发展规模和物流需求市场的不断扩大；从上述这7年间中国物流消费总金额占GDP的比值变化趋势来看，我国社会物流消费总金额占GDP的比值由2011年的18.5%下降到2017年的14.5%，比值逐年降低，体现出我国物流业运作效率总体有所提升。

然而，中国物流业与国际上发达国家物流业相比，物流整体发展水平偏低、物流发展模式偏落后，全社会物流运行效率偏低，中国物流运输方式中多式联运占比低于发达国家，中国道路运输企业平均车辆保有量（小于2辆）远远低于美国等发达国家车辆保有量（将近95辆），中国航运港口业务能力低于发达国家；物流业贸易出口增加值较低等。

1 文献综述

全球价值链作为经济全球化的新形式，各个国家为了顺应经济全球化发展的潮流已经逐渐意识到参与全球价值链分工的重要性，中国物流业也不例外，所以深入研究中国物流业在全球价值链分工中的地位尤为重要。

近年来，学者们在各行各业参与全球价值链分工方面发表了独特性的观点以及展示了前卫性的见解，从不同角度运用不同方法研究各行各业参与全球价值链分工的情况。Lvarsson，Alvstam通过研究指出，先进技术、人力资本等战略性要素的匮乏使许多发展中国家企业被锁定在全球价值链分工的低端，难以实现技术进步和价值链攀升[2]。Antras，Chor通过构建出口上游度指标来测度一国及其产业在全球价值链分工中的物理位置[3]，张少军、刘志彪利用投入产出表和行业数据，建立联立方程模型，得出加入全球价值链分工的方式需要反思和调整[4]，Carlo Pietrobelli也认为全球价值链的整合对提高发展中国家学习和创新能力非常重要[5]。从制造业角度来看，周升起、兰珍先、付华采用Koopman等提出的“GVC地位指数”，测算分析得出中国制造业主要是“劳动密集型”，整体及内部各部门在GVC中的国际分工地位仍处于较低水平[6]，而张咏华通过对“价值流”的衡量和分析，得出了中国制造业在国际垂直专业化分工体系中的地位在提升，但仍急需向国际分工体系的价值链高端环节爬升[7]。Kannegiesser，Gunther运用线性规划分析化学药品制造业参与全球价值链分工，用两种方法测度产业上游[8]。从服务业角度来看，柴静玉基于增加值贸易和TiVA统计数据，计算中国服务业的全球价值链位置指数和全球价值链参与度指数，得出外贸的增长方式与发达国家相比还相对薄弱[9]，而郭晶、刘菲菲综合考虑服务业直接出口和物化在制造业中的间接出口，修正并重新估算国际竞争力指标，得出其直接出口的比较劣势有恶化的趋势[10]。同时也有大量的研究从就业、技术产业等方面探讨了各行各业参与全球价值链分工的情形。

上述文献分别从不同的角度对各行各业的国际分工地位进行了研究，具有很大的参考价值。然而，以中国物流业为研究对象测度参与全球价值链分工地位的文献却少之又少，所以本文基于上述学者们发表的研究结论，笔者运用贸易增加值的方法以及OECD-WTO联合发布的物流业贸易增加值统计数据对中国物流业在全球价值链分工的地位进行测度。

2 中国物流业全球价值链分工地位测度模型及数据来源

2.1 测度模型。根据Koopman等人推出的KPWW分解法，全值出口总额共有五部分组成：

式中MDVAk+FDVAk被称为K国直接增加值出口；IDVAk被称为K国间接增加值出口；RDVAk被称为K国复进口增加值出口；FVAk被称为K国国外增加值出口。

根据上述全值出口总额的各项组成，可以构建如下两个反应一国参与全球价值链分工的指标：

（1） 全球价值链参与度指标（GVCs Participation Index）：

该指标能够准确的反应K国参与全球价值链分工的深度。该指标值越大，表明K国参与全球价值链分工程度就越深入，对全球价值链形成作出的贡献就越大，即K国物流业发展对世界市场的依赖性越大；反之K国参与全球价值链的分工程度就越浅，在全球价值链形成过程中的作出的贡献越小，对世界市场的依赖性越弱。

（2）物流业国内增加值出口比率指标：

其中，RDVAE为物流业国内增加值出口比率。该比值越大，反映物流行业参与全球价值链分工的程度越深，处于全球价值链的高端，因此出口总值中所包含的国内增加值越多。反之，该比率越低则表明物流行业在全球价值链分工中处于低端环节，出口总值中所包含的国内增加值则较少。

2.2 数据的来源。本文所涉及的数据来源于OECD-WTO于2018年12月份联合发布的增加值贸易数据库，该数据库涵盖了大部分国家和地区以及诸多个行业的数据，选取2005年至2015年中国物流业贸易出口值总额数据、OECD成员国典型代表国物流业贸易增加出口值数据以及中国物流业贸易增加出口值数据，结合两个参与全球价值链分工地位的指标，来分析中国物流业参与全球价值链分工的地位。

利用本文选取的2005年至2015年中国物流业贸易出口值总额数据、OECD组织中典型代表国（美国、日本、英国、澳大利亚、意大利）物流业贸易增加出口值数据以及中国物流业贸易增加出口值数据、中国物流业间接增加值出口数据和国外增加值数据，计算中国及OECD组织中典型代表国物流业的全球价值链参与度指数、中国物流业国内增加值出口比率指标以及OECD成员国中的典型代表国的增加值出口比率指标，并且对这些指标值的变化趋势进行分析。

3 中国物流业全球价值链分工地位测度

3.1 中国物流业全球价值链参与度指标分析。中国物流业的全球价值链参与度指数反应了中国参与全球价值链分工的深度以及在全球价值链形成过程贡献的作用。

由图1可知，中国物流业全球价值链参与度指数主要趋势为先降后升：

在2005年至2010年间，中国物流业全球价值链参与度指数呈现下降的趋势，说明中国物流业在这几年间参与国际分工的程度较浅，在全球价值链的形成中贡献的作用较小。

图1 2005～2015年中国物流业全球价值链参与度指数变化趋势

中国物流业在2010年的全球价值链参与度指数为35.71%，是这11年中的最低值，说明在2010年中国物流业参与全球价值链分工的程度最小，在全球价值链形成的过程中贡献的力量较小。

2010年至2012年期间，中国物流业的全球价值链参与度指数从35.71%上升至43.8%，表明中国物流业在这3年参与全球价值链分工的程度加深，在全球价值链形成中的作用逐渐增大。2012年至2015年期间，中国物流业全球价值链参与度指数保持稳定，即在2012年后其在全球价值链形成的过程中作用保持不变。

3.2 中国物流业国内增加值出口比率分析。图2展示的是2005年至2015年中国物流业国内增加值出口的数据以及中国物流业贸易增加值占中国物流业贸易总值的比重及其变化趋势。

图2 2005～2015年中国物流业国内增加值出口数据

中国物流业贸易增加值出口总值同世界物流业发展趋势保持一致，不过总体看来，中国物流业的发展仍保持上升之势，中国物流市场和发展规模越来越大，贸易出口增加值也逐年增加，中国物流行业呈现较好的势态。

2005年起，中国物流业贸易出口增加值与贸易出口总值的比值均保持在86%以上，其整体发展是上升趋势。但在2008年以及2010年至2014年，中国物流业贸易出口增加值与贸易出口总值的比值下降1至2个百分点，说明在这两段时间内，中国物流业发展遭遇危机，不过相比较在2011年至2015年，中国物流业整体保持上升。到了2015年，中国物流业贸易增加值与贸易出口总值的比值为91.3%左右，达到最高峰值。

表1 2005～2015年各国物流业全球价值链参与度指数 单位：%

表2 2005～2015年各国物流业国内增加值出口比率 单位：%

4 中国物流业与其他国家物流业全球价值链分工地位比较分析

4.1 中国物流业与其他国家物流业全球价值链参与度指标分析。图3展示的是2005年至2015年各国物流业全球价值链参与度指数变化趋势图。

图3 2005～2015年各国物流业全球价值链参与度

在2005年至2015年期间，除中国以外的各个国家物流业全球价值链参与度大致均平衡发展：意大利、英国、美国居于前3，日本物流业全球价值链参与度在这几个国家中处于最后。

在2009年，被选取国家的物流业全球价值链参与度指数在2005年至2015年期间均是最低值；在2012至2015年期间，除日本的全球价值链参与度指数保持在35%左右，其他五个国家的物流业全球价值链参与度均保持在45%左右，即这五个国家在对世界市场的依赖程度差距较小，而日本在全球价值链分工中所起作用小于其他国家，相对地对世界市场的依赖程度较小。

从以上分析得出，国家物流业全球价值链参与度指数大小和国家综合国力并没有直接关系，例如中国是发展中国家，但2012年后中国物流业在全球价值链中的参与度并不低于欧美等发达国家。

4.2 中国物流业与其他国家物流业国内增加值出口比率分析。图4展示的是2005年至2015年中国及OECD组织中部分国家的国内增加值出口比率趋势图。

图4 2005～2015年各国国内增加值出口比率趋势图

从数据可以看出，在2005至2015年期间，中国物流业国内增加值出口比率整体保持上升趋势，并与图中其余国家整体变化趋势保持一致。

在2005至2009年期间，美国和日本的物流业增加值出口比率整体高于中国物流业增加值出口比率，日本稍许高于美国；在2012至2015年期间，日本物流业增加值出口比率低于中国物流业增加值出口比率，美国居于第一。

2009年之后，图中所选国家的物流业增加值出口均有下滑，但很快又呈上升势态，即2009至2015年这几年，选取的每个国家的物流业增加值出口比率都呈“U”型式发展趋势。其中意大利物流业增加值出口比率的“U”型弧度最大，即意大利物流业的发展在这段期间的变化最大，澳大利亚的物流业在这段期间变化最小。在2015年，美国的物流业增加值出口比率超过了92%，居于第一，中国和日本紧接其后，6个国家均有上升发展的趋势且均差距不大。

根据上述分析及2005至2015年各个国家物流业增加值出口比率变化趋势，预计2015年以后各国家物流业增加值出口比率将会继续上升。

5 结论及对策建议

从全球价值链参与度指数看，在2005至2015年期间，中国物流业在世界物流业市场的参与度在36%至50%之间浮动，可以看出中国物流业在全球价值链的参与度保持较高水平，属于物流业贸易大国序列。但在中国与OECD组织的部分国家比较中，中国居于美国和英国等国家之下，可以看出中国不是物流业贸易强国，而且每个国家物流业在全球价值链中的参与度和国家的综合国力并无本质联系。

从各国物流业国内增加值出口比率来看，比率的高低同国家发展水平的高低有一定的关系。美国经济的发展水平毫无疑问一直是处于世界前列，美国物流业的国内增加值出口比率亦是如此，处于第一。

近年来，中国物流业的发展速度一直在提升，但是与发达国家相比，在国际港口航运业务、贸易出口增加值以及道路运输车辆保有量等方面仍然比较低。这导致中国物流业在全球价值链分工中的地位偏低。所以加快物流业的转型与发展，大力发展中国港口航运业务[11]，改善中国贸易进出口结构，增加道路运输车辆保有量等措施，中国物流业在全球价值链中的地位和国际竞争力才会得到切实提升。