文：林宇清

故障现象：一辆云度π1智派360车型，行驶里程为1万km。用户反映该车在行驶过程中，仪表板上的“整车系统故障”和“EPB驻车制动故障”指示灯突然点亮，车辆便无法行驶。

检查分析：维修人员接车后首先进行试车，发现车辆可以正常起动，换入D挡轻踩加速踏板车辆能够正常行驶。但大约几百米后，仪表板上的“整车系统故障”和“EPB驻车制动故障”指示灯点亮，此时踩下加速踏板，车辆没有任何反应。仪表板上的“READY”指示灯还亮着，起动开关上的绿色指示灯也还亮着，挡位在D挡，可以确定此时整车并未断开高压电（图1）。关闭车辆点火开关后再重新起动，车辆恢复到正常状态，但是只要行驶几百米后，故障便会再次出现。

在确认故障现象后，维修人员查看此车并没有做过任何维修，检查车辆也没有加装或改装过任何设备。用云度专用的诊断仪对车辆进行测试，结果有很多通讯类故障码存在（图2）。

虽然故障码较多，但是仔细分析的话，其主要呈现2个特点：第一，若干控制单元与整车控制器（VCU）失去通讯；第二，若干控制单元与动力电池管理系统（BMS）失去通讯。而任何一个控制单元能够与外界通讯的前提条件是供电、搭铁、CAN线和控制单元自身均正常。因此，检查方向可从VCU和BMS入手。

图1 出现故障时仪表板的显示状态

图2 检测到的故障码

图3 加速踏板电路图

图4 加速踏板数值变化图

图5 BMS电路图（1）

图6 BMS电路图（2）

维修人员注意到，故障是在车辆加速过程中出现的，而加速踏板的信号是由VCU进行读取和评估的（图3），所以决定首先从VCU入手检查。连接诊断仪，查看在踩下加速踏板时，VCU的数据变化情况。当踩下加速踏板时，踏板位置变化显示正常（图4），说明VCU能够识别踏板的状态，并将相应的信号发送到CAN网络。由此可判断加速踏板、加速踏板到VCU的线路以及VCU的CAN线都是正常的。同时，结合车辆出现故障时，全车的高压电未断开的现象，更加断定该故障并非VCU引起的。

VCU的故障几率基本可以排除了，那么BMS出现故障的可能性就较大了。维修人员将检查重点放在了BMS的通讯上。鉴于目前供应商对动力电池采用修复为主，因此，云度厂家协调动力电池生产商的工程师一同前往现场进行检查。动力电池生产商的工程师通过专用设备和技术，确认在故障出现时，BMS与网络通讯均正常。同时，对调1个已知正常的动力电池进行测试，结果故障依旧存在。

动力电池生产商的工程师检查结果说明了BMS自身及其CAN线是正常的。这样，故障会不会是BMS的供电、搭铁或其他问题引起的呢？带着疑问，维修人员参考维修手册，对BMS的电路图进行了仔细分析（图5、6）。

图7 能量传递示意图

根据电路图，分别测量JC16插接器的26号、28号、1号、2号和9号端子，到19号、17号、4号、3号和23号端子的电压，显示均为12 V左右，说明BMS的供电和搭铁正常。此时维修陷入僵局，维修人员重新梳理诊断思路，针对故障是在行驶加速过程中出现的特点，尝试从电能传输的角度来获取线索。在车辆起步和行驶阶段，动力电池中的直流电输送至电机控制器（MCU），由MCU转化为三相交流电供给无刷电机，驱动电机运转，且电能是通过高压线束进行传递的（图7）。这样，在加速过程中，动力电池、MCU、驱动电机以及高压线束均有可能引起动力中断。由于动力电池故障已通过对调的方式进行了排除，因此故障范围缩小至MCU、驱动电机和高压线束。

对比MCU、驱动电机和高压线束的装配特点，驱动电机和MCU的拆装较为复杂。而相比之下，高压线束的装配显得更为容易，因此，先进行高压线束的检查。目测动力电池至MCU以及MCU至驱动电机之间的高压线束，这些高压线束均是橙色绝缘层包裹着，外观没有损坏或刮裂等（图8），检查该线束的插接器也没有发现什么异常。在对线束进行导通性测试时，维修人员发现MCU至驱动电机的三相交流高压线的数据变化很频繁，因此怀疑该线束出现故障。

故障排除：更换电机控制器至驱动电机间的三相交流高压线后试车，故障排除。

图8 MCU至驱动电机的三相交流高压线